出品｜搜狐科技
作者｜郑松毅
编辑｜杨锦
5月22日消息，搜狐科技从多个独立信源处获悉，大模型初创公司衔远科技创始人周伯文，近日已赴任上海浦江实验室任职主任，或不再主持公司具体事务。
搜狐科技后向衔远科技求证，公司暂无回应。另有消息人士告诉搜狐科技，周伯文已在最近几个月退股衔远科技，现在看来应该是在为赴职浦江实验室做准备。
2023年12月，原上海浦江实验室主任、商汤科技创始人汤晓鸥因病离世，自其离世后，浦江实验室主任位置空缺至今已有5个月有余。据悉，汤晓鸥于2021年任浦江实验室主任，在其任职期间，带领团队在人工智能的各个前沿领域开展战略性、原创性、前瞻性的科学研究与技术攻关。
公开资料显示，周伯文出生于1976年10月，本科毕业于中国科学技术大学少年班电子工程与信息科学系，硕士毕业于中国科学院信息和信号处理专业，2003年获得美国科罗拉多大学电子和计算机工程博士学位。
创办衔远科技前，周伯文曾任IBM Research美国总部人工智能基础研究院院长、IBM Watson集团首席科学家、京东集团高级副总裁、京东集团技术委员会主席等职位。
根据清华大学电子工程系官网的信息，周伯文在2021年从京东离职后，受聘为清华大学惠妍讲席教授、电子系长聘教授，清华大学电子系协同交互智能研究中心主任，研究领域包括语音和自然语言处理、多模态与知识表征、理解、生成、推理、人机对话、可信赖AI等。
他本人曾表示，希望找到更好的打通产学研的方式和方法，在清华大学带领团队带着来自产业界的学术问题进行研究，并推动技术成果的发生。
同于2021年，周伯文在北京创立了衔远科技公司。衔远科技是一家致力于利用前沿人工智能技术帮助企业实现数字化和智能化转型的公司。该公司专注于通过生成式人工智能和多轮交互的人机协同。
衔远科技自主研发了全球首个数智化平台——领衔CIP（ForeSight CIP TM），并基于此平台进一步开发了多轮对话产品ProductGPT。这些技术和产品旨在帮助企业加速产品上市速度、提升爆款概率，并实现业务增长。衔远科技的产品与服务已经应用在家电、3C、消费品等领域，服务于京东、蒙牛等众多头部客户。
周伯文最近一次以衔远科技创始人的身份公开露面是在2024年4月25日。当天，衔远科技在上海举行了产品发布会，周伯文在会上也透露了自己将再次回归学术研究的计划。
周伯文表示，“在过去二十多年的时间里，一直专注于两件事：其一是探索人工智能的终极之路；其二是思考如何将通用人工智能和产业相结合。现在找到了一条可结合的路径，即‘模用一体、通专融合’。所以我本人的经历从中国到美国再到中国，然后从学术到产业再回到学术，所有这些都是为了探索AGI之路。”
周伯文认为，通过"模用一体、通专融合"的方式，可以让大模型在保障泛化能力的同时，实现数据飞轮，达到领域专家90%以上的专业水平，实现Expert AGI。这是他提出的实现通用人工智能(AGI)的一种新路径。
汽车尾气排放标准是怎样规定的？
新标准等同欧标
4月27日，国家环保总局公布了相当于欧Ⅲ和欧Ⅳ标准的汽车尾气排放中国标准。
中国Ⅲ号标准的尾气污染物排放限值比我国目前执行的第Ⅱ阶段标准尾气污染物排放限值降低了30％，并将于2007年7月1日起在全国开始实施，北京将在今年提前实行。
据国家环保总局科技司副司长罗毅介绍，环保总局早在2001年就启动了相当于欧Ⅲ标准的中国标准的制定。
据参与该标准制定的清华大学污染控制研究所所长傅立新教授透露，北京地方性标准草案绝大部分内容参照了欧洲的欧Ⅲ标准，OBD和冷启动等要求都被保留。
