差不多半年前，脖子哥就聊过一期欧盟给咱们电车加关税的事儿。
当时脖子哥就说，这玩意纯粹是 “ 伤敌八百，自损一千 ” 。
因为欧盟加征关税，虽然能阻止咱们电车出口，但还不至于一棒子打死，而对欧洲来中国合作的一些车型来说，却是一记重拳，以后在国内生产的 iX3 、电动 MINI 都别想在欧洲卖好了。
但就这么个一损俱损的法案，现在被欧盟正式通过，从 10 月 31 日起开始实施，为期一共五年。
具体内容就是：在原先 10% 的关税基础上， 对合作的中国车企加征 20.7% 的关税，不合作的加征 35.3% ，也就是说，中国电车卖到欧洲，最高可能会征收 45.3% 的关税，相当于价格贵了一半。
但这里面也有特殊情况，其中欧盟对直接抽查的三家企业单独征收， 比亚迪 17.0% 、吉利 18.8% ，而上汽因为 “ 不合作 ” ，被顶格到了 35.3% 。而另外还有一家 “ 个别审查 ” 的特斯拉，它只有 7.8% 。
总之，就是比最初的方案略降一些，别的几乎没啥变化。
但如果我们扒得再细点，其实可以发现，欧盟还把这些数字整得看起来有理有据。
首先这个税叫作反补贴税，欧盟对外宣称是中国对电车产业补贴太多，对欧盟汽车行业造成 “ 损害 ” ，所以就加个税让市场 “ 回归公平 ” 。换句话说，就是认为中国用补贴让电车物美价廉，欧盟有点打不过了。
那咱们对电车到底补没补贴呢？确实补了，可问题你欧盟自己不也在那嘎嘎补贴。
在 2023 年，欧盟 27 个成员国里就有 20 个对新能源汽车实行购买补贴。比如德国，之前就对新能源车消费者补贴了 7 年， 对 4 万欧以下的纯电和插混车型分别补贴 6000 和 4500 欧元，相当于 4.7 和 3.5 万人民币 ，这个数额可不小啊。
后来因为自己欧洲新能源车卖的不好，财政压力又越来越大，这个德国个人补贴在去年底已经取消了。不过更有私心还是厂家补贴，德国对 4.5 万欧以下车型的 4500 欧车企补贴依然持续到今年年底。
而且就算没有直接补贴，欧盟各国还会在各种税率上，暗戳戳地补贴车企，这就是你想要的 “ 公平 ” ？
除此之外呢，其实 欧盟 给 咱们 加的 这个税率 也 算的 非常不老实 。按理来说哈，我们对车企补贴多少，你们反补贴税就应该加多少。
但这个数值要怎么算，欧盟突出一个心眼贼多。。。
欧盟说我们派人到中国做了大量研究，最后补贴归了四类： 优惠融资、政府资助、政府让利 和 税收减免。 看得出来，这个补贴不是咱们说的什么国补（ 已经取消 ）、地补，而是主要在生产上的各种 “ 优待 ” 。
但我们翻开这个调查结果，发现 “ 补贴 ” 的大头既不是优惠融资，也不是政府资助，而是政府让利里头关于 锂矿的原材料补贴 ， 光这 一项就征收了差不多 10% 的税 ，这就很奇怪了。
欧盟的解释是，咱们政府老是说 “ 引导锂盐价格回归合理水平 ” ，说这是用政府看得见的手故意操控原材料市场？也算是一种政府补贴。
不是哥们儿，这明显是欧洲人不懂咱们的话语体系，你说存在价格监管我信，但你说政府直接调价。。。这都啥年代了，你咋还会有这种错觉？有没有一种可能，锂矿石本来就不应该卖这么贵？
所以， 这个税率其实是套了一层规范的外衣，本质上没有一点道理 。
我们如果往把时间往回倒倒看，加个关税啥的其实也很正常。在 1994 年以前，咱们国家的汽车关税都在 100% 以上，基本上外国企业不合资，就别想进中国市场。
2002 年我国加入 WTO 以后，咱们汽车关税就连年下降，调整到 25% （ 国际水平 ），在 18 年又降到了 15% 。
虽说比欧盟的 10% 还是要略高，但要知道，咱们的关税是面向所有国家的，为的是保护自己的弱小产业，防止外部产品的冲击，而欧盟和美国的关税政策都是只针对中国，也就是 歧视性关税 ，这违反了 WTO 的 普遍最惠国待遇 原则。
你对中国加关税可以，你咋不对美国加呢？
不过话又说回来，这次这个 20%-35% 的关税其实也代表欧盟不想跟中国电车产业一刀切，不然你学美国一样加税个 100% 不就完了。
说白了，这么玩就是给咱们一个暗示： 都可以谈，但得加钱。 你这小算盘打的我在杭州都听到了。
欧盟这个操作，不仅是想保护自家汽车产业，更是想 趁着这个档口勒索打劫， 欧盟真正需要的是，获得咱们的产业投资和电车技术。
