记者 ｜顾行成
｜中国汽车工业协会
印象中，每年的7月都是车市传统淡季，全年销量曲线到了这里，几乎没有例外，都要向下打个或大或小的“骨折”。
今年7月也不例外。据中汽协的统计数据，7月份，汽车产销分别完成228.6万辆和226.2万辆，环比分别下降8.8%和11.4%，同比分别下降4.8% 和5.2%。其中，乘用车产销分别完成203万辆和199.4万辆，环比分别下降6.8%和10%，同比分别下降4%和5.1%。乘用车国内销量为159.5万辆，环比下降12%，同比下降10.1%。
7月份，燃油乘用车国内销量为74.2万辆，比上年同期减少38.3万辆，环比下降16.9%，同比下降34.1%。在6月份走出了一个很出彩的环比微增走势后，7月就戛然而止。
传统的向下惯性，连纯电动车也没躲过，更别说燃油车了。
插混+增程走出淡季魔咒
虽然与中汽协统计途径不一，乘联会的数据因为聚焦乘用车市场，能更清晰地看出国内乘用车市场的细微变化。
据乘联会统计，7月新能源乘用车批发销量达到94.5万辆，同比增长27.6%，环比下降3.6%。其中，纯电动车批发销量为50.5万辆，同比增长0.9%，环比下降9%。纯电动车增长放缓迹象越来越明显。
而补位的，恰好是今年开年就越来越火的插电混动和增程车型。7月插电混动车型批发销量为31.8万辆，同比增长73%，环比增长3%；增程式车型批发销量为12.2万辆，同比增长115%，环比增长5%。
在所有细分大类车型中，也只有这两类乘用车在7月份实现了同比、环比双增长。在7月份新能源汽车批发销量结构中：纯电动车型占比53%、插电混动车型占比34%、增程式车型占比13%。从下图可以清晰地看出，按照这个趋势发展下去，基本上不用等到年底，插混+增程就会超过纯电动车的市场份额。
《华尔街日报》也在7月31日发布了针对中国插电混动车型市场的观察分析文章，文章甚至提出，可油可电的插电混动⻋会蚕⾷对纯电动汽⻋的潜在需求。这尤其对电池制造商不利，因为插电混动⻋的电池容量通常不到纯电动汽⻋的⼀半。为此，摩根⼤通将2030年中国的电池需求预测下调了10%。
政策依旧是
新能源车的“护城河”？
由于新能源汽车依旧有着免征购置税等政策优惠，即便是对于价格超过30万元的新能源汽车，虽然需要缴纳购置税，但享有3万元的税收减免，随着新能源乘用车渗透率越来越高，7月份甚至已经超过50%（乘联会数据），新能源汽车在政策上与燃油车平权的呼声又开始响起。有车企领导甚至已经在数月前就公开呼吁，建议有关部门研究一下“油电同权”。
如果不叠加以旧换新政策，现行对新能源汽车的补贴是，购置日期在2024年1月1日至2025年12月31日期间的新能源汽车免征车辆购置税。其中，每辆新能源乘用车免税额不超过3万元。对购置日期在2026年1月1日至2027年12月31日期间的新能源汽车减半征收车辆购置税。其中，每辆新能源乘用车减税额不超过1.5万元。
一年半以后，购置税补贴就将降到车企一次促销的费用水准。
补贴退坡后，影响肯定有，但有多大？
据乘联会的统计分析，在纯电动车市场上，由于续航里程在200公里以下的微型电动车免税政策在5月底截止，带来的是月均销量两万多辆的短续航电动车市场急剧萎缩。7月份，A00级纯电动车批发销量为8.3万辆，同比下降3%，环比下降11%。从A00级纯电动车的市场反馈来看，免税政策对这一细分市场的影响，显然是非常明显的。
但是，这一市场对于价格过分敏感，并不能代表整个新能源汽车市场。
从中汽协的统计数据来看，在25万元以上市场区间，除了40万~50万元，其他各个区间内，新能源汽车销量都在稳步上涨，25万~30万元市场同比增幅超过110%，50万元以上市场甚至同比涨幅超过260%。乘联会的数据也显示，B级电动车销量为20.5万辆，同比增长43%，环比下降4%，占纯电动车市场份额的41%。