目前，世界汽车排放标准并立，分为欧洲、美国、日本标准体系。
欧洲标准测试要求相对而言比较宽泛，是发展中国家大都沿用的汽车尾气排放体系。
并且，由于我国的轿车车型大多从欧洲引进生产技术，中国大体上采用欧洲标准体系。
中国汽车技术信息研究所专家李京生认为，中国有自己的国情，实施排放标准的背景也与欧洲有所不同，其中最直接涉及到的就是城乡差别问题，因此中国应该有自己的标准。
我国机动车污染物排放标准中污染物排放限值大体等同欧盟排放标准，故国内也沿用类似称呼，但两者仍存有一定的技术差异。
我国制定的《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(Ⅰ)》等效于“欧Ⅰ”标准；《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(Ⅱ)》等效于“欧Ⅱ”标准。
而欧Ⅲ则比欧Ⅱ标准上了个台阶，有关专家做了一个形象的比喻：7辆执行欧Ⅱ标准的汽车，相当于1辆化油器车的污染物排放量；14辆执行欧Ⅲ标准的汽车，才相当于1辆化油器车的污染物排放量。
按照轻型汽车Ⅲ号标准，家庭轿车和轻型汽车的一氧化碳排放量将在原有基础上减少30％，碳氢和氮氧化合物则分别减少40％。
路况油品将影响OBD的准确率
为保证车辆在使用过程中稳定达到排放限值要求，在实施新标准时，一个名叫车载诊断系统(OBD)要被加装到汽车上，OBD系统将根据发动机的工作状况随时监测汽车排放的尾气是否超标，超标时即发出警示。
然而，这个OBD系统的实行体现出了很大的中国特色。
根据国家环保总局的规定，2007年7月1日，全国生产和销售的新车都必须符合这一标准，OBD系统将推迟一年实施。
据中国汽车技术研究中心首席专家方茂东介绍，与欧Ⅱ相比，欧Ⅲ排放标准中最大的变化在于车辆出厂前必须装配核心组件OBD，即车载自诊断系统。
该系统特点在于，检测点增多、检测系统增多，在三元催化转化器的进出口上都有氧传感器。
完全通过实时监控车辆排放来控制达标，可以更加保证欧Ⅲ排放标准的执行。
据了解，现在部分国产品牌轿车已经具备达到欧Ⅲ排放标准的条件。
但是，专家也指出，目前能够达到欧Ⅲ排放标准的发动机，只是排放方面相比欧Ⅱ有所改进。
对于国标Ⅲ号，由于这些车辆出厂之前没有安装OBD系统，因此尚不能称在完全意义上达到欧Ⅲ排放标准。
同时，OBD系统也不能在车辆出厂之后经过改造加上，因此即使现在购买那些已经具备达到欧Ⅲ排放标准条件的车辆，今后也不会视同已经符合我国新排放标准。
小小的OBD成为汽车厂商和环保部门争论的重点，可能成为欧Ⅲ排放标准最难解决的问题。
许多厂家认为关键所在是油品的问题，如果油品质量不断反复，必然会导致排放标准不合要求，而北京市环保局则认为，加装OBD自动诊断系统才是当务之急。
北京市环保局大气处处长冯玉桥表示，会尽量争取欧Ⅲ标准与OBD系统同步实施。
有厂商认为，北京的路况与国外有差距，城市堵车严重，油品质量也不够好，如果安装了OBD系统，会导致系统频繁误报，这样会使消费者对车辆本身的质量产生怀疑；此外，OBD系统的售后、维修培训需要的时间为期不短，能不能与欧Ⅲ标准同步实施也是问题，而这些都关乎影响企业生死的品牌问题。
另外，由于OBD在欧美是作为汽车召回项目中的一项，是否加装OBD将决定企业未来召回成本的问题。
两大企业正加快研制新油品
业内人士指出，油品质量对于汽车尾气排放效果的影响相当明显。
车辆在使用过程中，如果车油不相配，会造成因油损车的情况。