这点本质上无可厚非，之前欧洲车企来中国卖车，也需要通过合资，用技术换市场，可问题是，咱们这次是诚心诚意过去卖，又投资又合作的，但你欧盟不仅收保护费，还敲诈勒索，甚至倒过来骂咱们全靠补贴，是不是有点太过了？
你这么玩只能是两败俱伤， 所以就算在欧盟内部，也有不少反对声音。
比如，德国就因为和咱们绑的最深，受到的损失最大，所以第一个跳出来打圆场，说 “ 我们需要协商解决方案 ” ，而匈牙利、西班牙等等因为有中国投资建厂，也明确表示反对加税，甚至连支持加税的意大利，也曾访华谋求汽车产业合作。
而车企的反对声更多，就算是在国内快灭绝的法系品牌，斯特兰蒂斯（ 拥有标致、雪铁龙、菲亚特等 ） CEO 唐唯实和雷诺汽车 CEO 梅奥，也都明确表示反对加税，更别说在中国大卖的大众、宝马等，它们都认为如果不和中国车企合作，欧洲可能会更难去做电动化转型，这些说法明显就要实际多了。
但既然关税法案已经通过，那中国电车真的要离开欧盟市场了吗？
其实接下来，咱们的车企也有应对方案，除了把整套产业链搬过去这，还有一种更 “ 轻资产 ” 的出口模式，就是 CKD （ 全散件组装 ）， 也就是把产品全部打散成零件出口，在目标地区只进行组装。
欧盟虽然加征了整车关税，但对汽车零部件的关税还没有变，所以通过 CKD ，就可以规避一部分关税，同时保留自家的核心技术，但问题在于，这也要支付欧洲更高的人力成本。
一般这种模式都是用在人力成本比较低的国家，比如长城今年在越南、马来西亚等国都签署了 CKD 合作约定，不用造工厂也可以疯狂出海，成本也更低，就算未来有造厂计划，也可以通过这种方式先试试水。
同时呢，也有像比亚迪这样， 直接把一些主要的零部件，比如电池，放在欧洲生产， 建厂的位置既包括欧盟内部的匈牙利，也包括和欧盟有关税协定的土耳其，所以也不必把所有鸡蛋都放在一个篮子里。
另外，对于一些和国际品牌有合作的车企，也可以选择贴牌生产，绕开欧盟法规，比如在过去，吉利就通过收购宝腾品牌，把自己的博越等车贴牌出口到东南亚，那同理，它是不是也可以贴极星或者沃尔沃的牌？
更或者也可以直接技术出口，比如在去年，智己和奥迪合作，今年上半年，小鹏和大众合作，零跑又和斯特兰蒂斯合作，这种一对一辅导的模式，其实也算是一种 “ 软出口 ” 。
只不过，既然欧盟都指名道姓针对你了，就是脸都不要了，它要是真想把事做绝，也不会给你放口子。而你要真和它计较，去 WTO 上打官司，那等出结果了，５年的征税时间都可能结束了。。。
所以这波还是一个互相拉扯的过程。
但脖子哥要说，这些加税的小花招到最后都没啥意义，只要咱们车企的产品够有意思，自有老外愿意加钱平行进口买回去玩。
加征关税这件事至少说明了，现在欧系车已经和当年大摇大摆进入中国时完全不同，连基本的公平竞争都不敢了。。。
撰文 ：TC
编辑 ：脖子右拧 & 面线
美编 ：萱萱
欧盟官方公报
知乎、B站、微博
为什么全世界都在唱衰合资？
6月29日晚，小鹏G6以20.99万的低价格上市后，微博评论区出现了这么一组高赞对话：
“今年上半年都这么刺激了，那明年还不得死几个合资助助兴？”
“雪铁龙、标致、起亚、马自达、斯柯达、英菲尼迪都在排队跳楼呢。”
虽然这种键盘侠式的对话有些粗鲁，但2023年的合资困境，确实也是赤裸裸的刺眼。
两周前，连在中国市场所向披靡四十年的大众，都已经甘当“老三”了。
2022年大众在华销量为318万辆，同比下降4%。 市场份额从2019年的19.8%缩水到15.1%。 因此在刚刚结束的“2023大众集团投资日”上，大众进一步明确了细分区域的市场战略，针对其最重要的中国市场的全新目标是——
保持跨国车企第一，全品牌第三的市场地位，并希望长期在中国市场占有15%的份额。
甘做“第三”名的大众，显然认清了现实：
2022年南北大众的销量之和还远超比亚迪，但这个局势已在今年上半年被逆转——今年4月比亚迪的累计销量（上险量辆）已经反超南北大众之和（辆）。
除了大众的新目标，最近更能反映合资困境的是，连BBA都开始补贴经销商了。
NO.1 [时隔8年的BBA补贴]
端午假期前夕，奔驰中国向国内所有经销商发放了20亿元的补贴。 而在此之前，奔驰刚刚一次性支付了2022年的整体零售奖励约15亿元。 再将时间往前拨，一季度奔驰也向经销商发放了几亿元的补贴。
6月初，宝马中国也豪气地给旗下经销商发了50亿补贴。
至于奥迪，据传也对经销商也做了相应补贴，但方式不同于其他两家直接给钱的方式，而是每卖出一辆车，就给经销商对应车辆价格2%的金额补贴。
