快科技6月6日消息，近日，余承东公开表示，比亚迪卷价格战，华为做不到所以要卷价值、体验等。
对此，比亚迪李云飞在公开直播中回应了余承东的说法，在他看来，只要有一个好技术、好产品、好价格，那么消费者就是喜欢的，也是最大受益方。
“技术好、产品好、价格好，这才是消费者最开心看到的，也叫好价值。”李云飞说道。
此外，李云飞还谈到：“在我印象中过去一两年华为也降了两次价，降价幅度也是挺狠的，3万、5万的都是，其实这不是也是卷价格嘛。”。
余承东在之前的直播中谈到了价格战，他表示，中国有些企业喜欢低价竞争，实际上会牺牲质量和体验，华为追求价值，要卷价值，不是卷价格，要增加产品的附加值。
在余承东看来，长期来看，靠打价格战的车企是很难生存下去的，从来没看到靠低价竞争走得远的车企，只有没有水平的人才打价格战，因为自身竞争力不行，是不得已而为之，真正的市场竞争还是得提升自身的竞争力。
余承东还表示，燃油车走向智能电动车的潮流在全世界都是不可逆的，而国内接受新鲜事物的程度更高，所以“卷”得更厉害。
华为和小米跨界造车，比亚迪继续降价，把寒气传递给每个人
每一天都在感受着行业发生的剧变。这种感觉，有惊喜，更有惶恐和不安。我不知道，这艘时代的巨轮将带领我们去往何方；更不知道，巨轮滚滚向前掀起的浪花会对我们每个人的生活产生什么样的影响。
余承东已经不再需要通过“遥遥领先”，就能收获无数的“自来水”流量。而这也徒增了其他车企的流量焦虑，在刚刚落幕的广州车展上，除了“遥遥领先”外，“首屈一指”、“没有对手”、“没有同行”等虎狼之词已经成为车企老总们的“口头禅”。
不能怪老总们词汇太贫乏，都是流量焦虑惹的祸。
但即便是这样，能吸引到的流量也有限。究其原因，还是同质化产品越来越多，但汽车市场已经是存量市场，只能通过“内卷”，赢得自己生存的空间。
最简单也最难的“内卷”就是降价。通过降价，提升产品在市场中的竞争力和关注度。就在昨天，刚刚上市一个月的极越01全系车型直降3万元，调整后的起售价为21.99万元。
降价能不能提升极越01的销量我不敢说，毕竟，这个品牌的知名度还太低。当下，消费者对于价格的阈值越来越高，对于低价也已经逐渐麻木。
然而，降价一时爽，利润火葬场。很多新势力车企，一年亏几十亿甚至上百亿，尽管总会有少数企业能跑出来，但这种击鼓传花的游戏，已经不是个体企业如何收场的问题，而是伤害了汽车行业健康可持续发展的根基。
最显而易见的，一边是不断亏钱的新能源车，一边是被新能源车卷到没有利润的燃油车。新势力日子不好过，传统燃油车的日子也不好过了。整个行业都处于“失血”的困境中。
更可怕的是，何时能止血，目前还看不到希望。在这次广州车展与不少车企的交流过程中，无论是自主品牌还是合资企业，都在问着同一个问题——“价格战”何时休？
虽然谁都知道，这只不过是一种美好的愿景罢了。进入年底，为了完成各自年初立下的flag，新的价格战已经在酝酿。
上周，比亚迪为了冲击300万辆年度销售目标，对王朝、海洋系列产品再次进行了月末促销。这个体量的企业卷起来，对于同一价位车型而言，跟不跟都是两难。
20万以下，比亚迪是“卷王”；20万以上，人人都“争当”卷王：智己卷完小鹏卷，小鹏卷完极氪卷，极氪卷完智界卷……
而“萝卜蹲”的背后，一个最大的变量已经出现，那就是不堪忍受亏损、决定将其剥离出来接受车企和投资者入股的华为车BU，已经摇身一变成为股权多元化的公司。
