【环球时报综合报道】欧盟预计于本周宣布对进口自中国的电动汽车征收临时性惩罚关税，但与此同时，欧洲国家依然在争夺中国的电动汽车工厂和就业机会。
据路透社10日报道，咨询公司贝恩公司合伙人迪洛雷托表示，比亚迪、奇瑞和上汽等中国电动汽车制造商在国内的制造成本要低得多，但它们仍纷纷在欧洲设厂，以打造自己的品牌，节省运费和潜在关税。欧洲各国政府可能对廉价的中国电动汽车进入其市场持谨慎态度，但希望吸引在欧洲建厂的中国汽车制造商。
报道举例称，匈牙利已成功吸引比亚迪在该国建立欧洲第一家工厂，同时还在与长城汽车就其在欧洲的第一家工厂进行谈判。为吸引外国投资，该国在目标地区提供资金以创造就业机会、减税并放松监管。报道称，匈牙利近年来已投入超过10亿美元支持韩国SK On和三星SDI的新电池厂以及中国宁德时代计划中的工厂。
西班牙和意大利也在竞逐电动汽车制造厂。路透社称，西班牙是欧洲仅次于德国的第二大汽车生产国，目前已获得奇瑞的投资，后者计划与当地一家公司合作，于第四季度在巴塞罗那的前日产工厂投产。报道提到，预计奇瑞将受益于西班牙2020年启动的价值37亿欧元的激励计划，该计划旨在吸引电动汽车和电池企业建厂。中国新型能源系统企业远景科技集团已经获得3亿欧元的奖励，用于投资25亿欧元建设电池厂，这将创造3000个就业岗位。
报道还称，意大利可以在2025年至2030年间动用价值60亿欧元的国家汽车基金，为购车者和制造商提供激励措施。其中，来自中国的东风汽车是与意大利政府进行投资谈判的几家汽车制造商之一。
英国广播公司（BBC）11日称，欧盟对中国电动车加征关税“已成定局”，税率高低将成关键。欧盟可能加征关税的前景正在引发欧洲一些行业对于中国可能反击的担忧。当被问及如果欧盟对中国电动汽车加征反补贴关税，中方将如何应对时，中国外交部发言人林剑11日在例行记者会上表示，这起反补贴调查的实质是贸易保护主义。欧方在调查中存在许多不合理、不合规的做法，指控的所谓中国“补贴”项目也根本站不住脚。中方敦促欧方尽快终止调查，避免损害中欧经贸合作及产业链供应链稳定。如果欧方一意孤行，中方绝不会坐视不管，将采取一切必要措施坚决维护自身合法权益。（王逸）
以下关于种群、群落和生态系统的叙述中，正确的是（ ）A．种群中的个体是生物进化的基本单位B．马尾松
A、生物进化的基本单位是种群而不是种群中的个体，A错误；B、生物群落是指在一定的区域内所有生物的总和，不仅仅是所有树木，还有其它植物、动物和微生物，B错误；C、群落中食物相似的物种，会因争夺食物而表现为相互竞争，其竞争相对会更加激烈，C正确；D、森林生态系统比草原生态系统的抵抗力稳定性高，恢复力稳定性低，D错误．故选：C．
汽车行业究竟可能存在哪些垄断行为？
盖世汽车网近期针对汽车垄断话题发起的调查结果显示，有七成以上的人士认为汽车行业存有垄断行为，且多表现为纵向垄断。 所谓纵向垄断，是指同一产业或品牌中处于不同经济层次、无直接竞争关系的商家之间通过某种联合所实施的排除、限制竞争的行为，在汽车行业的表现为汽车制造商对经销渠道、下游产品价格的绝对控制，从而实现垄断。 具体而言，汽车行业可能包括有以下几种情况： 1、 进口车通过“总代理制”掌控绝对话语权 一辆欧洲售价9.1万美元(约合56万元人民币)的宝马6系650i到中国后售价暴增至200万元，一辆排量为3.0T的新款奥迪Q7，在北美售价仅为7.8万加元(约合人民币46万元)，而国内价格却超过100万元。 不少车企将此归结为中国汽车进口的高关税，而全国乘用车市场信息联席会秘书长饶达表示，我国进口汽车需要缴纳三种税，即关税、消费税和增值税，按照我国的税率，排量超过4.0升的进口车按税额最高一档征收，完税后价格增加一倍左右。 而事实上绝大多数进口汽车没有到这个排量，纳税低于这一税率，然而在中国的售价却高得离谱。 因此，有专家表示，进口汽车的总代理制的经销模式才是其在华捞金的“重要庇护伞”。 据了解，早期中国通过允许成立多个总代理商的形式控制汽车进口贸易。 随着汽车销量的不断增加，2005年我国颁布了《汽车品牌销售管理实施办法》。 该办法要求跨国公司统一销售渠道，收回原先总代理商的总经销权，最终形成了一家总经销商对市场支配权的绝对“垄断”。 