比亚迪为什么花重金买自己的滚装船

作者： 2024年11月01日财经浏览

因为没有其他的船敢运他的货，一船装满运费也就几百万，一条船价格随便都上亿，估计连保险公司都是他家自己开的[捂嘴笑]

增速放缓，颓势尽显，比亚迪的问题出在哪里？

2023年1—6月，比亚迪共售出125.56万辆车，这个成绩不可谓不耀眼，可是去年年底，比亚迪的月销量就有23、4万辆了，对比6月份25万辆，1—6月月均不到21万的销量数据，似乎也不足为奇。增速放缓是事实，甚至网上已经有了“颓势尽显”的声音，不过数据是不会骗人的，比亚迪的问题究竟出在哪？今年300万的目标能否完成？下半年的主要增长点又在哪里？

一、增速放缓是事实

相较去年，比亚迪的增速放缓是事实，提车周期变短也是事实，甚至一些车型都出现了库存车，去年不二价的比亚迪，现在做亮碧老款也有了优惠。今年发售的新款车型，尤其是冠军版，无一不降价增配，很多老车主都直呼背刺。不过说颓势尽显嘛，就有点搞笑了，现在车企发布销量时，都已经不带比亚迪玩了。新势力自己弄一个销量排行，作为传统车企的埃安也过去凑热闹，其余车企基本上都只发布自己的数据，对第一已经没什么念想了。

比亚迪的爆发是从21年下半年开始的，从之前的“比三万”（月销长时间稳定在三万左右）以几乎每月1万辆的增速，迅速攀升至20万的体量。当我们已经习惯了“捷报频传”之后，哪怕6月25万的销量已经是再创新高了，依然感觉有点麻木。

从3万增长到4万，增幅33.3%，看起来成绩就很耀眼。不过从24万增长到25万，增幅只有4.2%，感观就差了很多。我们已经习惯了比亚迪销量第一，甚至断崖式的领先。都是二十多万辆，不会给我们太多的感官冲击，或许要等到月销30万的时候，十万位换成3，才会让我们觉得比亚迪又上了一个台阶。

另外一个原因，我们不要忘了，比亚迪是在怎样的环境下取得这样的成绩的。去年的DM-i车型可以说是没有直接对手，和燃油车对比优势又是极为明显的，消费者只要能够理性判断的话键乎，几乎没有别的选择。而今年不仅仅涌现出一大批优秀的国产新能源车型，而且价格战都已经到了刺刀见红的地步。大众、丰田都动辄三四万的优惠，有的新势力车企甚至不惜赔本赚吆喝。去年和今年竞争压力明显不同。

最重要的是，国内的市场对于比亚迪而言已经基本饱和了。最近半年，比亚迪的市占率接近12%，最低也没有低于10%，也就是说国内每卖出9辆车，其中就有一款是比亚迪。这还是在燃油车依旧不乏拥趸，合资车依旧不少信徒的情况下。放在新能源领域，比亚迪的市占率最高已经超过了40%，最低也没低于33.3%，也就是说每卖出3辆新能源车，就有一辆是比亚迪。

要知道，中国并不止比亚迪一家车企，新能源领域各家也都在转型，也不乏新势力的竞争。取得这样的市场占有率，几乎已经是极限了。你得允许有人不喜欢比亚迪，而且哪怕作为粉丝我也承认，比亚迪这个名字本身就不讨喜。有只要燃油车不禁售，就坚决不买新能源的，有打死不买比亚迪的，还有很多消费者不愿意从众的心理，接近40%的市占率，已经抢了太多人的蛋糕了。

我判断，比亚迪在国内市场的销量不会再大幅度地增长，新能源市占率能够在短期内稳定在30%到40%之间，增量主要来自燃油车的转化，来自新能源渗透率的增长以及高科技带动的市场增量（比如说仰望U8，让很多没想换车的人掏钱了，这部分属于增量）。

实际上，国内已经属于存量市场了，基本上到了“零和博弈”阶段。也就是说市场就那么大，你多卖一辆我就会少卖一辆。这也是比亚迪最近饱受攻击的原因。月销3万的时候没人攻击比亚迪，而现在，骂也好，黑也好，40%的市占率放在那，比亚迪少卖一辆车，其他车企就多了一个机会。

二、比亚迪的机会在海外

国内市场趋近于饱和，比亚迪下半年的主要机会在海外。其实不仅仅是比亚迪，在国内汽车竞争白热化的背景下，出海已经成为了众多车企开拓市场空间的重要举措。今年上半年，比亚迪海外销量只有7万多，平均每个月1万多一点，相较国内20多万的量级，海外市场相当于是一块“未开垦的处女地”。

实际上，在很多国家，比亚迪在国内21、22年的盛况正在重演。因为用于运输汽车的滚装船短缺，致使不少国家出现了供不应求的情况，订单交付时间长达2个多月。

20年前，丰田凭借一首THS混动，打开了欧美市场，让卡罗拉成为全世界最为畅销的车型。丰田集团也一举跻身世界第一车企，盘踞全球销量冠军十余年之多。而现如今，在新能源纯举大潮之下，比亚迪作为全球销量最高的新能源车企，是否有机会重演丰田当年的辉煌？

在国内，比亚迪已经把以丰田为首的日系车打得丢盔卸甲，南北丰田加起来都卖不过比亚迪，甚至加上个日产都不行。竞争力的差距，放到国际舞台上仍然适用。能充电且纯电行驶的秦PLUS DM-i和不能充电的卡罗拉之间，大部分理智的消费者都知道该怎么选。