不过据知情人士透露，眼看着奔驰宝马终端士气大振，而自家爸爸太抠搜，奥迪经销商正在集体跟厂家干架。衫备搏
上一次BBA集体给经销商发钱，还要追溯到2015年。
当年是因为整个市场骤然遇冷，而今年，除了整体的消费低迷，还因为：市场格局变动之下，合资局势的溃败已经从边缘合资品牌光速烧到了顶端的一线豪华。滚纤
如果说开年降到12万的雪铁龙C6是合资燃油车自救的开场，那么端午节前后BBA豪气地给经销商发补贴，应该算是中场了。
就在去年底，奔驰某经销商集团的高层还对汽车产经表示：燃油车利润很高，奔驰的电动车就是随便卖卖。 没承想这才过了半年，就到了要靠补贴过日子的地步了。
客观来说，BBA依然稳稳占据着豪华车的头三把交椅，但特斯拉和理想已经以相比前者成倍的增速，上升至第四、第五。
再单独拿SUV来说：
截止6月25日的SUV销量数据显示——理想的销量（2.73万）已经超过BBA一个身位（奔驰1.9万、宝马2.16万、奥迪2.19万）。
目前老牌豪华们在销量数字还算体面的情况下，其实面临着两大困境：
第一，豪华市场份额正在被新造车一点点蚕食，而且速度会越来越快；第二，现在的销量是用比以往更大幅度的终端优惠，也就是巨大利润换来的。
降价换量，已是BBA们挽回市场份额的必要举措。
前几年加价提车的宝马X3，今年的降幅一度达到8.66万。 其他豪华品牌的降价幅度也大同小异：10%以上的折扣都是基本操作，捷豹路虎的折扣率甚至高达30%。
持续的大折扣造成了终端的亏损，这也是BBA必须发放巨额补贴稳定渠道的原因。 毕竟渠道是品牌最重要的护城河，渠道失守也就没得玩了。
不过，作为头部的BBA还有钱发给经销商以稳定渠道，部分二线豪华的渠道则已经溃散。
据一位捷豹路虎4S店总透露，由于大环境不好，大排量豪华车销量萎缩，新车亏损太多，导致二季度很多捷豹路虎的经销商都”不玩了“。
其实捷豹路虎多年来业绩低迷，退网的也不少，不退的就是靠着吃品牌和产品设计的红利苟着。 但当电动化时代碾压过来，燃油车市场被整个压缩，加速了经销商们的逃离。
与捷豹路虎情况类似的还有林肯，不过最拉垮的还属雷克萨斯。
最直观的销量数字：今年大家的终端虽然都不太好，但由于去年5月同期疫情的特殊原因，很多品牌的同比数字还是很好看的增长。 唯有雷克萨斯，无论当月还是累计，都是下滑的：1-5月累计下滑超过22%。
有业内人士判断，接下来BBA们的日子会更苦。 因为豪华燃油车的份额在被新造车蚕食，而前者却拿不出有竞争力的电动车补位。
NO.2 [“等自主品牌烧死了再来抢市场”的合资，会迎来下一个拐点吗？]
以往日子过得舒坦的日系经销商，今年也遭遇了暴击。 据了解，许多一直强势的日系头部品牌店（广州系）也没能逃过月亏50万的宿命。
日系神话的破灭大概经历了两个步骤：
第一步，去年保值率崩盘，第二步，今年上半年三家日系电动车陆续推出，信誓旦旦要抢占市场，结果一轮价格战下来就纷纷扑街了。
尽管日系电动车也早早加入了价格战，但至今销量不见起色，甚至可以说，销量惨淡依旧：
根据乘联会数据，5月销量在100辆到1000辆之间的纯电车型有12款，其中日系占了三款：广汽本田e:NP1 极湃1、广汽本田bZ4X、一汽丰田bZ4X；当然，销量不到100台的也有，比如丰田C-HR EV、广汽丰田iA5、一汽丰田奕泽E进擎。
日系车除了打骨折也卖不出去几辆，卖出去的还频频出现质量问题。窥日系而知合资全貌：一边亏着卖燃油车，另一边电动车只能卖个仨瓜俩枣的销量：
福特电马今年前五个月的累计销量不到两千辆（乘联会零售数据）；上汽通用旗下曾被给予厚望的转型纯电车型Lyriq，零售销量也都没达到四位数。 （刚刚上市的别克E5，官方数字表示其6月零售量突破三千台。 后续表现或许可以期待一下。 ）
相对来说，大众的ID系列卖得算过得去：5月一汽大众销量最好的ID.4 CROZZ卖了3927辆，前5个月累计勉强破万；上汽大众ID.3的销量是2556辆、ID.4 X2323辆。
这样的表现，只能说符合大众在合资中排第一的期待。
再看BBA中今年电动车增势最猛的宝马，其销量的突飞猛进，有赖于终端优惠超过10万元的ix3和i3。
5月宝马iX3销量为4114辆，宝马i3为3458辆，分别成为30万以上纯电车型中的SUV及轿车销量冠军。
但即便如此，电车价格体系已经完全崩溃的BBA，不出意外的话将在接下来的几个月内，被价格调整后的蔚来和祭出了G6杀手锏的小鹏，陆续超越。