这其实也说明了一个现象，新能源汽车消费升级态势明显。城市NOA和智能驾驶体验的加速普及，以及“冰箱、沙发、大彩电”带来的升级体验，已经成为消费者更加关注的情绪价值点，这部分高端新能源汽车用户，即便未来购置税补贴退坡，甚至失去，对产品销量冲击即便有，也应该有限。
而在10万~20万元区间，是插混的主阵地，由于插电混动电池容量需求不如增程和纯电动汽车，再加上国际磷酸锂价格不断走低，8月13日甚至均价报7.8万元/吨，再创新低。油电同价、电比油低未来都有可能成为常态，叠加使用成本的降低，这也可以在一定程度上抵消政策逐步退坡的影响。
另外一个不容忽视的事实就是，新能源汽车的补贴政策，这两年来不间断地在退坡，但新能源汽车的渗透率或是市占率却越来越高，越来越多的消费者开始自发选择新能源汽车。
这也足以说明，新能源汽车已经有足够的能力逐渐走出政策市。
燃油车还剩半壁江山
在中汽协的数据中，新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的43.8%。在乘联会的数据中，7月国内新能源汽车零售渗透率为51.1%。统计途径不同，结果不一样，但结论都是一个意思：很快，燃油车的半壁江山可能都难保了。
插混+增程的快速增长，与其说是偷了纯电动的家，不如说是抄了燃油车的大本营。时至今日，估计除了那些坚决抵制屁股下有一块大电池包的用户，可油可电的插电混动和加油就有电的增程，让燃油车最后的墙角也越来越松动。
继续延续上半年的走势，今年前7个月，燃油车在15万~20万元和40万~50万元价格区间销量呈正增长，但通过对比发现，由于7月的销量下挫比较明显，与6月份相比，正增长的幅度也在明显缩小。
近几年，新能源汽车技术创新、新品竞争力不断增长，燃油车新品推出乏力。同时，在油电不同税、不同权的背景下，新能源汽车高增长、燃油车负增长的差距日益明显。
对于传统车企来说，未来燃油车不会消失，但要坚持到2028年以后，油电同权那一天，燃油车的份额肯定只会比现在更少。在不少行业人士看来，插电混动无疑是燃油车的最佳平替。即便是在7月份这个传统的销售淡季，比亚迪、理想和零跑依旧能够刷新月度销量新高，前者占据了国内插混销量排行前十中的9席，也是新能源汽车在10万~20万元增量的主力，后两者大多数在售车型都是增程。它们也都背着一个比燃油车还要大的油箱。
燃油车守不住，不代表传统车企就守不住，毕竟插混和增程的技术，也没什么不可逾越的壁垒。
马自达打响合资车第一枪，未来靠混动和插混能赢回来？
进入2023年之后，国内车市的车价，似乎总能给消费者带来惊喜。 前有比亚迪秦PLUS DM-i的定价杀入10万元以内，如今同为紧凑型车的马自达3 昂克赛拉则是把官方定价做到了9万元以内。 总之，面对咄咄逼人的中国品牌，以及国内车市走在全球前列的新能源发展势头。 曾经日子过得相当滋润的合资品牌们，似乎已经打响了降价自保的第一枪。
降价是合资品牌们的必选项？其实合资品牌在国内市场采用降价的办法，已经是必选项。 比如全新本田皓影混动版本，起售价已经来到20万元以内。 丰田汉兰达新款车型提供限时优惠2万元。 日产超混电驱奇骏的顶配定价都在20万元以内等等。 而且以上这些拿来举例的车型，都是主流合资品牌之中的拳头产品。 但依旧挡不住“自降身价”的趋势。 为啥这么说？因为大盘在萎缩。
