老车主急了，极氪也急了。8月14日晚，在极氪法务部紧急“开工”发布“针对大量不实消息，已固定相关证据并报警”的声明后，极氪官方也发布“答用户问”，回答为什么迭代快。围绕“一年磨三剑”的极氪001，极氪官方和法务部“一个唱红脸，一个唱白脸”。
不满“一年磨三剑”
今年2月27日，2024款极氪001宣布上市，售价区间为26.9万—32.9万元。然而，时隔半年，今年8月13日极氪又推出2025款极氪001，售价区间为25.9万—32.9万元。其中，新车型更首发搭载极氪AIOS和浩瀚智驾2.0。据了解，由于老款车型使用Mobileye智驾方案，而2025款车型采用浩瀚智驾方案，与Mobileye智驾方案在底层芯片、系统布控、线束布局等方面采用不同的布置方案，在系统和硬件层面是两套方案。因此，极氪方面表示：“老款车型无法更换。”
如果将今年2月前能够购买的2023款车型计算在内，意味着今年消费者能够买到2023—2025款的3款极氪001，有网友将其称为“十分神奇的现象”。“一年三更”的换新速度，叠加2024款车型无法更换新的智驾方案，立刻引发2024款极氪001车主们的不满。2025款极氪001上市当晚，极氪官方直播间异常热闹，部分顶着“无良极氪”“极氪退钱”网名的用户在直播间一边“刷礼物”一边“刷屏”极氪是无良商家。极氪官方则表示，理解并尊重用户的感受，也深知信任的重要性，因此为老车主专门提供价值1万元的购车抵用券，让老车主能够以最优的价格购买到最新的极氪产品。
但老车主们并不买账。北京商报记者在黑猫投诉平台上看到，2025款极氪001车型上市后，该平台出现大量车主投诉。其中，一位车主称，购车不到一个月，极氪001就推出新车型，新车秒变旧车直接贬值。此后，更出现部分车主到极氪总部及门店维权的情况。
对于车主的不满，极氪官方与法务部在微博平台边“安抚”边“举报”。8月14日晚，极氪法务部在微博发文称，针对极氪2025款新品发布，近期在网络平台上出现大量有组织的造谣、P图和捏造事实的人身攻击等不实信息。公司已固定相关证据并已报警，将依法严厉追究所有造谣者的法律责任。此后，极氪官方在微博发布《2025款新品发布答用户问》，对消费者的一系列问题进行回应。极氪方面表示，今年2月，2024款极氪001上市发布后，极氪007搭载的浩瀚智驾受到广泛的用户和行业好评，很多极氪001的潜在用户呼吁能够选择浩瀚智驾方案，同时公司的品牌NPS（净推荐值）调研也发现，智驾是影响用户选择极氪001的因素之一。因此，内部决策立项自研智驾方案上车，给用户多一种选择。
针对极氪官方与极氪老车主之间的“拉扯”，一部分网友表示：“小米‘三年磨一剑’，极氪‘一年磨三剑’。”另一部分网友则认为：“能理解老车主的心情，车企这波补偿不聪明激怒了老用户。但按照市场规律企业产品价格和推出产品的时间由车企把控，不能总是放缓开发进度。”
“成败”智能化
在“软件定义”时代下，新车迭代速度持续加快，“背刺”老车主的现象屡见不鲜。此前，新款比亚迪方程豹上市降价5万元，同样引发老车主不满。而小鹏新款P5车型改用天玑系统，致使老车型无法更新系统，也引发老车主维权。
北京嘉潍律师事务所律师赵占领表示，不仅汽车产品，包括手机等电子产品在内，目前的迭代速度都非常快。在法律层面，这是企业根据自身节奏和市场情况来制定的战略，并没有问题。关键问题在于，如果消费者可以提供明确的证据证明，当初在购车时企业或销售人员承诺在一定明确的时间内不会推出新车型，但后续在这段时间内推出新车型，才有可能构成欺诈，但核心在于需要提供明确的证据进行证明。此外，在维权方面，他也建议消费者通过正规法律途径，理智地进行维权。