不过上半年的销量只能说明当下，未来合资们在新能源领域还能等来超车的拐点吗？
两周前，在大众集团重新修订其中国目标的同时，还罕见承认了奥迪的落后。
大众汽车集团首席执行官奥博穆公开表示，奥迪品牌目前落后于竞争对手，尤其是在电动汽车方面，最主要的原因是软件问题。 他还特别提到了中国市场：“该集团的业务高度依赖中国，但目前纯电动汽车产品线在中国市场没有竞争力。 ”
为了加快改革，大众很快罢免了奥迪首席执行官杜思曼，由Gernot Döllner接任。
很多人知道，奥迪的软件问题一度严重影响了其推新进度。
软件问题，或者说智能化问题，是决胜电动赛道的下一个门槛。 但可惜的是，大众和奥迪面临的问题也是合资企业共同面临的。
来看乘联会发布会的一组有意思的对比图——“车企OTA迭代速度”。
图上可以很清晰地看到，新造车头部的OTA速度是最频繁的，而合资和豪华不相上下的频率很低。 侧面反映了后者在智能化方面的拉垮。
当然，意识到了问题，资金雄厚的BBA们还是有实力继续投入的，但时间还剩多少呢？
继起亚中国COO杨洪海日前发表“我等你们烧死了再来抢市场”的出格言论后，近日网上出现了一段一汽-大众战略部的视频。视频里的高管表达了和起亚老总基本一模一样的意思：
我们有钱有技术还有全球化经验，让自主品牌新势力打去吧，等他们打伤了，我们再全部清桌。大家现在一定要忍住啊！
放在三年前，此类言论还可以说是源自合资品牌的自信，但在今年市场刀刀见血而合资几乎全方位溃败的背景下，更像是吃了败仗后又束手无策的气急败坏。
就在昨天，韩国起亚汽车官网披露的季度财报显示：截至3月31日止季度的合资企业中，在华合资公司江苏悦达起亚汽车有限公司负债总额已达到约合人民币136.13亿元。
也就是说，江苏悦达起亚已经资不抵债，资产负债率达到127.1%。
另外有意思的一件事是，甘当“老三”的大众，在针对中国市场的目标中还提到希望“长期在中国市场占有15%的份额”，与此同时，2023年的集团利润率目标是高于8%。 （2022年大众品牌的利润率是3%，集团利润率3.6%。 ）
什么意思呢？虽然承认中国市场对手很强，但依然希望市占率保持住，而且在这么卷的市场竞争环境下，不仅不能牺牲利润率，反而要提升两倍多。
这种既要又要，舍不得孩子还想套住狼的思维，其实是合资品牌中普遍存在的。
这样的情绪笼罩下，跨国品牌们即使是看清了现实，也注定无法给出快速敏捷的响应。 机会也就在一朝一夕间溜走了。 直到2023年，几无挽回的余地。
NO.3 [写在最后：当BBA老家被中国电动车攻陷]
最近，德国一个门户网站Carwow对德国用户进行了一项调查，结果显示，至少42%的受访者认为将选择中国品牌汽车作为下一辆新车，与去年12月相比，这一比例增加了12%。
而面对中国品牌电动车大规模进入欧洲市场，近日有消息称，欧盟或将对中国电动汽车启动“反倾销调查”，并采用征收额外关税等方式，来限制中国电动车在欧洲市场的发展。
在不少欧洲车企掌门人看来，大规模涌入的中国电动汽车将对本土企业造成巨大威胁。 有机构预测，如不采取措施，欧洲汽车制造商每年将损失7亿欧元的利润。
中汽协数据显示，今年1-5月，我国新能源汽车出口45.7万辆，同比增长1.6倍。
这两件事指向了一个趋势：作为汽车发源地的德国，BBA的老家，正在被中国品牌电动车占领。
看来电动化浪潮下，BBA们将要失去的不仅仅是中国市场的份额了。
宝马“以柔克刚”应对行业挑战|汽势焦点
汽势Auto-First|周光军和宝马共度一天，感知未来3年。
3月21日，宝马集团财报年会扩容为“战略与业绩沟通会”，“战略”在前，“业绩”在后那种。
中国北京和德国慕尼黑原本7个小时的时差一网无缝对接。 战略与业绩年会一键三连，环环相扣：财报里有钱景、新世代车型有未来，一箩筐技术有加持。
屏幕那端，宝马集团董事长齐普策笑容可掬，和蔼可亲，金句频出。
“所有品牌都能实现高两位数增长的时代已经结束了。”
“历史传承不是负担，而是我们的优势。 行业并没有所谓的新旧之分。 ”
“新世代车型将在24个月内推出至少6款车型，请大家耐心等待。”
“时间会验证我们战略的正确性，市场表现会给我们一个答案。”
“期待与大家在4月北京车展上相聚。”
业绩稳健的宝梁洞马营收数据是多少反倒是被齐普策一笔带过。 作为世界级豪华汽车品牌的掌门人，齐普策思考最多的是应对行业挑战的“宝马式”解决方案，以及面向未来的居安思危和前瞻性思考。
