出品｜网易科技《锐度》栏目
作者｜普子胥
编辑｜丁广胜
6月炎热的合肥，无精打采的小飞在办公室开起空调，工作日的下午打起了游戏。
他是B站《合肥94看车》出镜的UP主，有几十万粉丝，也是一家二车行的老板，院子里能摆下120多辆 二手车 ，销量好的时候每天能卖掉10多辆。但今年以来，他已经不是第一次在工作时间开摆。
年初，小飞拍了一条视频，他在办公室和员工打起了牌，说起持续不断价格战，他一言难尽：“再这么降价，是不是以后就只能卖3万以下的二手车？”
6月，小飞告诉网易科技【锐度】栏目，今年 新车 是一波接一波降价，尤其最近到了淡季，感觉就是有心无力，像一拳打在了棉花上。
“最近生意挺淡的，也不知道每天在干什么，视频也不知道怎么拍。”
一、冲击的价格战
“难了，不像以前卖的那么好，那么干脆。”
小飞说，以前消费者买车其实没多少选择。但现在价格战开打，4-5万的新车就能选十几种，二手车几十种。现在的二手车商，卖车问题太多元，一时不知道怎么抓起，有心无力。
2021年二手车价格相对稳定时，他为了拉客，还做了一个保价协议：用户只要买车，一年内车如果亏了6000-8000元，多出来的钱，自己拍拍胸脯就能补上。 但到了22年，二手车价格开始崩塌，一台三万的二手车，头年到年尾残值就能对半砍。
今年， 车市 更剧烈的价格变动，又引发了新问题。 其中之一，就是用户心理价格锚点的紊乱。
小飞对网易科技谈到，比亚迪秦L一出，65L油箱，超2000公里续航，虽然都知道推出是迟早的事，但现在大家心里就很奇怪，哪怕未必去买，但新车这个价格，干嘛还买二手车： “我先前就做过一期视频，推荐大家买新车，不买二手。”
可现在 汽车 价格崩得更快，他笑着说，他甚至都不推荐粉丝买车： “可能推荐的视频发出去没多久，就可能立马降价。”
面对价格战，《小鲍二手车》则对网易科技谈到，现在很多普通客户很难去选择六七万的二手车了，他宁愿去选择一台新车，现在的二手车市场在两极分化： “要不就买一两万两三万三四万的代步车，我要不就直接上新车。”
盖世研究院数据显示，截至今年4月，国内汽车市场近40个汽车品牌130多款车型开打“价格战”。时间往前，2023年特斯拉降价引发蝴蝶振翅，湖北政企联合补贴拉动车市价格战，数十个品牌被拉入价格战的火拼中。
直接的结果，就是价格体系的崩塌。国金证券研报显示，2023年开打价格战的车企，其主要车型降价幅度达到了29%，远远高于2015年的13%和2019年的17%。
降价，既引发了新车市场的踩踏，也无差别地攻击了二手车商。
中国汽车流通协会专家委员王萌向网易科技谈到，2015年全国二手车注册公司不到30万，现在将近80万，竞争越来激烈。可这几年入局车商水平不一，有的缺乏分析能力，车商可能高价收车，甚至出现了新车二手车价格倒挂的现象。
“日常运营成本高，降价导致了新车不贵，旧车不便宜，老百姓持币待购，周转速度下降，车商恶性循环。” 他表示，小规模的夫妻老婆店成本低，没准还能活着。反而现在规模大点的二手车商，库存量大，车商一旦决策失误成本更高，生存的压力更大。
王萌向网易科技进一步谈到，今年他对全国超100家二手车商走访调研，发现大家的情况相当“惨烈”。
比如，有的车商300万收的一台宾利，库存1年了，亏了80万。BBA的车，主流的56E、34C，3年内的，2个月内进货的，赔1万卖出去欢天喜地，赔2万的万事顺利，赔3万的全国遍地： “全国最近接触的车商，二手车销量只有正常的40%不到，销售出去的车超20%直接账面亏损，二手车经销差价不到5%。”
“2023年‘价格战’给车企一个错觉：只要价格足够诚意，就能换取销量，在此情形下，车企以价换量成为常态。”中国汽车流通协会专家委员会委员章弘表示，在“以旧换新”政策落地、合资车企维持市场份额等诸多因素影响下，“‘价格战’依然是今年车市的主旋律”。
主旋律传导到二手车市场，二手车商们处境微妙。
