单踏板模式要被取消的新闻相信大家这两天都有看到过，我们也给不了解的读者讲讲这事的经过。
前段时间，工信部发布了公开征求《乘用车制动系统技术要求及试验方法》等五项强制性国家标准的意见，里面关于单踏板有一个新规定：“在前进挡下通过松开加速踏板实现的制动作用不能使车辆减速至停车。”
一言概括，单踏板模式不能用了。
特斯拉也罕见地顶不住舆论压力，相关负责人在昨天对于此事进行了回应，他表示，由于相关标准尚未正式发布和实施，目前不影响现有的产品和功能。
一般说起单踏板模式，前面名词肯定少不了特斯拉。
过去几年中频繁出现的“特斯拉失控”事件，导致单踏板模式一度成为讨论焦点，不少人对于这一驾驶模式深痛恶绝，但也有一些人表示：一个功能而已，罪不至此。
因为一个驾驶模式的设定，而引起如此长久而广泛的争议，这在汽车历史上或许还从未出现过。
特斯拉不是先行者
先说一个反直觉的事实，实际上，特斯拉并不是单踏板模式最早的发明者。
早在特斯拉之前，2013年的第一代宝马i3以及之后的日产聆风、雪佛兰Bolt等产品都有应用过。
和大家理解的一样，第一代宝马i3在单踏板模式下，可以通过松开加速踏板，利用动能回收制动减速至车辆停车，而在松开加速踏板过程中，车辆同时亮起制动灯。
日产聆风、雪佛兰Bolt等纯电产品随后针对这一模式进行了改进优化，主要是增加了车辆单踏板模式下在上下坡工况的驻坡能力，以及能量回收力度的可调节。
但单踏板的核心特征依然没变。
即松开加速踏板后，通过动能回收产生制动至完全停车，这和常规驾驶模式下松开加速踏板，车辆会进行一段时间的惯性滑行完全不同。
新宝马i3的B挡即单踏板模式，但能量回收力度可调节
那么，单踏板模式的好处在哪呢？
最主要的是增加了续航。
单踏板模式下，每当驾驶员松开加速踏板，驱动电机就会以较大的功率进行动能回收，虽然车辆减速较快，但能量回收效率也增加了。
有数据称动能回收系统可以提升车辆10%-20%的续航能力，在几年前纯电动车本身实际续航还局限在200到300km左右时，单踏板模式这个功能确实有存在的理由。
其次是节省刹车。
利用动能回收系统进行较大程度的减速，减速完全来自电机的反向拖拽，就避免了在需要刹车时主动踩下制动踏板，从而降低刹车盘、刹车片的磨损。
此外，对于一部分驾驶者来说由于松开踏板就可替代刹车功能，在多数情况下通过一个踏板就能实现对车辆加减速的控制，反而觉得驾驶更方便了。
老司机反而更容易出事？
单踏板模式既然有这么多好处，特斯拉作为最喜欢尝鲜的品牌，自然也要用起来。
2020年，特斯拉先是在北美上线单踏板模式，2021年开始，特斯拉国产的Model 3、Model Y车型也取消了动能回收可调的选项。
很多人说，取消了动能回收可调，是特斯拉强制用户使用单踏板模式的开始。
特斯拉能量回收制动的力度调节选项被取消
这里我们需要重点来说明一下。
严格意义上，单踏板模式就是松开加速踏板依靠动能回收可减速至停车，但特斯拉取消了动能回收之后，在停止模式上给了三个选项：“缓行、转动、保持”。
“保持”是严谨意义上的单踏板，可用能量回收制动至停车；
“转动”则是车辆接近或完全停止时，不会自动提供制动 ，于燃油车空档；（目前官网手册已没有这一模式）
“缓行”则是车辆完全停止时车辆依旧向前低速蠕行，类似燃油车怠速状态。
很多人会说特斯拉提供了，非用能量回收制动至完全停车的其他选项，比如缓行、转动，不算是强制单踏板模式。
但问题就在于这，核心不仅是单踏板是否能减速至停车，也在于能量回收能不能自主调节。
特斯拉虽然给了两个在低速时不依赖能量回收完全制动至停车的选项，但却直接取消了动能回收可调的选项，且只保留了强动能回收。
这意味着车主不管选那个，在低速至停车的场景之外，正常中高速驾驶还是一松加速踏板就会大幅减速。
严谨的说，这的确不算单踏板模式，但单踏板模式带来的危害却还是存在。
类似于频繁加减速带来的体感不适倒是小事，紧急情况下容易踩错踏板才是这一模式的致命风险。
比如我们AEB测试中最经典的场景，路口的行人鬼探头。
正常情况下，安全的驾驶行为应该是在路口前适当减速后，并把脚放在刹车上进行预刹车。
但强动能回收的特斯拉，此时却只能通过控制加速踏板的方式，在路口提前减速，且为了不降速太多被后车追尾，还得把脚放在加速踏板上维持一定速度。
问题就在于，一旦面临紧急场景，提前预刹车的车主直接踩下刹车踏板即可，而特斯拉车主却很可能因为紧急情况下触发肌肉反应，直接把加速踏板当刹车踏板踩下，最终酿成事故。
而过去一段时间，频繁见诸新闻的“特斯拉失控”事件也难说和这种特殊的驾驶模式没有关系。
毕竟单踏板本质上就是完全改变了过去消费者的驾驶习惯，而这个驾驶习惯却和行车安全密切相关。
其实针对单踏板模式， 工信部新规给出的修订说明也是：由于驾驶员长期通过控制加速踏板来实现制动停车，可能会导致养成相应的驾驶习惯，在紧急制动工况下出现误踩等误用的情况。
去年在国内市场，特斯拉通过OTA将“低能量回收制动”选择权重新还给用户，但严谨意义上，依靠能量回收完全制动至停车的单踏板模式依然存在。
如今工信部再次发布新规，不仅算是给单踏板这一广泛引起争议的驾驶模式进行了官方定义，也意味着这一模式即将要成为历史了。
写在最后
说到最后，单踏板模式固然会带来安全隐患，但不可回避的也是单踏板模式也有其优点。
在电动车发展的一定时期内，其对续航里程的提升也有其存在的理由，而且相比两个踏板去控制车辆加减速，利用一个踏板控制加减速，不能不说也是一种更高效率的驾驶方式。
只是，不管是纯电动车还是燃油车，很多创新最终还是需要照顾现存的消费者用车习惯，尤其是涉及到驾驶这类可能带来安全风险的领域上。
其实也类似于一些工业领域的防呆设计，一些大型机械的功能往往故意设计的复杂化，以保障操作时不易产生安全事故。
另外关于单踏板模式，一个关键的问题还在于车企面对这一驾驶模式的态度，比如特斯拉强制取消动能回收调节选项，这种一刀切的做法多少有些过于激进，最终也引起了反噬。
单踏板模式的终结，就像是一场昂贵的电动车试验结束了，也让我们看到改变一个用户习惯有多难，尤其是涉及到安全领域。
不过好在随着如今800V、超快充等技术的发展，当续航已逐渐不再是纯电动车之痛，单踏板模式走进历史也是不可避免的。