同时，老车主很难接受半年内“新车”变“旧车”，此时车企该不该共情并提供补偿、补差价，以及汽车到底是不是快消品等，车企与消费者之间也存在分歧。自造车新势力入局以来，汽车的电子化概念被持续强化。各车企新品发布会上，芯片算力、智能驾驶、智能座舱、充电速度，被车企掌门人作为重要卖点进行详细解读，以至于目前传统车企在发布新车时也将智能、算力的解读篇幅不断增加。
一位合资品牌销售负责人告诉北京商报记者，近年来消费者会将传统合资品牌的车型与自主品牌车型进行对比，而对比重点就是智能化方面的应用和性能，消费者更倾向于选择更加智能化的车型，这也成为自主品牌从合资品牌中抢夺市场份额的优势之一。目前，在部分消费者的认知中，也将更先进的芯片、更强大的算力以及智能化系统作为衡量一辆车是否先进好用的标准。新能源车主张扬表示，以前开燃油车时关注的多为性能和经济性，而在购买新能源车后的关注点，则增加智能芯片是否先进，以及真正的自动驾驶何时能够实现等。
因此，本次2025款极氪001在智驾方案上的大幅升级，让老车主更加不满。据了解，2025款极氪001采用浩瀚智驾2.0系统。极氪智能驾驶负责人陈奇介绍，浩瀚智驾2.0基于激光雷达和双英伟达OrinX智驾芯片进行打造。而在《2025款新品发布答用户问》中，极氪方面也回应称，老款车型无法更换浩瀚智驾，因为极氪001采用浩瀚智驾方案的版型，与Mobileye智驾方案在底层芯片、系统布控、线束布局等方面采用不同的布置方案，在系统和硬件层面是两套方案。在外界看来，电动化、智能化背景下，在产品端汽车的快消化成为趋势，但在价格端汽车仍为大宗消费品，因此消费者很难接受所购买的车辆在短时间内即被“淘汰”的事实。
“狂奔”不止
事实上，对于车企来说，快速迭代并不是要抛弃车主，也是在应对来自市场竞争的压力。
相较传统车企，新造车企业往往借助更高级别的智能座舱、智能辅助驾驶芯片来强化自身创新标签，其像智能手机企业一样争“首发”，来强化自身创新标签。因此在多款智能电动车的宣传中，企业都在强调“首发”。零跑汽车创始人、董事长兼CEO朱江明曾表示：“以前，国内的汽车企业一般是4年更新一代产品，国外可能要6年。智能电动汽车时代，我认为应该是2年更新一代，因为它是一个电子产品。”极氪副总裁林金文表示，当下市场竞争非常“卷”，极氪需要尽快把最好的技术和产品提供给用户，才能获得足够好的市场表现。
此外，对于造车“新人”来说，实现销量规模化也成为关键，车企需要通过不断迭代来提升车型的整体水平，并通过新车型去抢夺市场份额。极氪汽车发布的财报显示，今年一季度净亏损22.2亿元。此前，极氪刚刚登陆资本市场，更希望能够尽快实现盈利。极氪CEO安聪慧也表示，公司的目标是在今年内实现收支平衡。
“车企加快产品升级，也是希望进一步刺激市场销量提升。”在中国汽车流通协会专家委员会专家钟师看来，新能源车与传统燃油车存在不同的迭代逻辑。新能源汽车的优势在于智能化，而智能化的快速更新也加速了汽车产品的迭代速度。快速迭代本身没有问题，符合市场规律与企业策略，企业如果有新技术肯定是要快速升级才能更有竞争力。
北京商报记者 刘晓梦
对纯电误判……李想反思MEGA失利！但这些不是核心
面对首款电动车MEGA的失利，理想汽车3月21日在内部发布了题为《如何解决理想汽车当下面临的问题》的内部信，就此进行反思。 在内部信中，李想表示MEGA此次上市存在两方面问题，其一是节奏问题，其二是内部过分关注销量，对销量的欲望过于强烈。
在节奏方面，李想表示本质原因是错误地把理想MEGA从0到1阶段（商业验证期）当成了从1到10阶段（高速发展期）进行经营。 他指出，理想MEGA和高压纯电，必须经历一个理想ONE和增程电动相似的从0到1阶段，无法像理想L系列一上市就能拥有从1到10的经营势能，这是理想对于纯电战略节奏的误判。 而理想MEGA节奏的混乱，也让销售团队大幅减少了服务L系列用户的时间和精力，主力车型理想L8甚至连店面摆放的位置都没有了。