投资未来：研发投入是创新晴雨表研发投入约占宝马集团营收的5%，是汽势Auto-First此次关注宝马集团财报年会的“要点”，这是一家公司创新能力的晴雨表。
数据显示，宝马集团2023年研发投入大幅增至75.38亿欧元，同比增长13.8%，约占集团营收的5%。 75.38亿欧元的研发投资主要花在三个方向：一是对车型的电动化和数字化研发；二是自动驾驶领域；三是包括新世代车型在内的新车型研发。
作为一家以创新驱动发展的企业，持续的研发投入、高效的研发体系和优秀的研发团队是立足行业前沿的基础，宝马集团向来重视对前沿技术和创新的投入。 汽势Auto-First注意到，宝马集团对研发的投入连续三年保持在60亿欧元以上。
研发投入来自业绩稳健增长的可喜钱景。 尽管市场竞争激烈、环境复杂多变，宝马集团2023财年主要业务目标皆达标：营收1554.98亿欧元，全球销量255.41万辆，同比增长6.4%。
中国市场：油电双全并驾齐驱中国市场在宝马集团的份量举足轻重，三分天下有其一。
宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高翔介绍说，宝马集团2023年在中国市场的销量突破80万辆大关，以82.49万辆收官，同比增长4.2%。
庞大基数之下，增长来之不易，也呈现出油电双全并驾齐驱的结构性调整亮点。 紧跟中国电动化浪潮的宝马集团，在国内的2023年纯电车型销量达到了约10万辆。 2024年，宝马集团将向中国市场提供11款纯电动车型、2款纯电动摩托车等更多新能源产品。
表明态度：反对欧盟调查中国电动车齐普策接受汽势Auto-First专访时，既开门见山又态度明确：宝马倡导自由贸易，反对欧盟对中国电动车展开补贴调查。
作为一家扎根中国30年的汽车企业，宝马见证了中国汽车工业的快速发展，同时也受益于中国良好的营商环境。 宝马集团认为自由贸易是一项极其重要的基本指导原则，现在是，未来也是。
目前欧盟对中国电动汽车发起反补贴调查，宝马依然坚持自己的立场：进口中国电动车，不会对欧洲汽车产业造成实质伤害，对这些进口商品加征关税不符合欧盟的利益。 中国是宝马集团最重要的战略市场之一，无论在则握中国还是在欧洲，宝马都做出同样的声明。
宝马持续投资中国，不断扩大在华布局，支持中国可持续以及高质量发展。 总投资100亿元人民币的第六代动力电池项目，目前主体建筑已经完工。 新的生产设施将为推进宝马集团最新技术在中国落地以及低碳、高效、优质的动力电池生产奠定基础，加快新世代车型的国产步伐。 自2010年以来，宝马沈阳生产基地累计投资已达约1050亿元人民币。
应对挑战：宝马式以柔克刚齐普策坦承，汽车行业正在面临着前所未有的挑战。 宝马应对行业挑战的策略是“以柔克刚”的“宝马式”解决方案。
“宝马式”解决方案就是秉持“技术开放”，坚守主营油车业务的同时，面向未来的转型步履坚定、态度坚定、行动坚决。 让“燃油车”和“电动车”两个轮子都转起来，就是宝马应对行业挑战的方法论。
一直以来，宝马坚定贯彻执行既定战略，同时具有高度灵活橡盯枯性，采取技术开放路线，以此来响应市场需求的变化。
不同市场，会有不同发展。 针对同行和欧盟出现的电动车放缓的迹象，宝马不会从电动车的战略中撤出来。 比如德国政府会突然终止电动车补贴计划；但宝马并不依赖补贴，并大力投资产品，因为宝马认为，无论是否有补贴计划，客户最终会选择卓越品质的产品。 2023年，宝马集团向全球交付超过37.5万辆纯电动车，同比增长74.2%，实现了纯电动车型销量占集团总销量约15%的既定目标。 加上全年交付的插电式混合动力车型，宝马集团在2023年销售超过56万辆新能源汽车，同比增长30.5%。 纯电动车已经是宝马集团业务增长的主要驱动力。
齐普策认为，宝马的电动化战略恰逢其时，并走在正确的道路上。 宝马电动化战略的支撑来自对未来的研判：到2030年，快速上量的电动车的占比即便是达到50%，也意味着另外的50%还是油车。
对宝马而言，油车是基础存量，电动车是趋势增量，因此宝马选择“技术开放”道路，就是要稳住油车、发展电车。 “时间会验证我们战略的正确性，市场表现会给出一个答案，”齐普策说。