这话听起来好像不对吧，今年国内车市可是呈现一路向上的趋势。 根据汽车工业协会数据，今年1-5月份国内汽车产销数据都已经突破1000万辆，同比增速超过11%。 就算是6月份进入传统淡季，且叠加去年同期的特殊原因，同比数据难有前五个月那么好看（根据乘联会6月份周数据预估，今年6月乘用车零售销量预计在183万辆，同比可能会有超过5%的降幅，但环比增幅仍然可能在5%以上）。 无论怎么看，国内车市整体大盘都在稳步前进，又怎么能说车市在萎缩呢？
因为对于合资品牌来说，市场显然是在萎缩的。 就算以乘联会统计口径的狭义乘用车零售数据来看，今年上半年的乘用车销量大约在946万辆左右（算上6月份的预估数据）。 但是在同等口径下，新能源车的市场占比几乎达到了三分之一的水平。 而这一领域，恰好是目前合资品牌们所普遍面对的短板。 简而言之，大盘确实在复苏，但新能源车抢食的速度也在加快。 在传统燃油车技术几乎被大多数主流车企“锁死”的环境下。 价格让步，就成为绝大多数合资品牌必然选择的一条道路。
盘子够大、降价真香，而且还有护城河那么降价对于合资品牌就一定有效吗？从目前来看，答案应该是肯定的。 首先一点便是，降价之后留给合资品牌的盘子，依旧足够大。 从价位来看，合资车企的主力产品主要覆盖8-25万元区间。 而根据中汽协公布的数据，今年1-5月份，传统能源乘用车中，15-25万元区间的降幅相对较大（15-20万元同比降幅5.3%，20-25万元同比降幅17.1%）。 与之对应的是，同期新能源汽车15-20万元区间销量同比增幅超过85%，20-25万元区间更是翻倍。 但是，在10-15万元范围内，传统能源车型基本守住了基本盘，至于8-10万元市场，还取得了超过12个百分点的同比增幅。 而在新能源车这边，10万元以内的市场份额，正在迅速萎缩。 综上所述，当燃油车把战线收缩到15万元以内，其生命力依旧相当顽强。 这也给降价之后的合资车，提供了相对坚实的阵地。
另外，合资燃油车在技术部分的越来越大方，也避免了“降价简配”的尴尬，从而进一步支撑起价格体系松动后的性价比表现。 以马自达3 昂克赛拉为例，即便是官方指导价进入9万元以内的“丐版”。 其在核心主被动安全配置，以及灯光、影音系统等方面都几乎与其它配置无异。 全新本田皓影混动版本的入门车型，不仅定价上相比老款少了近1万元。 刨除空间尺寸与动力性能的升级，新车还在被动安全、娱乐影音、全景天窗以及静谧性等方面进行了针对性的提升。 总之，降价增配，成为这一阶段合资品牌们纷纷效仿的招数。
当然，主流合资品牌被推倒的降价多米诺骨牌，最终传导到市场表现上，还需要一些时日。 但从中长期来看，合资品牌在国内车市的竞争力依旧不容小觑。 这倒并不是完全站在燃油车降价后的性价比来说，而是基于部分合资品牌的科技树而言。
首先，在混合动力方面，以日系品牌为主的合资车企就拥有相当稳固的护城河。 可不能小看了这块市场，根据乘联会的统计，今年1-5月份，国内混合动力车型占到广义新能源车（包括混动）销量的25%左右。 而且从销量来看，日系“两田一产”在混动部分积累的技术优势，就已经在为它们作出明显贡献。 以广汽丰田刚刚公布的上半年销量数据来看，其中“电动化”车型的销量占到了总量的30%以上。 当然，这里的“电动化”主要指的就是双擎混动产品。 而本田品牌今年上半年国内销售的混合动力车型同比增长超过160%，占比也达到了近15%。 而在上市不久的日产超混电驱奇骏那边，已经“卖断了货”。
除了已经在销量上做贡献的混动部分，插混路线对于内燃机技术储备优异的合资品牌而言，毫无疑问将是下一个增量。 因为在国内车市，插混表现出了超出欧、美市场的生命力。 虽然从市场总量上，纯电动车仍然明显领先于插混。 但是插混车型几乎翻倍的市场增速，要比纯电动车快得多。 从目前的技术路线来看，排除豪华品牌，曾经被调侃“买发动机送车”的本田，对于插混已经表现出较强的热情。 丰田那边也有相对应的“小动作”，但很难说丰田会不会根据新开发的P2混动而大规模衍生出插混产品线。 即使是一向专注于内燃机与AT变速箱组合的马自达，也已经敲定了自己的插混技术。