如果使用相应的低品质燃油，排放同样达不到新标准要求。
要使汽车达到更严格的尾气排放标准，不仅要求汽车生产厂家提高整车生产技术，还需油品供应商提高相应的燃油质量。
根据去年颁布的《车用汽油北京市地方标准》，从今年7月1日起，符合欧Ⅲ标准的汽油将在北京全面上市，而低于该标准的汽油将不准加用。
国家环保总局机动车排污监控中心汤大钢主任表示，在全国市场提供质量稳定的燃油产品是实施更高排放标准的先决条件。
如果汽油中的硫、锰、铁等杂质含量过高，可能损害三元催化器和氧传感器，降低对污染物的催化效果；若汽油饱和蒸气压较高，也会带来挥发性污染。
新油品标准的制定体现了车厂和油厂的利益之争。
从技术层面讲石油企业完全具备生产欧Ⅲ标准燃油的能力，但标准迟迟不出使得石油企业有了坐观其变的最好借口；对汽车生产厂家而言，“喝不到好油”也成为汽车排放降不下来的很好托辞，一位合资汽车生产厂家负责人告诉记者，他们的产品在国外能够达到严格的欧Ⅲ排放标准，为适应国内油品质量不稳定的状况，只好自降标准，局部采用以往的技术通过目前的欧Ⅱ排放标准就行了。
对此，汤大钢主任解释说：同样是欧Ⅲ标准，油品质量高，对于汽车自身控污能力的要求就低；油品质量差，对于汽车自身控污能力的要求就高。
在企业最看重的效益面前，提高油品质量和提高汽车的控污能力都需要投入研发资金和增加生产成本，汽车厂家和石油企业在此问题上的博弈其实早在我国执行欧I标准时就已开始了。
实际上，令众多汽车及石油企业心存疑虑的还有一个原因，即由于北京的第三阶段用油品质标准是一个完全的地方标准，他们担心的是这一标准能否得到有关部门的有力支持并在全国范围内实施。
某汽车公司老总指出，我国油品质量地域差异性较大，北京等大城市的燃油质量肯定优于中小城市及乡村，油品质量对于欧Ⅲ标准的影响不能忽略。
北京市环保局机动车尾气排放管理中心总工程师李昆生介绍说，“要达到新的排放标准，仅中石化北京燕山分公司就已经投入5、6亿元进行改造。
而目前来看，增加的成本要由企业内部消化。
因此在每一个指标的确定上，都历经了艰难的协调与论证过程。
”在选用油品方面，符合欧Ⅲ排放需要使用清洁汽油，而标号高的汽油并非就是清洁汽油，这需要依靠炼厂技术的提高和调配方法，使用不清洁汽油会造成三元催化器过早失效，汽车排放超标。
截至目前，北京油品市场上只有98号汽油的排放水平达到了欧Ⅲ标准，这种油不仅价高，而且只在少数加油站供应。
专家态度很乐观。
清华大学汽车安全与节能国家重点实验室副主任王建昕教授对北京实施新法规持肯定态度，认为“当前的技术和油品基本是有保证的”。
中石油和中石化都表示，它们都在尽快研制新的油品。
北京提前实施是为抑制私家车过快发展
北京提前两年实施新排放标准引起社会广泛关注。
有消息称今年7月1日将是北京提前实施的日期，北京市环保局有关人士告诉记者，那只是一些媒体的猜测，具体实施日期尚未确定。
据业内人士分析，现在市场上一些汽车厂商宣称自己的产品达到欧Ⅲ标准，主要是他们生产的新车型确实都有排放低于欧Ⅲ标准的检测报告，但测试都是在国外进行的，由于新的标准刚刚出台，国内还没有这样的测试，所以无法断定一辆车是否确实达到欧Ⅲ标准。
对汽车生产厂家来说，7月1日要推出清一色达到欧Ⅲ排放标准的车型并通过我国主管部门检测，时间上太仓促，因此北京具体实施的时间可能会在今年的晚些时候。
至于提前实施的目的，毫无疑问是抑制北京私家车的过快发展，保护首都环境。
