【环球时报驻韩国特派记者 莽九晨 环球时报记者 任伊然】韩国政府本周召开会议就电动汽车的电池安全问题展开讨论，并于13日发表声明，敦促车商主动公开电动汽车电池品牌信息。声明中表示，采取这个举措是为缓解车主的焦虑。据韩联社报道，这是韩国政府针对本月1日仁川市某公寓地下停车场电动汽车火灾殃及逾百辆汽车而采取的后续措施。有媒体称，这起事故严重打击了韩国民众对电动车安全性的信心。目前，现代、起亚和奔驰等整车厂商已主动公开旗下电动汽车所装电池品牌。
2024韩国首尔电池储能展览会期间，SK On公司展示了一款采用快速充电技术的电动汽车电池。（视觉中国）
据韩国SBS电视台14日报道，因月初电动车火灾引发的恐慌情绪日益加剧，一些地方政府已开始计划实施更为严格的措施。例如，首尔市政府建议对电动汽车的充电量进行限制，并建议只允许电池余量不超过90%的电动车进入地下停车场。类似的措施也在其他地区推行。与此同时，在相关灭火设施达到要求前，部分地区限制电动汽车在特定场所中使用。例如，H航运公司决定自9月1日起停止在郁陵岛和蔚珍之间的船只上装载电动汽车，直至相关的灭火设备达到要求为止。京畿道平泽市决定为将地下充电设施迁至地面的公寓提供补助。
据《韩民族日报》报道，这些调整措施也面临一些法律和实际操作上的挑战。比如，对电动汽车性能的限制可能会引发消费者与制造商之间的法律纠纷，还有部分地区的电动汽车车主认为他们受到了不公平对待。
目前，这一系列事件已经对韩国电动汽车市场造成影响。据韩国KBS电视台13日报道，市场上待售二手电动汽车数量不断增加。仁川火灾发生一周以来，韩国一家二手车交易平台的登记量比前一周增长了184%。特别是这次起火的奔驰EQE 350车型，在二手车交易平台上的价格已经暴跌至5000万韩元（1000万韩元约合5.27万元人民币）左右。
韩国《中央日报》13日发表社评称，目前韩国电动汽车普及数量已超过50万辆。随着车辆的普及，火灾发生的次数也在增加。据韩国消防厅透露，2021年仅发生24起的电动汽车火灾去年增至72起。在最近3年共发生的139起电动汽车火灾中，有68起是在运行中发生起火，另外还有在停车（36起）和充电（26起）中发生的火灾。
“由于韩国接二连三发生电动汽车起火事故，对电动汽车的‘恐惧症’也逐渐扩大。”《中央日报》称，围绕电动汽车出入和停车的“电动汽车邻避症候群”现象也在扩散。甚至有人担心，由于大家不愿意购买电动汽车，相关产业将出现萎缩。
韩国的三大电动汽车电池制造商也在面临很大的业绩压力。今年第二季度，LG新能源、三星SDI营业利润同比出现大幅下滑，而SK On已经连续11个季度出现亏损。
如果比亚迪在各服务区设电池换装站？比亚迪电动车会大卖吗？
这个问题对于电动 汽车 的“入门级爱好者”而言可能会给出肯定的答案，毕竟有些新势力的造车品牌采用了这种模式，或者是一些物流园区的商用车型也用这种模式。那么作为新能源 汽车 巨头的比亚迪如果也用换电模式，销量会不会更高呢？
销量暂且不谈，如果比亚迪真的推广换电模式的话，前提条件得有两个。 其一可能性是比亚迪找到了制造成本超级低的动力电池材料，这种概率几乎不存在；其二就是比亚迪疯了，在没有全新动力电池的前提下如果搞换电，其股价怕是会出现巨大波动。
换电的前提是什么？
一台车得有两组电池包的储备吧。 比亚迪电动 汽车 已经在加速全数突破500km标准，2021年预计会有不少突破600km的车辆出现；这种电池包就得有75kwh左右的容量，单组的制造成本即使很低但也会在5-13万的价格区间段（类型区分NCM/LFP）。
比亚迪的新能源 汽车 产销量看似一般，但实际已经连续8年是同类型车的产销量第一。 这种车型的保有量暂时为480万辆多一些，而比亚迪单一品牌的市占率已经有一半。
也就是说比亚迪如果要搞换电模式的话，单一品牌就要储备现有新能源 汽车 一半的动力电池组；按照每辆车储备两组，成本投入是多少个亿？
可以说保有量达到这个标准的企业，没有一个有能力去做换电。能做换电的只有可能是蔚来之类的新势力品牌，名气虽然很大，交付量才多少？
其实曾经有过一些企业更早的尝试过换电，比如以色列专供雷诺电动 汽车 的公司，以及台湾做电瓶车换电的品牌；这两家企业针对 汽车 换电最终是烧了数亿美元后破产收场，只有用低廉铅酸的电瓶车换电还在继续。
换电模式的顾虑是什么？