对于今年上半年销售收入高达3109亿元，净利润率高达15%的华为而言，居然无法容忍唯一亏损的业务单元、每年投入差不多百亿元的车BU业务，这对“争相亏损”的汽车行业而言，难道不应该是一种警醒吗？
早在去年8月，任老爷子就写了一篇关于《整个公司的经营方针要从追求规模转向追求利润和现金流》的文章，提到全球经济将面临着衰退、消费能力下降的情况，华为应改变思路和经营方针，从追求规模转向追求利润和现金流，保证度过未来三年的危机。“把活下来作为最主要纲领，边缘业务全线收缩和关闭，把寒气传递给每个人。”
现在回过头来看，这篇文章极富远见。今年，所有行业、每个人应该都感受到了经济衰退和消费力下降带来的“寒气”。
而华为，也正努力“把寒气传递给汽车行业里的每个人”。
问界新M7上市两个半月，大定已突破10万台；问界M9虽然还未发布，但盲订单量已经超过了3万台；智界S7开启预售一周时间，预订量也超过了3万台……
这样的数字，在“寒冬”当前的汽车行业里，是那么扎眼、扎心。
一个华为，已经让汽车行业“鸡犬不宁”；明年年初，随着小米第一款车的上市，竞争的激烈程度将会更加残酷。在不久前的看车会上，除了产品超乎外界的想象外，小米也向外界传递了一个信号——“首战即决战”。
在雷军看来，如果第一款车没卖好，第二款车就要用十倍的资源才有可能卖好，那还不如从一开始就用十倍资源把第一款车做好。而小米相关人士也表示，小米的优势绝不仅仅在车，而是“人车家全生态”。
对于经历过3C行业从上百家厮杀到五六家的小米人而言，当下还有上百家车企的汽车行业，还处于“岁月静好”的阶段。
雷军究竟想在多大程度上“血洗”汽车圈，就看小米SU7的定价了。如果网传入门版车型杀到20万元价位区间成真的话，那么，明年不仅中高级轿车市场将血流成河，其他市场也会无一幸免。
之前很多人都说，小米是最后一家造车“新势力”，之后再无来者。这话只说对了一半，因为忘了背靠吉利这棵“大树”的星纪魅族。
同样在昨天，星纪魅族集团在武汉举办了“ 2023 魅族秋季无界生态发布会”，除了发布魅族21旗舰智能手机、智能眼镜、无界生态系统FlymeOS等多款新品外，最重磅的消息，莫过于公布了魅族品牌将进入汽车市场的消息。
星纪魅族集团董事长兼CEO沈子瑜表示，将在2024年一季度启动 DreamCar共创计划，为魅友们打造一款专属的MEIZU DreamCar MX。届时，广大魅友可以就车辆的车衣涂装、内饰配色、Flyme Auto 主题等大量个性化细节进行共创。这也是继小米之后，第二个主打“手机+XR+智能汽车”生态链的品牌。
与此同时，业内人士惊讶地发现，不久前从长城离职的陈思英，已低调入职星纪魅族任集团高级副总裁、汽车事业部总裁，负责汽车产品线经营管理。
这同样是令人高兴的好消息。都说“铁打的营盘流水的兵”，在极度“内卷”的当下，首先受伤的往往是冲在一线的营销干将。甚至有人说，以后“产品为王”，营销已经不重要了，把营销简单地等同于广告或者销售。
这种对于营销的误解，也是当下汽车营销人困境的缩影，更是汽车行业浮躁的真实写照——电动时代，还需要做品牌吗？
事实上，好的营销人，绝不仅仅是广告、促销和线索等，更是从产品定义开始，就能给出专业的意见，了解目标受众，懂得如何占领心智，真正用更长远的发展眼光来运营品牌。
而当下，不是缺少好的营销人才，而是越来越缺乏营销人生存的土壤。陈思英加盟魅族，让我们看到，好的人才在哪里都能闪光，更告诉外界，哪怕是科技企业，同样也看重有资深行业经验的汽车营销人。