“这种抑制就是要通过提高排量标准，到2008年北京的小汽车将实施欧Ⅳ的排放标准，只有这样才能提高北京空气质量。
”北京市环保局副局长裴成虎说。
对于抑制小汽车发展的问题，裴成虎表示大力发展公共交通，吸引广大市民自觉减少小汽车的使用是抑制私车发展的主要方案。
在汽车保有量绝对增长的情况下，只有通过大力发展公共交通，减少私家车的使用率，减轻交通堵塞，才能更好的降低污染。
实际上，公交车已然成了重要的尾气排放污染源。
仅仅从2004年9月到11月，在环保部门进行的汽车尾气排放夜间专项检查中，全市就有1349辆公交车也因排放超标遭到处罚。
因而北京市加快了公交车更新速度。
在2005年北京公交集团招标车辆展示会上，北京市表示，年内计划更新4113辆公交车(包括147辆无轨电车)。
政府部门将对提前淘汰的公交车给予相应经济补贴。
今年起至2008年，本市将大力开展公交车换型工作，计划更换新车数量8000辆左右。
其中，今年市政府将投资30亿元用于换型。
按照北京市2008年奥运绿色汽车计划，所有汽车达到欧3排放标准、出租车达到更高排放指标、公交大客90％要用排放指标更低的CNG清洁燃料。
在奥运场馆使用零排放电动车。
据专家介绍，减少汽车尾气排放是包括道路状况、交通管理、驾驶技术、驾驶习性、日常保养等全方位要求的系统工程，而交通堵塞是加剧汽车尾气排放的重要原因。
交通拥挤造成高峰时段机动车车速度十分缓慢。
在这种状况下，汽车不得不频繁启动和长时间低速行驶，汽车发动机燃料燃烧不充分，废气排放量增大。
环境专家介绍，车辆行驶速度在25公里以下时的排污，是时速50公里时的2倍以上。
北京有数量庞大的公交车和近10万辆的出租车(包括黑车),一部出租车的使用频率是私家车的10倍还多，这相当于100多万辆私家车，出租车使用频率的增加也使得交通堵塞更加恶化。
如何对它们进行有效的管理，提高它们的运营效率，对于减少汽车尾气排放，意义同样重大。
如何命名科学探究实验室的名称？？
这个随自己的爱好了。 如：宇宙号、探索号、自强等。
国家重点实验室的评估规则
第一条 为加强国家重点实验室（以下简称:实验室）的管理，规范实验室评估工作，根据《国家重点实验室建设与运行管理办法》，特制定本规则。 第二条 科学技术部（以下简称科技部）对实验室进行定期评估。 5年为一个评估周期，每年评估1-2个领域的实验室。 第三条 评估是实验室管理的重要环节，主要目的是：检查实验室5年的整体运行状况，引导实验室的定位和发展方向，促进实验室建设与发展，并为国家相关管理部门的决策提供依据。 第四条 评估的主要指标为：研究水平与贡献、队伍建设与人才培养、开放交流与运行管理。 评估指标体系及说明见附件。 第五条 具体评估工作由科技部委托评估机构实施。 评估机构的主要职责是：拟定评估细则和评估方案，受理评估申请，组织专家评估，提交评估报告，建立评估工作档案并定期向科技部移交。 第六条 实验室主管部门的主要职责是：组织本部门实验室和依托单位做好接受评估的准备工作，审核和汇总评估申请材料。 第七条 实验室依托单位的主要职责是：为实验室评估提供支持和保障；审核评估申请材料的真实性和准确性，并承担材料失实的连带责任。 第八条 所有实验室原则上都应参加评估。 参评实验室应认真准备和接受评估，准确真实地提供相关材料。 第九条 评估专家由本领域学术水平高、公道正派、熟悉实验室工作的一线科学家和少数科研管理专家组成；应用基础研究比重大的领域应当聘请部分来自产业界的专家。 第十条 每年11月1日前，科技部确定次年计划评估的实验室名单，并通知主管部门和评估机构。 