对此，李想提出了解决方案，会把理想MEGA按照从0到1的节奏去经营，聚焦核心的用户群体，聚焦高端纯电消费能力强的城市。 同时，李想将要放弃全面开花的销售策略，集中在头部城市的大型零售中心进行产品体验和试驾，并在这些城市加速建设超充站。 当有效完成了从0到1的阶段后，再向更多的城市和更大的用户群体进行推广。
其次，李想指出整个公司都有过分关注销量的欲望。 他指出，理想汽车从上至下过于关注销量和竞争，让欲望超越了价值，让理想原本最擅长的用户价值和经营效率显著下降。 “对于欲望的追求，让我们变成了自己讨厌的人。 ”李想说。 对此，李想表示会降低销量的预期和欲望，回归健康的增长。 聚焦用户而非竞争，聚焦价值而非欲望。 聚焦在最擅长的用户价值的提升和经营效率的提升上。
理想汽车CEO李想
这个表态似乎意味着理想将要下调其销量预期。 理想今年的年销量是80万辆，而3月上市的MEGA在内部的目标虽然是完成7万-8万辆的目标。 这款车3月1日正式上市，要达到目标，意味着今年月均交付量需达到7,000至8,000辆。 在2023年，理想汽车共交付新车376,030辆，同比增长 182.2%。 今年出了MEGA，理想还将上市其L系列的L6产品，价格预计进入30万以内。 这将是理想的最大增量所在。
李想认为，2024年3月的问题，是理想在2022年问题的“加强版”。 “实事求是，知错就改”。 李想说。
MEGA，其实并不算失败
作为一款定价高达55.98万的七座纯电MPV，MEGA是近期受到关注较多的一款产品。 在3月2日MEGA上市的时候，李想曾表示，MEGA将是理想汽车的下一个爆品，成为50万以上销量第一的产品。 他还强调说这一目标是“不分品类和能源形式的销量第一”。 但在MEGA上市之后，其过于前卫的造型引发了针对车型的舆论危机。 坊间充斥着将MEGA称为“棺材车”的声音，这使得部分消费者有所退缩。
另一方面，该车超过50万的定价，在行业中来看竞争力也并不足。 这款产品比理想L系列最贵的L9已经高10万元，由此不少人退而选择了小鹏X9、腾势D9、岚图梦想家等同类产品。 3月17日，有媒体爆料称，理想对于 MEGA在24小时内的预期订单是3,000个左右，但上市之后最终结果未达预期，仅实现目标的一半，即订单1,500个左右。 而在上市之后半个月的时间中，MEGA的订单增加了2,500个，最终在半个月后收到近4,000辆的订单。
该媒体还透露一个关键数据，李想3月工厂MEGA的产能为5,000辆。 即第一个月销量可能在5,000辆左右。 不过，第一个月的销量并不能说明问题，而要看最近的新增订单情况。 所以MEGA的表现如何，可能要从下个月开始。 就目前的业绩来看，第一个月的表现距离理想汽车的预期还很远。
要成为50万以上销量第一的产品，就意味着理想MEGA的销量必须月销达到1万辆。 从目前在售车型销量来看，50万元以上销量最大的车型是宝马X5长轴距版，月销量在8,000-10,000辆左右。 理想今年的年销量是80万辆，而3月上市的MEGA在内部的目标虽然是完成7万-8万辆的目标。 这款车3月1日正式上市，要达到目标，意味着今年月均交付量需达到7,000至8,000辆。
即便稍微调低了的内部目标，MEGA的表现依然距离预期有较长的距离。 不过，如果MEGA一个月能够完成3,000-4,000辆的月销量目标，也似乎并不能说这款产品就失败了。 甚至在细分市场中来看，这个数字并不差。