只要自身能力强，也可以是“流水的营盘、铁打的兵”，这是岁末年终，陈思英给汽车人带来的一点鼓励和感动。
同理，还有加盟小米的胡峥楠、于立国等人。
世界很小，终会再相遇。希望到那一天，我们都能对过往释怀，感念哪怕世事无常，我们也能“所得皆所愿，所遇皆美好”。
转眼，2023年即将落幕，这一年无论怎样跌宕起伏，无论有多少不甘、委屈和遗憾，它都将如落叶般，随风飘散。而身处这个行业中的人，甚至都没时间感伤，就将奔赴下一个战场。
没有硝烟的战争，更加残酷。
对于任何车企而言，都要牢记任老爷子所说的：“我们对未来过于乐观的预期情绪要降下来，2023年甚至到2025年，一定要把活下来作为最主要的纲领活下来，有质量地活下来，每个业务都要去认真执行。”
当下，很多车企嘴上说“卷”，但整个公司的运营、管理依然粗犷，每个部门各自为政，以产品为导向、以用户为导向还只是停留在表层，巨大的惯性让企业很难“五根手指攥成一个拳头”，只能眼睁睁看着自己的部队溃不成军。
不要有任何侥幸心理。寒气，会依次传递给每一个人。
价格、口水战或将休矣？多车企签署的承诺书也许只是废纸一张
在2023年的中国汽车论坛上，由一汽、东风、上汽、长安、北汽、奇瑞、比亚迪、长城、蔚来、理想等十六家车企联合签署的《汽车行业维护公平竞争市场秩序承诺书》引起网友们的热议。
关键焦点：
降价对于消费市场而言是一把双刃剑，合理的优惠可以加大车市活力，不合理的价格战则会造成市场用户观望情绪；所以将车辆价格调整控制在合理的标准线上是很重要的，但是企业形成联盟来控制价格也是不合理的，那么这十六家车企是不是要结盟以控制车辆价格呢？
无须担心，这张承诺书也许只是一张废纸。
一周车辆价格调整动态信息汇总特斯拉也是参与签署承诺书的企业，在签署承诺书之后，特斯拉推出了“引荐奖励”。
所谓的“引荐奖励”指的是老车主推荐新人购买车辆，在订单确认后，新车主可以获得3500元的优惠，老车主可以获得7000个积分；也就是特斯拉直接优惠了3500元，而且是在签署承诺书之后立马就推出喽。
这就是脆生生的给了该汽车论坛一记响亮的耳光吧。
然而不能这么解读，该承诺书只是让企业承诺不搞不合理的价格战，说白了就是不能打破目前由这些头部车企构建或默认的“价格结构”；再直白一些的说，那就是不能“掀桌子”，而合理的价格调整是允许的。但只要允许合理的价格调整，那么程度较大的优惠就会继续出现；因为不同企业的状况有很大差异，对于“合理”的理解也会存在差异。
不只是特斯拉，看一看本周自主品牌主流家用车的优惠排序。
等。
长城、长安、吉利、上汽、广汽和比亚迪，这六家车企也都是参与承诺书签署的企业哦，然而车辆的优惠仍旧在继续；其中哈弗H6和长安品牌系列车辆的优惠幅度看似不算大，只是两万元，但是这些车的价格基数不大，经过价格调整之后已经形成了新的价格模型。
比如8~10万的价格带里曾经以小型SUV为主，多使用多点电喷技术的老旧发动机；而现在已经有哈弗H6、CS75 PLUS、欧尚X5 PLUS等使用高功率缸内直喷涡轮增压发动机并匹配湿式双离合变速器的紧凑型SUV可选，所以在争夺市场份额的重要阶段里，没有哪些车企会留情，在合理的价格调整范围内仍旧会以很大的力度来调整。
中国汽车论坛牵头签署的承诺书有多大的分量其实没有多大的分量。
中国汽车论坛的主办方是“中国汽车工业协会”，简称中汽协。
不过简称中汽协的协会有两个，一个是汽车工业协会，一个是汽车流通协会；前者的组成主要是汽车厂商，后者的组成主要汽车经销商企业或集团公司，以下讲到的中汽协均为汽车工业协会。