至于更长远一些的纯电动领域，大众、别克等品牌已经在这部分的产品线上拿出了“打价格战”的气势。 诸如别克E4、E5、丰田bZ3等产品定价，说是“掀桌子”也不算过分。 不过这些当然还不足以让掌握新能源车市场主动权的中国品牌担心，真正的问题在于这些合资品牌完全认识到了电气化的发展方向之后。 比如今年日产、丰田已经先后表达了对固态电池发起的“最后冲锋”，大众集团PPE平台也将于明年在国内投产等等。 当然，这些新技术的落地效果、进程，以及与彼时中国品牌的技术对比等等，现在来看一切都还是未可知状态。 不过对于现如今仍然占据国内市场份额近半壁江山的合资品牌而言，还不是掉以轻心的时候。
总之，合资品牌在燃油车部分的价格退守，叠加自身传统技术的优势，使得性价比以及产品生命力被再一次巩固。 特别是下沉到15万元以内的产品线，暂时基本很难受到新能源产品的“干扰”。 而合资品牌负责角逐下半场的主力，还是得落脚到电气化身上来。 无论是HEV、PHEV还是BEV产品，最核心的仍然在于技术护城河的建立。 面对先发的中国品牌，合资品牌在国内的这盘棋还没有下完。 降价，只不过是棋盘上推出的第一个棋子罢了。
“平民卫士”助攻，工信部月度车展混动占了“半边天”
在随着夏季来临，汽车市场也即将进入到传统的销售“淡季”，但在今年5月，中国车市在加速“内卷”的大环境下，依然交出了一份令人满意的答卷。
据乘联会公布的数据显示，5月乘用车市场零售达到174.2万辆，同比增长28.6%，环比增长7.3%。 今年以来累计零售763.2万辆，同比增长4.2%。 今年1-5月，车市零售呈现逐月环比持续上涨的良好态势。
新能源车市场5月份的零售辆达到58万辆，同比增长60.9%，环比增长10.5%。 今年以来累计零售242.1万辆，同比增长41.1%。 随着渗透率的增加，市场对于新能源车型的热情也随着天气快速升温，其中插混、增程等混动车型“功不可没”。
日前，工信部公布了第372批《道路机动车辆生产企业及产品公告》新产品公示，一大批备受关注的新产品也入围了此次“月度车展”，通过观察可以发现，在此次新产品公示中，全新混动车型已占据了乘用车新产品的“半壁江山”。
长安启源A05/A06
在今年1月举行的2023长安汽车全球伙伴大会上，长安汽车发布了全新产品序列OX的未来规划。 到2025年前，OX产品序列将计划推出5款全新产品，销量突破80万辆。 今年4月，OX产品序列被命名为长安启源，并率先亮相了首款车型长安启源A07。
根据规划，长安启源A07将在7月正式首发。 但在此之前，品牌的另外两款新车长安启源A06和长安启源A06在此次工信部新产品公示中也首次现身。
首先来看长安启源A05，新车采用了全新设计风格，纤细的大灯搭配封闭式格栅突出科技感。 车尾造型简洁明快，并未采用过多的装饰，设计风格形似长安逸动。 尺寸方面，长安启源A05长宽高分别为4785mm×1840mm×1460mm，轴距为2765mm。
相比之下，长安启源A06在造型方面更加偏向运动风格。 封闭式前格栅设计与长安UNI-V有不少相似之处，配合运动造型的前唇以及两侧大尺寸开孔，更加突出了整车的“战斗”气息。
车尾采用贯穿式尾灯组，并在中央配备全新品牌LOGO，搭配下方中置双出布局，与电动尾翼相组合，再一次强化了运动氛围。 此外，长安启源A06拥有4720mm×1838mm×1435mm的“三围”，以及2750mm轴距，略小于长安启源A05。