而在目前在纯电MPV的细分市场中，纯电MPV产品并不多，这包括极氪009、沃尔沃EM90、岚图梦想家、合创V09、荣威imax 8 ev、腾势D9、小鹏X9等产品，其中月销量能超过1,000辆的纯电产品只有极氪009、小鹏X9两款。 即便是销量最大的腾势D9，其纯电版在2023年也只有7,000余台的销量。 而作为最直接的竞品是极氪009，价格在50万到58万元之间，月销量规模稳定在1,000到2,000辆。
价格策略失误
但在理想的反思中，其实李想没有提到L系受到冲击的真正原因，其只是表示，因为MEGA上市，销售团队大幅减少了服务L系列用户的时间和精力。 但实际上，伴随着理想最大对手华为问界的销量提升，理想L系列销量早已经受到波及。 据报道，目前L系列每日新增订单在1,000辆左右，不及预期。 按照李想此前的预期，在3月销量将恢复到5万辆的水平，6月份达到月销7万辆以上。
而在对手强势逼近的同时，理想在改款上也决策失误。 比如在MEGA上市的同一天，理想2024款L系列集体上市，当时的升级思路是价格不变，全系增加配置。 比如2024款理想L系列全系标配空气悬架，标配9个安全气囊，新增双腔远端安全气囊，智能空间芯片将全部升级为高通8295。 但是，目前新车上市基本都是增配降价，比如极氪001成本涨5万售价降5.7万。
而其余新品基本都采用了这思路，而坚守价格的理想，其提升价值的思路没有得到市场的认可。 近期，在销量不及预期的情况下，理想汽车在新车上市仅11天后，理想汽车进行了产品序列调整，并推出了5000元的现金优惠。 但此次降价又给理想带来了新的负面舆情。
原因是为了避免短期降价带来冲击，在官宣5000元的现金优惠后，理想汽车撤回了第一次推送的《2024款理想L系列，首销购车权益再升级》，并且通过定向屏蔽的方式重新推送了《2024款L系列产品公告》，把老车主们全部屏蔽。 最终，理想提出给刚提车的车主8万积分的补偿，但还是让不少车主觉得受到了“背刺”。 因此，不少车主纷纷涌入官方APP的优惠公告下吐槽。
实际上，MEGA本身的造型其实并不是大问题，对销量的追寻本身也不是问题。 更核心的问题是，理想高估了高端纯电MPV市场的需求，或者说是对自身通过重新定义产品来改造市场能力有所高估。 并且，在MEGA的产品上来说，理想本身也没有真正进行复盘。 MEGA过于追求造型的新颖而忽略了产品的本身。 比如在苹果宣布造车前夕，李想说假如乔布斯还在世，苹果汽车应该就是MEGA这样。
但MEGA是否具有划时代的意义和技术呢？
实际上，在去年广州车展上，理想展示了其MEGA的白车身，当时MEGA的A柱热成型钢是1500兆帕，而车顶用的螺栓链接，这就引发过巨大争议。 特别是该公司一位车身负责人在MEGA侧面车身结构时提到。 “这两片加在一块，一片1500兆帕，加在一块3000兆帕的一个强度了。 ”这引发了外界对产品安全的担忧。 这些也都为MEGA后续遭受质疑埋下隐患。
而定价上，过于看重利润，或者说是对品牌号召力的自信。 在电动车时代，也没有那么多所谓的信徒。 比如小米最近的SU7定价，就有一个经典网络的段子。 “9.9万是雷神，14.9万是雷总，19.9万是雷子，29.9万是老雷？”这不仅是对价格的调侃，更是对汽车市场定位的一次深刻探讨。 当然，这对于理想MEGA也是同样适用。
冰冻三尺非一日之寒，MGEA虽然谈不上失败，但也足以令理想重新审视自己。
26.9万元起，老车主表示很羡慕，新款极氪001正式上市
在30万级的纯电动车中，极氪001的外观设计和综合实力都处于行业翘楚的水平，它也让更多消费者接触到了猎装车这一汽车品类，2月27日极氪001迎来了自己的中期改款，新款极氪001的价格为26.9-32.9万元，新车在外观方面进行了小幅调整，在配置、性能、智能座舱、驾驶辅助功能等方面得到了较大的升级。