不论充电还是换电，对于车主而言是为了方便，同时也需要低廉的成本。 而换电模式首先因动力电池造成了超高的成本投入，再综合硬件设备和地皮的投入，上规模的换电站需要上亿的投入。
那么换电的费用就会非常高，高到远超加油的成本。比亚迪是个搞实业的企业，扛不起这个成本就要把成本投入放在充电费用上，还有意义吗？
充电桩的使用成本是极低的，很多地方的公共充电桩与家用桩的使用成本完全相同——甚至更低，标准可以达到每公里五六分。 相比燃油 汽车 可以低十倍甚至更多。
在绝对的价格优势面前半小时的充电时间真不算什么了，此时同时有成本高十几或几十倍的换电，您还吗？所以比亚迪不会去做换电，商用车除外。
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你的新电池换人家旧电池你愿意吗？服务区也有繁忙的有清闲的，繁忙的得有多少电池供人换？其实电动车现在关键是充电问题解决不了，包括充电桩和充电速度。 再一个比亚迪 汽车 卖的不错了，再想卖更多，换个名字吧，多少人是因为这个骂娘的名字不选比亚迪的，反正我就是，我身边很多人也是。
我认为比亚迪一定不会建换电站，不会走换电模式。原因如下：
一、换电模式没标准，不同车型的电池不通用。 换电模式只是WL一个厂家在搞，目前国家没有标准，国家也只是将它定位为充电模式的一种补充。 每种车型的底盘设置不同，电池也有三元锂电池、磷酸铁锂电池等不同种类的电池，意味着每款车型的电池包大少不一样，不同厂家或不同车型的电池是不能互换的。 这意味着换电站只能是车企自己建，第三方是不会参与建设的，难以大规模推广。
二、资源浪费。 如果大规模推广使用换电站，意味着一部车至少需要两个电池，一个在车上用，一个在换电站备，造成电池资源浪费。 三元锂电池中的金属材料都不便宜，特别是钴、锂资源比较紧缺。
三、可能存在安全隐患。 电气连接是要求紧密的，频繁拆装可能导致连接不紧密，则可能会导致连接部位发热，甚至着 。
绝对不会，比亚迪在怎么折腾，怎么吹，比亚迪 汽车 也不会大卖，比亚迪的售后服务在全国来说，都是很废品的，服务态度不好不说，厂家索赔没有统一标准，完全是4s店随心所欲的说了算，比如比亚迪吹嘘的三电终身质保，保修期内，如果电池包外壳有轻微刮擦或者磕碰痕迹，厂家并没有说明这种情况怎么保修，4s有的私自规定划痕不允许超过1厘米，有的4s规定划痕不允许超过0.5厘米，能不能保修完全看4s店的心情，相当国产车来说，比亚迪保养也不算便宜，价格有点高了。
中国的电动车快点学习蔚来的换电技术！国家应该早点重视电池标准化建设！电池可回收利用！燃油车没污染？提炼石油没污染？换电站是电动车发展的加速器！换电池站的出现将解决充电问题(电动车瓶颈是里程恐惧症)，买新源车只买车壳，电池用租的办法，充电站保证电池的质量就行，充电桩都可以考虑不用建(统一建设充电站)。 国家可以补贴支持电池站建设，补贴电动车，建立统一的电池标准制度！氢能 汽车 将不再有优势，制氢和运输氢费用高昂是氢能的瓶颈！电能很多是绿色电(风能、水电等)，电池可以回收再利用。 所以解决了充电问题，电动车胜出！支持蔚来电动 汽车 的思路！能源安全、绿色环保等角度看，电动车是正确的未来方向！
支持国家强制电动车统一标准，以换电方式代替充电方式，换电方式优点多多。
首先换电车不存在因电池更新换代淘汰快，而引起车辆拆旧快，可使车辆保值期延长；
其次换电时间快，提高用车效率；
第三，换电站可以象加油站那样快速普开，使所有电动车象汽油车一样方便换电，不存在续航焦虑；
第四，换电方式可做到在最优充电地点、最优充电时间给电池高效充电，充满电后再运至各换电站，免至以后全面普及电动车后，高速公路服务区或者市中心，同一充电站同时千车齐充的情况下，充电站不可想象的负载压力；
第五，换电电池可统一管理，报废电池可统一收集统一处理；
第六，最核心一点，换电方式，为日后国家征收养路费用，可做到精准计量；
换电方式不利点，就是在目前的技术条件，难以保障电池的安全稳定性，如果普及换电方式，法规制度不够完善情况下，因多方竟争进入，最大担心还是电池质量参差不齐引起安全事故！
这玩意不挣钱，没办法弄。 你要价格完全覆盖成本，估计用车成本会高于目前汽油车。
换电对于dmi来说，每公里费用并不便宜。
不会，解决不了续航问题，电池换装站就是个噱头，如果续航解决了，再设换电站意义会大不一样，大卖是必然。
不会，换电站电池还没统一，只能是多建充电站