动力方面，两款新车均搭载了1.5L发动机和电机组成的插混系统，发动机最大功率为81kW，驱动电机峰值功率140kW，动力电池则搭载来自中创新航的磷酸铁锂电池。
吉利银河L6
不久前，吉利银河L7刚刚以13.87万元的低价上市，轿车产品银河L6也在此次工信部新产品公示中亮相，并有望在今年三季度上市交付。
从外观上看，银河L6前脸采用封闭式格栅处理，造型与银河L7相类似，贯穿式前大灯与泪眼式前雾灯等当下流行的设计风格也都得到应用。 车尾同样采用了贯穿式设计，双边共两出式排气与扩散器的设计也突出了运动感。
银河L6的长宽高分别为4782mm×1875mm×1489mm，轴距为2752mm。 动力方面将采用新一代雷神插电混动系统，发动机最大功率达到120kW，传动方面将匹配3挡DHT Pro智能电驱。
吉利全新星瑞
作为吉利轿车产品主力车型，星瑞自上市后拥有着不错的产品口碑，在最新一期工信部新产品公示中，采用全新设计与动力的新款星瑞位列其中。
外观方面，新款星瑞采用了最新的家族设计语言，直瀑式前格栅与银色LOGO搭配，突出了新车的整体精致感。 车尾采用当下流行的贯穿式尾灯组，后保险杠包围设计在强调视觉层次感的基础上，也结合双边共两出的排期布局，提升了运动氛围。
新款星瑞的长宽高为4825mm×1880mm×1469mm，轴距为2800mm，相比现款车型在车身长度上有所增加。 动力方面，新车搭载由1.5T发动机为主的混动系统，发动机最大功率为120kW。
荣威D7
在最新一批工信部申报目录中，我们找到了荣威全新纯电轿车的身影。 新车或将命名为荣威D7，定位中型纯电轿车。
从外观上看，荣威D7采用了全新的设计风格，窄长的前灯组以及分体式的大灯、封闭前脸都能够看到飞凡F7的影子。 车尾方面，新车采用了非贯穿式的尾灯设计，整体线条较为常规，没有特别出跳的设计。
荣威D7的车身尺寸为4890mm×1872mm×1510mm，轴距为2810mm，整体略小于飞凡F7。 动力方面，新车搭载一台最大功率为155kW的永磁同步电机，储能装置将配备三元锂电池。
智己LS6
在刚刚推出价格更亲民的智己LS7 Pure后驱版，智己的第三款车型LS6在最新工信部新车公示也正式现身。 根据规划，新车将在今年9月正式发布。
外观方面，智己LS6采用了家族设计语言，与LS7造型相似，拥有标志性的日间行车灯，以及辨识度极高的前大灯组。 此外，新车同样可以选装车顶激光雷达。 车尾设计上，LS6采用了上翘的小鸭尾设计，灯组和整体造型也与LS7相似。
车身尺寸方面，新车的长宽高分别为4904mm×1988mm×1669mm，轴距2950mm，略小于智己LS7。 动力方面，智己LS6将有两种版本，分别为前后200kW/379kW，以及前后170kW/304kW。 此外，新车还将配备800V快充和四驱系统。
石头01
如今，随着硬派越野的热度逐步走高，越来越多的品牌也将发力重点瞄准了这一细分市场。 在工信部最新一期新产品公示中，由北京汽车制造厂有限公司推出极石品牌，就带来了首款车型石头01。
从外观上看，石头01采用了方正的车身造型，大尺寸前格栅处使用黑色“H”型装饰件进行点缀，两侧则是“Y”型头灯组，整体设计风格与路虎卫士相似，但最终售价肯定更加亲民。 同时，在车顶以及两侧翼子板处，还配备了3颗激光雷达，预示着其也具备了较强的智能化能力。
石头01车尾采用了竖向尾灯设计，并且还提供上掀式尾门可选，而后包围造型也会根据尾门开启方式有所不同。 车身尺寸方面，新车长宽高分别为5050（5295）/1980/1869mm，轴距为3010mm。 动力方面，石头01将搭载由1.5T发动机与前后双电机电动机组成的增程式混动系统，其中发动机最大功率112kW，前后双电机最大功率分别为150kW和200kW。