在宣布价格的同时，官方也带来了多项的预定权益，包括免费选配颜色、21英寸轮圈等。 所有极氪001历史版型车主和3月31日（含）前购买新款极氪001的用户，均可免费获得价值35,000元的ZAD完全智能驾驶辅助系统终身功能体验，包含城市高速NZP、城市NZP所有智驾功能终身免费。
极氪001是极氪品牌的首款车型，2021年一亮相便收获了很多朋友的青睐，截止到2023年12月，极氪001成为最快达到15万销量的豪华新能源车型，这足以证明其强悍的竞争力了。 在2023年，极氪001 FR上市，配备四电机，最大功率高达1300马力，零百加速2.02s，可以说是一台性能堪比超跑的硬核电动驾驶机器，这也证明了极氪的技术积累和储备。
新款极氪001的外观方面和老款车型相比变化不大，不过前包围使用了和极氪001 FR更接近的造型，进气口更宽，两侧的导流槽尺寸也更大，凸显了整车的运动气息。 车顶上的激光雷达是新款极氪001和老款车型较大的区别。
侧面造型和老款车型基本一致，这种猎装版车型有一种独特的美感，并且后备厢尺寸相较于常规轿车也要更具实用性。 新款极氪001的长宽高分别为4977/1999/1545mm，轴距为3005mm，长度和高度与老款车型略有变化，宽度和轴距则维持了一致。
新款极氪001的车尾后包围处的造型与极氪001 FR相近，较之老款极氪001更具备运动感。 新款极氪001还带来了隐藏式电动拖车钩，最大可牵引质量为2吨，同时还配备了专属的智能拖挂模式，车主们以后可以拖着房车、摩托车等去游山玩水，配合上外放电功能，让户外露营更加轻松。
新款极氪001的内饰设计维持了老款的造型，仅在细节处进行了优化。 中间使用的是一块15.05英寸 2.5K柔性 OLED屏幕，搭载最新ZEEKR 001 OS 6.0系统，使用的是高通骁龙8295芯片，响应速度和流畅度提升了不少。
新款极氪001支持超感5D电影功能，车内观影时音响、空调、座椅、氛围灯和香氛都可以随着电影情节互动。 新款极氪001全系标配雅马哈环绕立体音响，音响系统由28个扬声器组成，额定功率2400瓦、峰值功率超过3000瓦，在原厂音响里功率表现处于顶尖水平。
前后排四个座椅都装备了振子，可以和音乐频率智能联动，基于此，新款极氪001有个治愈模式，即结合体感振动和音乐、座椅调整至130°、光感天幕调整到最暗、空调出风柔和，人置入其中便可舒缓放松，这个我真的想设身处地的进行尝试一下，无论是工作间隙还是接人等人时，驾驶员都可以利用这些碎片时间进行身心舒缓放松。
新款极氪001全系标配了激光雷达，探测距离最远可达200米，采用最新的Mobileye EVO域控平台，并升级了激光雷达+视觉融合感知的算法，极氪001的NZP高速自主领航辅助功能将在今年3月覆盖全国60城市，今年第二季度覆盖全国90%以上的地级市。 新款极氪001配备了LCC+增强版车道居中辅助功能，有着通过大曲率弯道、路边占道智能避让等功能，此功能交付即开通。 NZP城市自主领航辅助功能具备行人避让、电动车逆行避让、路口礼让、路口无保护左转等功能，该功能今年2季度开启首批用户公测。 在泊车方面，新款极氪001支持超窄车位、斜列车位和断头路车位的泊车。
前后悬架使用的是铝合金材质，前减振塔使用的是一体式压铸铝，悬架整体与极氪001 FR同源，可以提升车辆的操控性。 新款极氪001升级了空气悬架系统，由之前的单腔升级为了双腔，配合CCD电磁减振系统，保证了车辆的运动性能。 新款极氪001配备了智能魔毯系统，可以提前预判前方路面起伏、减速带等，悬架便可以毫秒级响应速度进行阻尼调节，保证车辆的舒适性。