总经销商享有绝对的话语权，可以自行挑选经销商，并对经销商的经销行为进行规划。 因此，总经销商在车辆价格的制定、车型数量的敲定、以及售后维修等方面无疑有很大的操作价格的空间。 2、 控制经销商最低售价 由于渠道单一，各大经销商在实际经销过程中往往处于被动的地位。 汽车厂商在向经销商压库存的同时，还会对售车最低价进行了限定，并美其名曰“保护品牌美誉度”，一旦突破底线，经销商将面临惩罚。 如此一来，此举无异于限制了经销商之间基于市场需求的公平竞争。 而《反垄断法》第六条明文规定，具有市场支配地位的经营者，不得滥用市场支配地位，排除、限制竞争。 并在第十四条规定，禁止经营者与交易相对人限定向第三人转售商品的最低价格。 不过目前这种情况是否属于垄断仍在调查中，中国汽车流通协会副秘书长罗磊表示，协会正在对进口车汽车价格进行摸底调查。 3、 强制经销商搭售滞销车型 除了强压库存，一些厂商还针对经销商制定了强制搭售的商务政策，要求经销商在批售热销车型的同时搭配销售一些滞销车型。 此举从厂商来讲，无非是为了消化库存，但是对经销商而言，无疑等于增加了销售压力，并不得不以牺牲利润为代价。 根据《反垄断法》第十七条，禁止具有市场支配地位的经营者没有正当理由搭售商品，或者在交易时附加其他不合理的交易条件。 显然，搭售也属于反垄断法遏制的行为之一，只是对于条款中对于“正当理由”的界定需要有更多的阐述。 4、 零部件垄断成“利润奶牛” 比起整车销售，近年来经销商更过的经营利润来自于零部件以及售后维修服务等。 然而，绝大多数厂商对于零部件销售渠道也采取了垄断的经营方式。 经销商必须销售主机厂的原厂零部件，不得销售来自市面上的其他零部件。 一旦消费者买了非原厂配件的零部件将不再享受保质服务。 不仅如此，汽车厂商对于供应原厂备件的供应商也持非常强势的态度。 不允许供应商直接向市面供应零部件产品，特别是经销商，否则采取减单或者取消配套资格的惩罚措施。 而这样做的目的显然还是为了保证利润，据某欧美合资品牌4S店的零件采购部门负责人透露，零配件厂为汽车生产企业配套加工的配件，汽车生产企业在出厂价的基础上加价30%供货给4S店，4S店为了利润，在厂家默许下又加价30%甚至更高卖给车主，最终4S店卖给车主的配件，价格比出厂价翻了几番。 《反垄断法》中第十七条指出，禁止具有市场支配地位的经营者没有正当理由，限定交易相对人只能与其进行交易或者只能与其指定的经营者进行交易。 而汽车厂商为了自身利润，不顾市场优胜劣汰的竞争规律，限定规则消费的做法，显然侵犯了消费者自由选择、自由消费的权利。 “冰冻三尺，非一日之寒”，汽车行业的纵向垄断已经存在一段时间。 此次由进口车掀起的反垄断呼声警示我们，汽车行业的一些旧的经销模式已经不适应新时期汽车行业的发展现状，侵犯了消费者的基本权益，政府与车企需共同努力谋求改革，尊重和保护消费者的基本权益。
进口车关税下调 国产车会便宜吗
会有影响，不过短期不会。 分析如下：进口汽车的价格调整，很有可能会引起中国汽车市场的新一轮价格大战，甚至会对国内的汽车市场产生一定的负面影响，个人认为，其未来影响将会在两个方面体现。 一是短期影响：这里更多的是对合资企业来说，考虑到进口汽车价格调整，以及产品定位问题，初期来看，对国产品牌影响不大，但是对于各个合资企业来说，受部分车型国产化的影响，价位优势会进一步缩小，各个车企之间针对有竞争关系的车型会出现重叠，例如原本价格不高的进口车型如斯巴鲁、英菲尼迪等，关税下调后，价格更低。 它们将成为合资车型市场的有力竞争者，不排除合资车型会有进一步下调价格的趋势。 二是长期影响。 由于国产汽车品牌更多的是集中在中低端市场，所以初期来看，对合资企业有影响，但是随着时间增加，国产品牌价格也会受到冲击，因为除了整车的关税降低，进口汽车零部件的关税也有所下调，这么使用国产零部件厂商也会逐渐开始降价，因此成本也会有所下降。 最为关键的是，此次关税下调之后，保护国产品牌的壁垒消失，汽车市场的竞争加剧是必然趋势，国产品牌除了提供更好提供优质产品，适当的进行价格调整才会更好的吸引消费者。 转自【七点说】，有些分析还是不错的，涉及很多方面，能学到不少新东西~