魏牌拿铁Hi4
既今年初新款魏牌拿铁DHT-PHEV现身工信部新产品公示后，在最新一期“月度车展”上，我们有见到了采用全新设计的魏牌拿铁Hi4。
相比于此前曝光的新款拿铁DHT-PHEV，魏牌拿铁Hi4采用了贯穿式灯带以及分体式大灯的设计，设计风格与此前推出的蓝山相似，但在格栅设计方面则更加简洁。 新车在车身尺寸方面依旧为4685mm×1890mm×1730mm，轴距2745mm。
车尾部分，魏牌拿铁Hi4采用与新款拿铁相同的分体式尾灯设计，动力方面将搭载由1.5T发动机与双电机组成的长城最新Hi4插电式混动系统，其中发动机最大功率为125kW，并支持外放电功能。
哈弗翔龙
在推出枭龙和枭龙MAX后，长城哈弗龙系列SUV又迎来了新成员。 在工信部最新一期新产品公式中，内部代号为B26的哈弗翔龙正式亮相，新车将在年内正式上市。
外观方面，哈弗翔龙采用方正的造型，设计风格与哈弗大狗形似，车头采用了家族式的设计语言，方正的前格删内部采用多条横杠装饰，突出了车头的层次感。 车尾设计运用平直的线条，配合外挂备胎进一步加强了硬派越野的属性。
尺寸方面，新车长宽高分别为4800mm×1916mm×1822mm，轴距为2738mm，动力方面将搭载拥有123kW最大功率的1.5T发动机，并匹配2档DHT变速箱，和80kW前电机+150kW后电机组成的Hi4混动系统。
现阶段，随着混动技术的日益成熟，凭借可油可电的优势，混动车型已经迅速成为不少用户在选择新能源车型时首选。 同时，各大品牌在此方面也进行了更大力度的投入，希望能在竞争激烈的市场中占据领先地位。
上汽通用汽车：新能源月销破万？这只是个开始
每当月初，就到了国内汽车市场上月销量的放榜时刻，各大车企和第三方机构都会在第一时间公布成绩，其中又以新能源车领域最为引人注目。 毕竟传统燃油车的市场格局已经稳固，而新能源车尚是一片红海，竞争更为激烈。
以往霸榜的前几位大都是造车新势力，出生在起跑线上，占据先机自然也是情理之中。 但随着主流车企的陆续发力，榜单上也出现了越来越多我们熟悉的面孔。 在刚刚过去的七月，就又有一位“老熟人”实现了新能源车型月销过万，即上汽通用汽车。
“破万”只是开始
乘联会预计，7月国内狭义乘用车零售销量约173万辆，其中新能源乘用车零售约62万辆，同比增长27.5%，渗透率约35.8%。 乘联会方面表示，新能源市场下半年将有大量有竞争力的新产品上市，有望在下半年为新能源市场带来增量，支撑整体市场销量。
新能源车的市场占有率增速势如破竹。 据第三方统计数据，7月国内新能源乘用车零售约62万辆，约占乘用车整体零售销量的35.8%，同比增速27.5%。
而在下半年，随着更多重磅车型的加入，以及政策层面的持续利好，新能源车型的销量有望持续增长，第三方机构甚至给出了900万台的全年销量预估。
只是面对新能源车型的快速崛起，车企的悲欢并不相通。 新能源大进击时代下，造车新势力和一线自主品牌分得了多少蛋糕，就意味着合资品牌丢失了多少份额。 越早意识到“舒适圈”的不复存在，主流车企才能越早开启自己的转型之路。
而在经历了“阵痛期”后，第一批“觉醒”的主流合资品牌已经逐渐步入了新能源赛道的正轨。 继6月新能源车型交付量创下企业历史新高后，上汽通用汽车在7月再次刷新纪录，别克、凯迪拉克和雪佛兰上月新能源车合计交付10,017辆，同比大涨138%，环比上涨33.5%。
前不久刚刚上市的别克ELECTRA E4首月交付量为1,762台，后续销量处于稳健爬坡中；随着长续航版本开启交付，别克ELECTRA E5在7月的交付总量增至3,722台，累计交付达到8,340台。 而在8月，别克ELECTRA E5艾维亚四驱版车型将开启交付，别克两款奥特能新车的交付量还将进一步提升。