中汽协只是一个行业性组织，并不是官方机构，充其量属于“智囊”；所以中汽协牵头签署的协议并没有法律层面的约束力，这就是在众多车企里只有十六家签署的原因，只不过签署之后如果行业发生变化，那企业当然是可以无视这份承诺书而进行有必要的动态调整的。于是也就不用担心签署承诺书的企业进行“结盟”并对价格进行控制，这十六家车企里有宿怨的并不少。
比如比亚迪汽车和长城汽车的口水战还没有结束，看似长城汽车已经停战，可是比亚迪方面的粉丝团队仍旧非常积极，而且有着明显的针对性和“攻击性”；如果短期内仍旧不消停的话，长城汽车势必还会反击。在承诺书签署之前，比亚迪腾势汽车高管又讲出了“领先（行业）两代”的观点，这种夸大的、极具误导性的宣传正是承诺书里所讲到的不该出现的营销方式。
蔚来和理想汽车额口水战才刚刚开始，由于理想汽车销量增幅较大，有些蔚来粉丝编造一些与事实不符的内容来抹黑理想汽车；而现在理想汽车刚刚辟谣并准备下一步的回应，那么这件事会因为蔚来和理想汽车都签署了那份承诺书而画上句号吗？怕是不会这简单。
所以汽车行业的合理价格战还会继续，正常的车辆优惠不会消失。
口水战怕是也不会停，因为有些车企的企业文化或企业高管的个性就是那样，改不掉的；当然这不只是将比亚迪偶尔讲出“宽于律行业”，总是讲“遥遥领先于同行”的不只是比亚迪，华为集团的余承东更是如此，这个岁数还能改什么。
编辑：天和Auto-汽车科学岛，天和MCN发布，欢迎转赞评
收割2024北京车展流量的，为何是雷军，却不是华为？
不能完全怪余承东没有在车展上出现，像雷军一样串门，也不能怪华为把发布会放在了车展前。
原本以为，在华为接连放出大消息之后，鸿蒙智行、AITO问界、智界、享界等会在北京车展上被围满了人，水泄不通。但水泄不通的，是为雷军开道的安保团、雷军，以及他的粉丝团。以及，周鸿祎，和各家高管、老板的粉丝团、安保团。
事实是，华为在这届车展上的存在感并不强。而不久前，它还在中国车市里掌握着舆论的走向。关键词包括，发布了华为乾昆智驾解决方案，ADS从2.0进化到3.0，到2024年年底搭载华为智驾的车辆预计超过50万辆，以及车BU CEO靳玉志首秀，2023年年底所预测的，余承东重心回归手机业务，可能接近成为现实。
“这次车展比较奇怪，很多原本预计能火爆的，却被别的抢了风头。”曾在车企供职，如今负责媒体活动的张偲，他所说的不是“外面都是雷军和周鸿祎”。而是负责的展台上此次有一台首发车型，邀请了很多媒体前来体验，但热度却被此前已经发布过的一台支持露营功能的车型抢走。而在车展中，和张偲有相同体验的工作人员也并不在少数。
简单翻译一下上述的现状是，2024北京车展的新车实际含金量相对不足，并非是说数量少，亦或者是各家车企的态度不够积极。而是因为深度内卷，持续超过1年时间且有望突破2年的汽车价格战，大量车型的高度同质化，再加之移动互联网让信息差越来越小，于是观众的好奇欲明显降低。
总之，收割北京车展的，并不是华为。流量上不是，且在媒体日结束后的观众日开始后，销量也不是。
销量不行，先拿流量？从一个细节上看，这届北京车展和往年最大的差别是，更注重销量，也注重流量。具体表现在，在往年开展之后2小时内，虽然是专业媒体日，但很快就会见到推着婴儿车带着孩子进入，且数量不少。更希望观展用户多一些，是之前的常态。而此次虽然也能明显看到不少的消费者，出现在专业媒体日，但小孩却在前2天内并未进入。