尽管汽车行业瞬息万变，新技术层出不穷，但宝马始终坚持自己的战略，秉持开放的技术路线、灵活的车型架构、柔性的生产体系，以世界级的汽车公司的视野，适应、匹配和满足不同市场的需求。 宝马以最高效的内燃机，最节能的插电式混合动力以及绿色的纯电动等多种能源结构，满足客户的多元化选择。
齐普策并不认为内燃机是过时技术，宝马依然提供丰富的燃油车产品供消费者选择。 这种灵活柔性的战略是非常必要的，不仅对中国市场是这样，对于美国、欧洲等其他市场也是如此。 2023年，宝马集团的燃油车销量接近200万辆，依然是主要业务支撑。
面向未来：新世代已来新世代车型是宝马的新时代。
代表宝马未来的新世代车型正在奔涌而来。
全球首秀的新世代X概念车看点有二。 第一、这是宝马第一次呈现未来设计在SAV车款上的表达；第二，宝马释放出新世代提供“悦驾”（BOOST）和“悦享”（EASE）交相呼应的驾驶体验的更多信息。
透过新世代X概念车，有理由对未来宝马新世代车型家族满怀期待。
第六代BMW eDrive技术，把电芯能量密度提升超20%，整车效率提升25%，续航里程提升30%，充电技术电压平台提高到800伏。
全新电子电气架构拥有“4个超级大脑”，动力总成和驾驶动态管理的软硬件算力提升10倍。 “悦驾”（BOOST）提供极致的运动感和操控性体验。 “悦享”（EASE）专注于舒适性、轻松感。 EASE将所有涵盖自动驾驶和自动泊车功能的辅助系统整合在一起。
齐普策说，BMW新世代车型不仅仅是一辆车，所展示的是宝马产品方向的一次跨越。 新世代车型将于2025年开始在全球投产，并在随后的24个月内推出至少6款车型，请大家耐心等待。 。
汽势观：宝马的百年遗产不是负担是资产在世界汽车工业的变革中，齐普策说宝马要成为一家有影响力的公司（Impact company）。
第一、电动化的影响力。 宝马电动车已经具有一定的影响力，在豪华电动车细分市场增长很快，新世代车型将搭载第六代电力驱动技术和新的圆柱电芯。
第二、数字化的影响力。 车内数字化交互已经应用了全新的技术，带来了全新的用户界面以及全新的用户体验，这代表着宝马向前迈了一大步，并且有能力去重塑驾驶体验。
第三、可持续发展的影响力。 宝马集团秉承可持续发展理念，倡导循环经济和提高资源利用效率。
在电动化道路上，齐普策认为不存在老的车企和新的车企之分。 宝马的百年遗产不是负担是资产，汽车行业不应该有新行业、旧行业，只有融合创新。 而强大的系统整合能力是宝马的优势所在。 宝马善于将硬件、软件等集成并相互融合，形成宝马的独特能力，并大踏步地向新世代车型所代表的未来出行前进。
除了反倾销，中国车企出海还有这么多坑……
中国汽车出海火到了什么程度？
最近，欧盟委员会主席冯德莱恩受到了法国方面的压力，不顾德国等汽车制造大国的反对，在9月13日宣布了针对中国电动汽车启动反倾销调查。
欧洲当地媒体称，法国之所以态度激烈，原因是法国2023年第一季度的电动汽车购车补贴中约有40%流向中国企业的产品，并且法国汽车在中国市场几乎可以忽略，不太担心招致反击。
即便欧盟不行动，法国也早就想好了对策。 今年5月，法国总统马克龙就表示，法国政府2024年将只为欧洲生产的纯电车提供补贴，为的就是将中国产的电动车排除在补贴之外。
可见中国电动车的“威胁性”之大。
今年确实是中国汽车出海大爆发的一年。 据乘联会数据，1-7月中国汽车实现出口278万台，出口以69%的增速持续强增长。
乘联会秘书长崔东树表示，虽然南半球的南美洲和非洲出口下降，但发达国家出口的高质量增长很好，因此出口总体还是很好的，全年正常情况下突破500万是有希望的。
2007年-2023年（1-7月）汽车整车出口走势
在社交平台某书上，已经有不少海外华人盯上了汽车配件供应这一块市场。 他们普遍认为，国内出口体系尚不完善，配件方面还跟不上整个出口的火爆趋势，因此未来配件需求会有巨大增长。
一边是外国人忌惮、数据疯狂增长、商人发现挖金机会，中国车出海看似前景无限，然而，另一边，却有不少“老出口人”表示：“这条路还有很多坑”。
“趋势是向好的，但很多问题比如利润低、出口地的环境差异、政治因素复杂...随便哪一个，都不是短期内可解决的。 ”一位长期从事汽车出口业务的人士这样总结。
[ 出口俄罗斯：从暴利变微利 ]
在中国汽车的多个海外市场中，俄罗斯市场是增长最迅速的那一个。
中国车企海外市场表现
从2022年2月开始，西方国家对俄罗斯实施制裁，通用、福特、宝马、奔驰、大众、雷诺、丰田、本田等主流跨国车企 均宣布暂停向俄罗斯出口新车，奔驰、大众在俄罗斯的工厂也陆续停产。 当前， 仅有部分中国和韩国汽车制造商继续生产和进口。 外国对手的缺席，给了诸多中国汽车品牌“入侵”的机会。