第十一条 实验室主管部门在实验室评估名单下达后3个月内，向评估机构提交经审核的《国家重点实验室评估申请书》。 第十二条 评估机构制定详细的评估方案，报科技部审批。 科技部在收到评估方案后的15个工作日内批复。 第十三条 评估机构组织专家评估，分现场评估和复评两个阶段，于上半年完成评估工作。 第十四条 现场评估按学科领域相同或相近的原则将实验室分成若干组，专家组到现场对实验室进行考察，同一组实验室的现场评估原则上由同一批专家完成。 每组专家总数一般 7-9人。 第十五条 实验室年度报告和年度考核情况作为评估的重要参考材料。 评估机构应在现场评估5个工作日之前，将《国家重点实验室评估申请书》、实验室年度报告和年度考核情况提交该组评估专家审阅。 第十六条 现场评估由专家组主持，主要工作内容包括：审阅《国家重点实验室评估申请书》及实验室年度报告和年度考核情况、听取实验室主任报告和代表性成果学术报告、核实科研成果和专项经费使用效果、了解人才队伍建设和对外开放情况、考察仪器设备运行和共享情况、召开座谈会和进行个别访谈等。 第十七条 实验室主任报告应当对评估期限内实验室工作进行全面、系统总结。 代表性成果是指评估期限内在实验室主要研究方向上，以实验室为基地、实验室固定人员为主产生的重要科研成果。 国内外合作研究的重大成果以适当权重考虑。 成果按基础研究、应用基础研究和基础性工作分类。 论文、专著、数据库等研究成果均应标注实验室名称，专利、软件著作权、奖励、技术成果转让等的标注遵照国家有关规定。 第十八条 为规范现场评估程序和评估标准，评估机构应专门组织对评估专家的培训，并在每个领域选择1-2个运行5年以上的实验室进行定标评估。 所有现场评估专家都应参加定标评估。 第十九条 专家组在小组现场考察结束后，根据评估指标体系对实验室记名打分，并研究提出书面评估意见。 评估意见应明确指出实验室存在的问题和改进建议。 第二十条 复评在现场评估基础上，采取集中开会的形式对现场评估排序前30%和后20%的实验室（按四舍五入取整数）进行评议。 第二十一条 复评专家组在现场评估结束后确定。 专家组不少于12人，其中参加了现场评估的专家不少于50%。 第二十二条 复评主要内容包括：专家组听取实验室主任报告；审阅评估材料和现场评估书面意见；根据评估指标体系对实验室记名打分。 第二十三条 实验室主任报告主要介绍实验室的代表性成果、优势和特色、国内外的地位和影响、存在的问题和不足、发展规划和设想等。 实验室主任报告可以旁听。 第二十四条 复评确定本领域实验室的初步评估结果。 第二十五条 复评结束后，评估机构向科技部提交评估报告和其他相关档案资料。 评估报告要在对评估过程中产生的大量材料进行分析研究的基础上，对评估工作进行系统总结，并提出意见和建议。 第二十六条 科技部审核评估报告，结合年度考核情况确定评估结果。 评估结果分为优秀、良好、较差三类。 第二十七条 评估结果为“较差”的实验室，将不再列入“国家重点实验室”序列。 第二十八条 连续两次评估结果为“优秀”的实验室可通过主管部门申请免参加一次评估，其结果视为“良好”；连续三次评估结果为“优秀”的实验室可申请免参加一次评估，其结果视为“优秀”。 其他申请不参加评估或中途退出评估的实验室, 视为放弃“国家重点实验室”资格。 第二十九条 实验室评估费用由科技部支付。 第三十条 实验室现场评估的会务接待工作不得委托参评实验室或依托单位承办，不得安排与评估工作无关的任何活动。