提到新能源，放眼世界，属于比亚迪和特斯拉双雄对峙的局面，国内排在第三的埃安都不是一个量级的。不过特斯拉目前只有四款车型，而且都是纯电，对燃油车的直接冲击非常有限。而比亚迪目前也都是以唐、元、汉、海豹、海豚等纯电车型打海外市场，真正等到DM-i上场时，才是真正的歼灭战。

当然，中国和日本、韩国不同，欧美国家可以放任日系韩系车在他们低端市场中分一杯羹，而对于中国，对于有能力真正冲击他们汽车行业的比亚迪，恐怕华为旧事依旧会重演。

写在最后：我在2020年就曾预言，国内汽车自主品牌会呈现一超多强的格局，长安、吉利、奇瑞、广汽、长城都有深厚的技术底蕴和群众基础，但是比亚迪战略上的领先，转化成的规模优势短时间肯定是无法追赶的。也就是说，目前比亚迪是最有希望代表中国，在全球汽车市场中完成逆袭的车企。要知道，汽车是日本、德国的支柱产业，在美国也占了非常大的比重，如果我们自主品牌能够在国际市场上攻城略地，给经济带来的利好是空前的。

比亚迪并非十全十美，也存在这样或那样的问题。而我大多数情况下都选择网开一面，甚至就是偏爱，就是偏袒。这就好像正在冲锋陷阵的战士，你不能揪着他随地吐痰的事情不放一样。和平年代，商场如战场，我愿意看到中国品牌一致对外，走向世界。所以，加油比亚迪，加油，其他。

中国汽车的“中流砥柱”都有哪些？比亚迪你们认为算吗？

一直以来，我国燃油车行业受限国外专利技术壁垒，长期处于被“压着打”的状态，好在自主品牌车企并未放弃对技术的钻研，不论燃油车市场还是当下热度高涨的新能源行业，我们都建立了不小的优势，尤以新能源行业表现最佳。基于在新能源行业建立的优势，国内涌现了大批优秀的自主新势力车企，也有彻底倒向新能源市场的传统车企，在这些车企中，比亚迪无疑是中流砥柱。

为什么这么说？我们先来看一组数据，比亚迪官方目前发布了2023年6月销售快报，从中我们得知，比亚迪在2023年6月份的销量为辆，与去年同一时期的销量相比较，增长了88.79%。同时我们查阅了2023年上半年的销量数据，1-6月份的销量总和达到了辆，与去年同期相比增长了95.78%，达到了2022年销量总和的三分之二，这样的销量成绩已经提前锁定了2023年全球销冠的位置，比亚迪的高速发展也印证了中国新能源汽车道路的正确性。

比亚迪的成功之路并不简单，首先它作为老牌的传统车企，有着丰富的造车经验，知道消费者需要什么，并丛好且在新能源大潮前和大潮中，比亚迪始终在战略、技术和决策上做出了正确的判断，即便是做正确的事很难，但是比亚迪一直在坚持，最后，比亚迪还有很多车企不具备的魄力。

在众多车企当中，比亚迪是第一个敢宣布全面停产燃油车，完全进军新能源汽车的传统车企。在战略方向，比亚迪和国外车企有着不同的想法，大部分车企采取的是由上而下的战略，先是推出中高端产品来提升自己的品牌格调，然后再推出相对低端的产品。比亚迪恰恰相反，采用由下而上的战略，先是用秦、宋家族来颠覆了10-20万元的乘用车市场，以及汉唐家族占领20-30万元的市场，再到后来的腾势、仰望、方程豹等高端品牌，大有完全蚕食外资品牌市场的趋势。

其实在国内的汽车市场中，中低端汽车市场的竞争虽然最为激烈，但渗运铅是这个市场大有可为，比亚迪先是通过占领中低端市场，迅速回笼资金，然后将这部分资金来进行企业扩张和投入研发，从刀片电池、DM-i、CTB到易四方、云辇技术以及即将亮相的DMO，而这些领先行业的先进技术正是让比亚迪销量能遥遥领先的关键所在。

作为正主的比亚迪自然知道核心技术带来的优势，并且在今年，比亚迪还将加大投入来发展和壮大自己的研发团队，以保持自身在行业中的技术优势，在目前拥有6万名工程师的悄穗基础上，它还将计划招聘3万名应届生工程师。

除了在国内市场中叱咤风云，比亚迪在海外市场中的表现也不容小觑，在今年的2023年第一季度，我国的汽车出口量达到了99.4万辆，同比增长70.6%，成为全球第一大汽车出口国。而相比去年为什么会出现爆发式的增长，像比亚迪这样的新能源车企功不可没。在今年1-6月份，比亚迪已经实现了7.43万辆的海外销量，但是受限汽车运输工具滚装船的短缺，让比亚迪在海外出现了供不应求的局面，曾经国内消费者所经历的交车时间长，也困扰着海外消费者，不过随着比亚迪在海外的新生产基地的布局和投产以及滚装船的交付，比亚迪的海外业务或将迎来大爆发。

比亚迪的成功不是偶然，而是长期坚持、稳扎稳打的必然结果，不仅有着前瞻性的产品战略布局，还有厚实的技术壁垒，可以说是中国新能源汽车的奇迹，不管是在过去、现在还是在未来，比亚迪的发展历程都是中国汽车史上的教科书级案例，它的成功，打开了中国汽车竞争新格局，为我国成为汽车工业强国做出了很大的贡献。