现在，俄罗斯汽车市场已形成中系三杰的格局——奇瑞第一、哈弗第二、吉利第三。 这三个加在一起，今年上半年占俄罗斯总销量的33%。
2023年1-6月俄罗斯汽车市场品牌销量前五（中国品牌中，仅哈弗建有当地整车工厂）
有意思的是，除了主机厂，还有大批的小贸易商也瞄准了这个市场。 只是，由于缺少厂家的授权，以二手车的名义出口成了他们的唯一选择。
2022年，由于玩家少，这是个公认的暴利生意。 据一位业内人士介绍，2022年平行出口一台车平均能盈利约1万美金。
然而，时间来到2023年，这个数字就已降到了2000美金。
“随着大量商家的涌入，利润率开始明显下滑，甚至部分市场开始零利润出口，只赚出口退税的税金。”这位业内人士补充，
有些人可能会好奇，为什么很多中国车型在俄罗斯价格几乎翻倍，利润却只有2000美金？
在这里，我们可以先了解一下一辆新能源车从厂家下线到交到战斗民族手里，拢共需要几步？其中哪些程序需要花去大量成本？
拿理想L9为例。
首先，小贸易肆拦商需要从厂家采购、提车以及在中族亮国交险裂穗胡上牌。 理想L9在2023年内仍可以免征车辆购置税，因此到这一步，成本大概是车价42.98万元+保险费8000元左右。
接下来，小贸易商需要将车辆委托给有二手车资质的大贸易商，让他们来办理运输、报关等出口手续。 如果车辆在天津出发，那么到达新疆的霍尔果斯口岸需要4600元运输费。 大贸易商再收取约5900/台的代理费（囊括办证费、车务费等），出关前的成本又添上4600+5900=元。
从哈萨克斯坦过海关，需要一笔清关费用，大概为35%货值的30%税，再加一个本地服务费，成本需花去4.5万左右。 （由于政策原因，直接从俄罗斯清关价格至少在两倍以上，因此一般先走中亚再运至俄罗斯。 ）
如果车辆上公司户，那么大贸易商可以从中国海关申请4.9万元左右退税，基本抵去清关费用。 最后，从中亚运输到莫斯科，运费又约为1.5万元。
俄罗斯经销商通常会以大约6.5万美元（约合47.3万元人民币，可议价）来接手这款理想L9，因此小贸易商的全部利润大概为1.37万元（只是大致）。
说白了，中国贸易商赚的是辛苦钱，大部分的利润还是落到了俄罗斯的多道经销商手里。
对中国贸易商来说，利润低是这门生意最大的bug。 对俄罗斯消费者来说，bug却不止一个。
一名当地的贸易人士告诉我们，“俄罗斯市场的售后全靠产品质量硬撑，当地消费者购车后无法进行质保。 如果是一般小问题尚能解决，但如果是涉及到动力电池的维修，当地无法解决维修，汽车直接成为废铁。 ”
此外，据他介绍，本地化服务也约等于没有，平行出口汽车是中国车型，不完全贴合当地市场需求。 比如车机系统没有英文界面，当地充电网络建设不完善，充电不便等情况频繁发生。
虽然还有诸多问题，但至少俄罗斯不管是民众还是政府，均对中国汽车持拥抱态度。 此前汽车产经在俄罗斯街访时，路人也曾描述，现在俄罗斯的电视上铺天盖地都是中国汽车的广告。
[ 欧洲的大难题：政治 ]
换到欧洲市场，环境可不那么友好了。
一直以来，欧洲市场对于我国自主品牌而言都是一块难啃的骨头。 不仅在于其拥有最完善和悠久的汽车工业历史，更在于燃油车时代打磨的“发动机”工艺很难被打破。
直到新能源转型时代的来临，恰巧德国和法国这些汽车工业强国还在为转型犹豫不前，我国汽车品牌才终于有机会抢占先机。
当然，困难还是有不少，比如质量认证难、产品改造多、品牌认知低等。
认证有多麻烦？一个出口人士告诉我们，欧盟新规（新增ISA）发布后，出口欧洲汽车验证周期已延长至9~10个月，车型申请认证的费用也从原来一款车200万变为1000万元以上。
产品改造层面，据东风柳汽进出口公司副总经理冯杰介绍，由于驾驶环境和驾驶习惯不一样，欧洲车型的改造涉及软件和硬件的多个方面。
“比如，车机系统上，你要改语言、界面、功能配置；在北欧卖，你必须得解决这边高寒环境下的一个续航值；又比如，欧洲人喜欢拖东西，你得有拖钩，这些是国内没有的。 ”冯杰说。
品牌认知层面，咨询机构Gartner分析师Pedro Pacheco指出，欧洲消费者非常受品牌认知度的驱动，他们对新进入的中国汽车制造商和品牌可能持怀疑态度。
当然，以上的问题都是可以一个接一个地克服的。