“确实是有不少用户在媒体日进场，但都是品牌和4S店邀请的高意向客户，随时可能下单。”这是新势力展台上，一个朋友给到我们的答复。
车展上的人确实是多，但想要让他们下单购买却越来越难，相当于来到了一个集贸市场，可以各种比价，可以讨价还价，又因为价格战已经打了这么久，各家的数字差异越来越小。
所以，为了尽可能的进行促销和成交，继续沿用之前的模式，即只搞发布会，只放出金句等等，已经不够。雷军，如同劳模一般，连续2天出现在各大展台，网络流量立刻刷爆，尽管小米展台没有任何新鲜的东西，但一直以来是被挤爆的状态。
但雷军想做的，不止是收割自然流量，更是要把其他展台的流量吸走。追着雷军拍几张照片，拍几段视频，是整个媒体日里所有搞直播、做网红的年轻人们几乎必须要做的事情，而这一群体直接传递给广大公众的信息也是不断的，雷军雷军雷军。而最终的落点，也就成了小米汽车的展台。
而相对雷军来说，红衣大炮周鸿祎的刷屏，流量的收获逻辑也是如此。作为网络上的大牛级红人，先是通过卖掉迈巴赫换一台国产新能源完成话题制造，再到车展上选车，甚至坐到车顶上。作为哪吒汽车的股东，作为对哪吒汽车影响模式一直不满意的老板，周鸿祎开始用自己的方式，频频为哪吒汽车站台。
而除了雷军和周鸿祎之外，剩下的流量，被蔚小理拿走。李斌和李想拿走主要流量，何小鹏拿走一点点剩余流量。分别是，李斌接待来蔚来看车的雷军，李斌接待何小鹏，李斌接待李想，李斌和自己投资的路特斯达成充换电的深度合作，再加上和汪峰在蔚来里唱了歌。再是，李想去极氪展台上学习吉利的造车观，去蔚来展台和李斌互动。何小鹏相对保守，把展台放在了大众集团身边，并参与发布会，俨然有点供应商的感觉。
那么，把这些关键信息整合起来，能得到的结果是，掌控了这一波2024北京车展流量的，都是汽车领域的后来者，或者说是相对弱势者，他们选择主动出击，尝试多得到一些销量和流量。
另外，也因为上述种种的串门行为，这届北京车展的整体流量大头几乎全部被中国品牌拿走。参与在这个流量盘里的，包含一汽、东风、长安、比亚迪、小米、蔚小理、吉利、长城等。
而对比来看，华为没有参与其中，但它并不缺乏收获流量的心，它想要拿到的是B端的行业流量，而非C端的消费者流量。
华为自身，对车企来说也有局限性虽然展馆内的华为系展台，流量一般，但就在车展E馆的户外展区里，华为的展台却不乏一波波团队的参观。这些团队，来自于目前和华为没有直接竞争关系的汽车企业，来自于一些汽车调研机构，以及很多汽车供应商。
来看的，就是车展之前发布的乾昆智能解决方案，看ADS3.0智驾、看新的4D毫米波雷达，以及看看华为能给到的价格大概是什么。以及看看最关键的一点，华为什么时候才能进行交货。
在北京车展的其他采访间和发布会里，我们发现了这种的深层反差点。几家与华为进行深层合作的车企都表示，2025年中旬甚至更晚，自家的新车会搭载乾昆最新系统，拥有端到端智驾能力，成为细分市场里的相应行业首发。
这意味着，距离端到端的ADS3.0智驾真正商用落地中国市场，还有着近1年的等待期。而与之形成反差的是，尽管特斯拉FSD如今还不能在中国市场落地，但它已经有了端到端。再比如，随着蔚来NOP+开始全量推送，开始有了端到端，小鹏汽车也开始推送端到端。
从上述的事实里，不难看出华为对2024北京车展的思考，之所以营销上比较保守，主因更多还是其目前还没有拿得出手的东西，不能像2021上海车展时那样，仅仅靠着放出一段视频就刷爆各大朋友圈。而如果没有事实案例，就很难匹配遥遥领先的金句。