功不可没的“奥特能”
上汽通用汽车7月新能源车交付量的破万，别克ELECTRA E4和ELECTRA E5这两款重磅新车贡献了半壁江山；而在这两款车的背后，奥特能电动车平台功不可没。
基于电气化经验和前瞻技术优势，通用汽车推出了奥特能电动车平台，不仅更加高效灵活，重点着眼于智能、安全、性能三大领域。 在消费者最关注的电池方面，奥特能电动车平台的开发和测试遵循了通用汽车全球标准，采用多重安全防护，涵盖了结构、冷却、泄压和监测，防护标准远高于当前的国标水平。
再配合能在冬季有效提升续航的BEV HEAT双热源管理系统、能够减少90%线束和插件的可无线连接的电池管理系统，部分车型上甚至配备了超高集成度的8合1电驱系统，使得奥特能电动车平台具备了目前行业前列的技术水平。
也正因为奥特能电动车平台的先进，上汽通用汽车即将迎来“奥特能产品时代”。 到2025年，别克、雪佛兰和凯迪拉克三大品牌累计将有10款基于奥特能电动车平台的电动车型落地。
奥特能平台的技术实力之出色，以至于还得到了通用集团以外品牌的肯定。 本田在北美市场公布全新首款电动车行讴歌 ZDX ，将于8月17日首发亮相，而这款新车便是基于奥特能平台打造而成。 能够得到其他品牌的认可和选装，无疑是对奥特能平台实力的背书。
如果说奥特能电动车平台为上汽通用带来了产品力出色的车型，为7月的销量破万、后续的新车投放奠定了产品层面的基础，那么余下的部分，便是上汽通用汽车开启的“油电同价”策略，带动电动市场价值回归，为更多用户提供高品质、高价值的智能纯电出行方式。
不是所有车都能“油电同价”
电车比同级油车贵，已经成了很多人的固有印象。 而别克ELECTRA E5和ELECTRA E4的定价让无数消费者眼前一亮，将上汽通用汽车“油电同价”的策略真正落地。 以更实惠的价格买到产品力更强的车，自然是每位消费者的诉求；只是想做到“油电同价”，对于车企可是个不小的考验。
作为主流车企，上汽通用汽车的一大优势就是拥有从研发、设计、工程、制造到供应链的新能源全链路完整体系能力。 换言之，从研发到生产的每个环节都掌握在自己手中，不仅有助于压缩整个生产研发周期，也更利于整车成本的控制，为“油电同价”创造了条件。
目前，上海金桥与武汉两座奥特能超级工厂都已投产，而第三座奥特能超级工厂，位于烟台东岳基地的上汽通用汽车东岳奥特能超级工厂，也已于2023年7月5日启动建设，计划在2025年上半年正式批量投产，将为未来多款奥特能电动产品配套生产三电系统部件。
另外在电动车的补能领域，上汽通用汽车正加速建设奥特能超充站、凯迪拉克IQ 超充站，结合不断扩大的互联互通充电站合作网络和家充桩的服务，为用户带来更提供便捷的一站式充电服务。
AL频道小结
在上汽通用汽车的贡献下，上汽集团7月份销售新能源汽车9.1万辆，不仅在传统淡季创下年内新高，新能源车总销量也稳居中国车企第二。 而在自主合资多款重磅新能源车型的助力下，第三季度上汽新能源车销量还有望冲刺“月销10万”的目标。
所以新能源浪潮的到来，对于传统车企无疑是一次危机。 新能源车型市占率的飙升，已然超乎了很多人的预期，且随着价格的不断下探，油车手中可出的牌越来越少。
但伴随着“危”的还有“机”。 虽然造车新势力与自主品牌抢占了先机，但合资品牌的造车经验、技术储备、供应体系等等终究手握优势。 古有云船大难调头，可一旦真的调整好方向，度过阵痛期，大船的体量是任何人都难以忽略的。
因而当上汽通用汽车在新能源赛道上真正开始发力，其在合资车企电动化转型竞速中能够处于领先地位，新能源车月销破万仅仅只是一个开始。