譬如，欧洲人对中国汽车品牌的认知已经在逐渐改变。 冯杰说：“头部企业如上汽的名爵、比亚迪，中国企业带来的产品欧洲消费者还是觉得挺惊艳的，他们有所改观，觉得中国的产品不是一个低质低价形象了。 ”
这也是为什么比亚迪今年6月底瑞典销售网络才开业，7月他们就能拿到当地的销量冠军。
这也是为什么中国汽车品牌在欧盟市场的份额能从2021年的不到1%上升至今年的2.8%。 在电动汽车市场，中国制造商的销量占总销量的8%。
据我们了解，以柳汽为代表的中国品牌，在欧洲已经可以取得正向盈利。
冯杰说：“我们把北欧地区、东欧地区，包括德国、意大利这些地方都做了经销商布局。 短短一年时间我们样车的销售量已经超过了1000台。 ”
中国车企在欧洲的 渠道选择
现在摆在中国企业面前的，唯一难以克服的问题，就是政治因素。
像法国这样从政策端严厉抵制中国汽车就是典型的政治“路障”。
此外，许多希冀在欧洲建厂发展的中国企业，也遭受着诸多“政治”环境层面的挑战。
今年8月，欧盟委员会对宁德时代位于匈牙利德布勒森市的电池工厂展开了调查。 2023年春季，这些反对党政治人士向欧委会提交了一份投诉，称宁德时代工厂在用水要求方面不能满足欧盟关于地下水状况指令的情况。
后来，一名宁德时代内部人士告诉我们，公司匈牙利项目实际上通过了匈牙利政府的环评许可。 “但因为这是执政党引入过的最大一笔投资项目，所以反对党就用各种办法阻挠，这是我们最无可奈何的地方。 ”
目前，比亚迪也在为第一家欧洲整车工厂做选址工作，地点可能在德国、法国、西班牙、波兰和匈牙利等国，目标最早在2025年在欧洲量产。
“我们会非常注重与当地政府进行密切交流。 ”比亚迪品牌及公关处总经理李云飞这样对媒体强调。
[ 东南亚：体系性低估出海难度 ]
中国车企在欧洲的造厂之路看起来还很遥远。 相较之下，我们邻居的泰国市场，看起来环境要友好得多。
据不完全统计，截至目前，已有10余家中国整车及零部件企业宣布或已经在泰国建厂，预估总投资额高达数百亿元人民币。 其中包括：比亚迪、上汽、哪吒、埃安、长安、奇瑞、宁德时代、蜂巢能源等。
目前，中国已经超过日本，成为泰国最大的汽车行业投资者。
之所以投资泰国建厂，是因为新能源车在泰国是一片蓝海——不仅泰国政府正在通过一系列政策鼓励新能源汽车的生产和销售，消费者对新能源车的接受程度也相当高。 （以下视频总结了泰国人对中国电动车的看法。 ）
另外，建厂泰国还有一个好处，就是“聚焦泰国，可辐射整个东南亚地区”。
“只要出口，就能挣钱”，有知情人士向表示，现在国家政策对中国品牌新能源出口提供高额补贴。 而如泰国这样的国家又对进口新能源汽车提供关税优惠。
目前，在新能源赛道，中国车已在泰抢得话语权。 数据显示，2023年1-6月泰国电动车销量榜榜首被比亚迪占领，前十大车型中除了特斯拉两款车，其余都是哪吒、欧拉等中国车，一共占据8成份额。
形势大好，但有机构也指出，由于泰国纯电动车市场仍处于起步阶段，市场参与者数量将持续增加，市场具有高度动态性特征。
尽管中系纯电动车现阶段占据大部分市场份额，但当未来其他车企渗透泰国纯电动车市场时，中国车企的卫冕并非易事。
还有人指出了中国企业出海的具体毛病。
麦肯锡全球董事合伙人、麦肯锡中国区汽车咨询业务负责人管鸣宇表示，“曾经我们诟病海外车企在中国水土不服、产品不适合中国市场、管理效率低下、盲目照搬本国营销方案等等，但这些问题正在很多走出去的中国车企上重演。”
“总之，目前体系性地低估出海难度这一问题较为严重。 ”管鸣宇说。
管鸣宇认为，如何开发适合当地的产品、寻找当地的合作伙伴？如何加速品牌、供应链、人才队伍等在目标国家的本土化发展？这些都是有志于大力开拓海外业务的车企需要思考的课题，要在出海的高质量发展上发力。
[ 写在最后 ]
除了以上提及的三个市场，中国汽车品牌在非洲、澳洲以及中东都有着不错的表现。
不过，在美国这个全球第二大汽车市场，中国品牌今年1-7月只有吉利出口了7000余辆新车，而日本这个汽车强国，中国品牌也仅销售了700余辆。
可见跟大众、丰田这些国际巨头相比，中国选手们仍是路漫漫、其修远。
哪吒CEO张勇前段时间在微博上感叹：“……比起国外企业，中国企业目前在技术积累、成本控制以及供应链成熟度上还是有一些优势的。 可是海外跨国车企真的没有一战之力吗？路还长的呢，别把子弹打光了。 ”
是的，如张勇所说，在我们自己的地盘尚且要提防洋品牌的反攻，更何况在别人的市场。