譬如这一届北京车展里，智驾的热度之所以不高，是因为从车企到供应商虽然都在喊端到端新概念，但谁都没有解释清楚，这一技术是如何能和尚未完成立法的中国L3打出擦边球。当然，不难看出的一点还包括，如今与华为合作，且取得较好销量表现的企业，身上的相同特点都是，“市场表现弱小、放弃对自身的控制权、由华为进行主控”。
就比如甚至细节到，赛力斯的展台上，只摆放了AITO问界的车型，但不被允许摆放自家生产的蓝电E5等车型。
当然，这种合作方式会在接下来陆续得到改变，因为去年长安发布会上朱华荣董事长已经向业界释放了很多信号，如华为承诺，“不从事整车业务，不从事新公司里面的业务”。所以，才有了如今华为能大量收获新的合作伙伴。
朋友圈规模迅速扩大，本质上是长安带大家看清了风向，也吃下了定心丸，不必担心被华为夺走灵魂。而借由此次车展，还能看出的一点是，华为与各大车企的合作进程基本一致，都是先从座舱开始，其次才是后续的智驾。座舱的选择也并非直接上鸿蒙，很多车企选择的是先进行HI模式合作，即大屏和软件，打通自家的座舱系统。
换言之，尽管华为的合作规模不断扩大，但目前还没有涉及到主流品牌的圈层中，少数车企像长安这样，直接拿下核心控制权，让华为提供核心数字化助力，多数企业则是先尝试一下，逐步进行摸索。
只有这类试水合作成功之后，华为才能吸引到主流车企。而摆在主流车企和华为的合作面前，还有一个难题是，贵、亏本。就在北京车展之前的一场沟通会上，上汽大众的掌门人对媒体们放出一个他的观点，“目前没人和华为合作硬件，首先都有着自己的零部件体系，很难合作，另一方面和华为合作的，尤其是只合作硬件的，都不赚钱”。
事实确实如此，进入2024年，余承东宣布车BU能够实现扭亏为盈，不过此前已经积累了几百亿的投入。而赛力斯的亏损数据也是业界共知，与华为在2021年合作后，3年时间单算扣非后归母净利润，累计亏损116.89亿～120.89亿元。
不过，鉴于股价从2021年之后开始持续暴涨，赛力斯有了血库，且如今销量开始慢慢崛起，于是才有了新问界M5上市发布会上，赛力斯高管向公众喊出的那句“感谢，伟大的华为”。
另外，摆在华为面前的还包括，随着跨国车企慢慢完成补课，它的未来可收割空间其实逐渐有限。以此次车展上的几个采访来看，奔驰、宝马这2家掌握全球豪华车话语权的品牌，都分别按照特斯拉的模式完成了先进电子电气架构的搭建，加之其有着L3的上路认证合规储备，以及吸收了前小鹏智驾吴新宙的英伟达深度合作后，智驾上需要华为的空间十分有限。
与奔驰宝马保持相同思考的，还有大众集团。大众集团直接选择与小鹏合作搭建新的CEA电子电气架构，智驾上南北大众已经分别选择了大疆作为智驾伙伴，以及还在与Momenta等企业在进行关于智驾的其他合作可能性沟通。
以及，日系品牌们，日产与网络之间进行智驾的深度合作，本田、丰田涉及华为的新一轮合作停留在座舱和大屏的板块等。翻译一下上述的种种同类行为方式，呈现出的结果都是，和华为的合作要继续观察看看，如果有非华为的方案，先选择其他的进行试水。
写在最后这并不是说华为不够好，能力不够强大。目前中国车市呈现出的事实是，华为具备唯一的底层软件能力，即全面控制车辆各个软硬件的能力，毕竟它有从底层全面重写的鸿蒙OS。这样的能力，小米不拥有，蔚小理也不拥有，所以短期来看，在中国车企中，有且只有华为能够实现。
不过，留给商业行为的选择，从来都是能否实现长期可持续盈利。所以，在车展之前不断站在舆论制高点的华为，这次也就没能完成对车展热度的收割。