新款极氪001使用了全栈800V高压系统，续航根据车型不同有675、705和750km三个版本，新款极氪001的100度电池使用的是4C麒麟电池，CLTC续航里程为750公里，SoC 10%-80%充电时间为15分钟；四驱版车型使用的是95度神行电池，最大充电倍率为5C，SoC 10%-80%充电时间仅需11.5分钟，充电5分钟即可增加256公里的续航里程。 新款极氪001全系标配了第二代全域热管理系统，整车散热性能得以提升，制热能耗也有所降低，更适合冬季用车环境。
在充电站的建设方面，截至2024年1月31日，极充站累计443座，极充桩累计2431根，到2024年底，极氪将形成超快充千站布局，极充桩总量突破5000根。
动力方面，新款极氪001使用的是前感应异步电机和后永磁同步电机，基于极氪001 FR相同架构开发，四驱版车型峰值功率达到了580千瓦（788马力），最大扭矩为810牛·米，全系标配弹射模式和漂移模式。 后驱版车型0-100km/h加速时间为5.9s，较之老款后驱版车型快了整整1s；四驱版车型0-100km/h加速时间为3.3s，较之老款四驱版车型快了0.5s，提升巨大。
极氪001的这次中期改款我认为是成功的，首先大家喜爱的这个外观设计并没有进行大规模的变动而只是进行了一些小优化，这些优化也提升了整车的外观气质，内饰方面依然维持了较高的档次感，在配置和软件方面进行了较大的升级，800V架构和较快的充电速度、激光雷达的加入都让新款极氪001的软硬件配置达到了现阶段的主流水平，动力和悬架的提升也很明显，26.9万元的起售价较之老款车型的指导价也有所降低，总的来看，新款极氪001具备了成为爆款车型的气质。
领克老车主接连发布联合声明 这次该站领克还是车主了？
众所周知，随着汽车行业飞速发展，车机智能化已经成为众多消费者购车时重要的参考对象。 然而就在前不久，领克汽车的老车主们就因车机OTA功能、车机BUG以及适配最新系统等问题发布了联合声明，声讨领克汽车。
要说被老车主集体声讨，这可并不算是一件光彩事。 不过值得称赞的是，领克官方确实对老车主的声明进行了回应。 但是却又引来了新一轮的声讨，看到这里，大家一定清楚，这其中肯定是有故事的，那么咱们先不说谁对谁错，大致了解一下事件的前因后果吧。
领克汽车为何遭遇老车主集体声讨？
早在3月23日，领克的老车主们发表联合声明声讨领克汽车。 在声明当中可以看到，老车主们认为官方承诺的OTA升级与宣传不符。 每次升个级还得跑到4S店，你就说有多麻烦吧！除此之外，像是高德导航版本低、车机BUG多这些问题，显然都是小场面。 不过，最令老车主无法接受的是，苦等这么久的LYNK OS N操作系统居然跟自己半毛线关系都没有，你说换谁谁能受得了呢？
值得一提的是，领克官方还真就老车主的声明进行了回应，但官方的回应仍然存在不少争议。 比如说，领克这边表示，LYNK OS N车机系统是基于8155芯片和GEEA 2.0电气架构研发的智能座舱系统，老车型无法适配。 但会对搭载820A/E03芯片车机的领克车型陆续上线第三方高频应用软件，不过这里有个前提就是“在硬件条件支持的前提下”！那么问题就来了，后面所说的升级是不是所有硬件平台的升级？还是说前面老领克车型的硬件配置太低，无法达到这个升级的标准。 如果达不到那么该怎么处理？领克该不该给用户免费升级硬件呢？毕竟像当初极氪发生类似问题时，人家可是免费给车主都升级了8155芯片的，这样一比，差距是不是太过明显了？简单来说，领克官方其实回应了一个寂寞，关于重点那是闭口不谈。
