再提油电同权 不过是丰田本田销量暴跌 引发了广汽的无能狂怒

乘联会数据显示,5月份中国新能源乘用车批发销量约为91万辆,同比增长35%,环比增长16%。这还是在淡季的成绩单,下半年有望加速增长。

中汽协近日发布的《2024年新能源汽车消费洞察报告》显示,今年国内新能源汽车渗透率将接近40%,2035年将会达到90%左右。

中国新能源汽车的发展速度,远远超出了此前各方预计。一些国际大品牌对此感到恐惧,一方面游说政客诋毁中国新能源汽车“产能过剩”,一方面又针对中国新能源汽车设置各种贸易壁垒。

而在国内,“油电同权”则以另一种姿态站在了新能源产业的对立面。在近日举行的2024年中国汽车重庆论坛上,广汽集团董事长曾庆洪提出了一个倡议:当新能源汽车纯电占比超过50%之后,政府部门应该研究并推动“油电同权”政策。

油电同权这个概念,这几年经常被人提起。为什么会有这种呼吁呢?新能源汽车是新生事物,国家有关部门为了推动新能源汽车发展,从一开始就针对新能源汽车制定了各种特殊政策。

这些政策包括:专属的新能源牌照、免征车船税、免征购置税、不限行、不限购、更高的置换补贴、高额的财政补贴等等,部分地方政府还制定了停车费用减免、高峰时段允许走公交车道等措施。

可以这么说,这些政策在新能源汽车发展的早期起到了至关重要的作用,没有这些政策,尚处在襁褓期的中国新能源汽车不可能有后来的茁壮成长。这其实没有什么不可理解的——刚出生的婴儿,谁也不会让他跟运动员赛跑。

实际上,不单是中国。美国、欧盟等新能源汽车重镇也都有类似的政策;而且,不单单是新能源汽车,世界上大多数新兴产业从一开始都是弱小的,各国都会制定各种激励、扶助性质的措施,对战略性产业进行补贴更是全球通用法则。

举个最简单的例子,美国总统拜登签署的《通胀削减法案》《芯片与科学法案》中,就包含了大量的对芯片制造、电动汽车进行补贴的条款。油电不同权,是一种普遍现象,不是“中国特色”,更不是什么“不公平”。

打个比方,中国在过去几十年时间里不断扩充高速公路,推动城市和乡村道路建设,推动各地加油站的普及,其实也是对燃油车的“照顾”,是为了促进燃油车的普及,那个时候,广汽为什么不质疑“汽车与畜力车、人力车不同权”呢?如果真要追求“同权”,就应该让马车、牛车和驴车也上高速才对。

呼吁油电同权的,主要是一些在新能源汽车领域没吃到果子的传统厂商。广汽曾庆洪的潜台词是这样的:广汽大部分销量都是广汽丰田、广汽本田两家合资公司创造的,而这两家合资公司在新能源方面乏善可陈,属于跳楼大甩卖都换不来市场占有率的类型。政策上优待新能源汽车,就是在伤害丰田和本田的利益;而丰田和本田的利益,就是广汽自己的利益。

2024年5月份,广汽集团销量为156518辆,同比大跌25.33%;其中广汽丰田同比下跌10%以上,广汽本田同比暴跌30%以上,销量能解释广汽为什么对新能源汽车发展如此恐慌。外资厂商指责中国新能源汽车“产能过剩”,与国内这些合资厂商指责“油电不同权”,其实都是出自同一个动机。

从客观角度来说,油电不同权的问题的确存在,而且这种政策也的确有很大可能性取消,原因很简单,中国相关部门制定这些政策的目的是推动新能源汽车发展,4月份国内新能源汽车渗透率已经达到50%,当新能源汽车占据主导地位之后,这些政策的目的达到,新能源汽车就没有必要“优待”了,那个时候你能看到的都是新能源车型,甚至连“新能源”这个称呼都会消失。

实际上,广汽这样靠合资业务安身立命的厂商忘记了一个基本事实:无论是财政补贴,还是优先出行权,对各大厂商都是一样的;国产、进口、合资,无论什么性质的厂商,只要你能造出来新能源汽车,就能享受优待。

同等的政策条件下,为什么有的厂商能做成全球第一,有的厂商吭吭哧哧、一年也卖不了几辆新能源汽车呢?还是那句经典台词:菜就是原罪。国产新能源崛起,靠的是技术进步和产品性能的不断提升,再怎么挑毛病也改变不了这个基本事实。

在国产新能源汽车飞速前进的情况下,提出“油电同权”更多是一种无能狂怒。政策就在那里,谁都能享受,某些厂商利用不好,吃不到政策的红利,那是自己的能力有问题,而不是政策出了什么问题。

现在摆在传统厂商面前的有两条路,一,拿出足够强大的燃油车,让消费者回心转意;二,拿出比竞争对手更强的新能源车型,让自己也能享受政策红利。如果都做不到,那也别提什么“油电同权”,菜,就多练!


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