所以，导致老车主又联合起来再次发布了一个声明。 除了炮轰OTA敷衍之外，还针对新系统是否能否适配老车机进行了反驳。 老车主们认为之前老车型采用的双芯片跟高通8155之间的性能差距并没有官方说的那么大。 那么关于这点，大家觉得到底是谁在说谎？其实，老车主们的心情大多数网友都能理解，不过关于车机硬件是否适配新系统这件事，确实单凭一两个参数很难说明问题。 不过，领克敷衍的态度才是激起老车主们怒火的关键原因。
网络投诉“络绎不绝”，领克视而不见？
事实上在第三方网络平台，关于领克的投诉可谓是“络绎不绝”。 比如在某猫投诉平台上，不少车主纷纷留言，具体投诉内容可参考下列内容。
比如这位领克05的车主留言称，“05发布会表明支持远程OTA升级，但实际要升级车机系统必须去4S店花几个小时升级。 ”看到这里，都给我看笑了，领克这个OTA连我的国产路虎都不如。
而这位领克车主直接用“车机卡成狗”来形容，大家自己品吧。 “作为第一批车主，这么多年车机一次没有升级过。 简单的语音打电话。 牛头不对马嘴。 ”看到这里，又联想到当初领克品牌创立之初，确实有不少用户为了支持国产车而选择了领克，真不知道他们后来后悔没？
此外，还有一位20款03+的车主，同样留言称，“车机已经好久没更新了，现在卡得要死，经常黑屏，倒车影像经常出bug，最早的支持换来无情的抛弃。”不得不说，这位车主的留言还是比较悲壮的，的确当年那批真金白银支持领克的车主们，结果惨遭抛弃，真不知道他们作何感想呢？
领克为什么不学习一下“老大哥”极氪？
在第二份声明中，我们还注意到领克车主们提到了理想跟小鹏。 老车主们表示，“与友商理想ONE 和小鹏 p7同样采用高通820A的芯片，这两款车目前仍在持续高频给老车主OTA升级系统和应用，系统流畅度和应用丰富度都远超领克车机。 ”如此尴尬的对比，不知道领克的高层看到后会作何感想？而老车主们一句“领克软件研发能力的不足，不能成为放弃维护老款车型的借口”更是让这场矛盾的关键浮出水面。
的确，在吉利收购魅族之前，不管是吉利还是领克，车机问题一直被大家所诟病。 而这次好不容易新系统上了，却跟老车型都没关系，这不就是赤裸裸在背刺老车主们吗？要知道在手机圈里，像是华为现在的鸿蒙系统已经升级到了3.0，而我用的华为P30仍然可以进行升级，并且体验照旧非常流畅。 要知道，P30可是2019年的产品，论硬件肯定比现在的手机配置差远了。 但是华为并没有放弃老机型的系统升级更新，为什么同样是自主品牌，领克就这么拉胯呢？
这也难怪领克的销量会出现滑坡，根据相关数据显示，2022 年领克汽车累计销量为 辆，同比下滑 18.31%。 事实上，当初支持领克的用户们，一方面是因为是对品牌的信任，另一方面也是当时走中高端路线的自主品牌并不多，选择比较少。 事实上，在我们看来，领克产品的机械素质还是比较出色的，但最大的失败点就是它的车机。 当然，我们也有一个疑问，那就是领克为什么不学习“大哥”极氪呢？要知道，同属于吉利的极氪001，早已经免费为所有车主更换了高通8155芯片。
写在最后
除了上述的观点之外，我们还对领克管理层以及公关团队的能力表示怀疑。 目前这件事网上闹得沸沸扬扬，但官方刻意回避的答复却让老车主们抓到了反击的理由。 毕竟，非要说什么“在硬件条件支持的前提下”才能升级，这不就是明说领克之前的老车型配置太低了吗？真的是活久见了，第一次见有自己的公关团队跑出来黑自己家的产品，而且你配置低也就算了，好歹学一下老大哥“极氪”的做法，对不对？给用户升级一下芯片，很难吗？还是说不舍得花这些钱来挽回自己的口碑？那么就不要怪市场跟消费者的反应了，去年销量下滑就是最好的佐证。 那么问题来了，关于这次领克老车主集体讨伐领克汽车，你站哪一边呢？欢迎在评论区留言讨论！