数据显示，2022年，二手车商的库存天数平均约为37天，而到了2023年的6月份，平均库存周期已经达到了57天。
一位二手车商向网易科技表示，以前一台车摆着卖两年，最后能赚几万。现在不行了：“80%的车三个月之内或者三个月左右卖不掉，基本上就要亏钱或者是保本出，周期必须变得更快。”
二、新能源二手车不是主流，车商们更谨慎
另一位B站二手车大V，有数十万粉丝的《小胡说车》在2023年刚拿下了全国“50强二手车商”。
不过，该账号主理人小胡，则告诉网易科技，即便是他们现在也受到了不小的冲击。
相比过去，现在车行毛利润压得很低，只有3-5%，30万以下的二手车成了热门车型，来拼销量：“现在就看谁能把成本压得更低，周转量提得更高。
事实上，利润减少，正让二手车商们改变。
多家二手车商对网易科技不约而同地谈到，尽管现在收车多少有赌的成分，但会更加谨慎。 具体来说，一是，高端车、冷门车少收，高风险、不确定、看不懂的车不碰。二是，价格起伏大的准新车不买，3-5年的车则是主流。三是，更多车商将收车的价格一步一步压低，十万级别、五万、甚至三万级别成为了主流。
“不考虑也卖不掉。” 尤其谈到 新能源车 ，多家二手车商纷纷摇头，向网易科技揶揄，新能源车要不就碰得少，要不就不敢碰，不收也不卖。现在的能源汽车价格波动大，保值率低、更换动力电池的成本高，赔本的风险也更大。
今年4月上半月，国内新能源汽车市场渗透率首次突破50%，然而，新能源二手车产品保值率却始终不高，甚至出现，产品一周内大幅度降价，严重影响二手车价值，损害到现有客户利益的情况。
“以后会尝试，现在再等等。”《小鲍说车》告诉网易科技，现在新能源车掉价太快，价格还不稳定。一两个月不卖极大的概率就要亏，现在还是集中卖5万以下走量的二手油车。
当然，不是所有车商都不接触新能源二手车。《小胡说车》是武汉的头部二手车商，对新能源的转型，他们乐于挑战和尝试。小胡告诉网易科技，由于自己收车价格更有优势，现在店里新能源车快要成了主流。
瓜子二手车数据显示，新能源车前3年的整体保值率分别约为60%、50%、40%，2年价值即减半。如果具体到特定车型，车的价格越高，保值率越低。比如蔚来中大型的ES8的保值率就低于中型ES6，定价更高的轿跑车型EC6保值率又低于ES6。
“这就像一个大筛选机制。”中国汽车流通协会专家委员王萌表示，中国把新能源汽车做得越来越像快消品，更新频率越来越快，淘汰和贬值越来越快。可二手车行业是流通领域，不是生产领域。在对商品的二次筛选中，会回归真正的价值，会把附加在新能源车上的噱头和营销统统剔除： “现在新能源的车，新车靠忽悠，二手车看良心。”
他谈到，用户在挑选新能源二手车，一定要看市场保持率：“这是综合考察一台车质量、服务体系的根本标准。”
三、红利期一去不复返，转型势在必行
中国汽车流通协会数据显示，今年4月，全国二手车市场交易量达到167.9万辆，环比下降1.83%，但同比上涨14.68%，交易金额为1110.99亿元。
从二手车销量数据来看，市场仍处于上升期。不过，具体到车商上，日子并不好过。 同样是 中国汽车流通协会的数据显示， 近年来， 出现亏损的二手车商占比已高达92%。
这与二手车行业越发激烈的竞争、新车市场持续的价格战不无关系，但也与二手车行业持续的乱象引发消费者反感密不可分。
一位业内人士向网易科技表示，即使到了现在，二手车依旧是充满信息差的行业。买卖过程中，对一个想要买二手车小白来说，不是一个公平的游戏。
他向网易科技表示，自己曾经从事过二手车金融时，金融公司会有基础的手续费、人员签单费，大几百块钱是正常的，但前些年手续费普遍乱收，3000、5000元有，收1万的也有，利息年利率更是能做到6-8%,，最高甚至能到20%。
“这句话我不知道会不会有点歧义，但是文化不高的人居多。” 他向网易科技谈到，能被二手车金融分期收割最多的，一种是底层打工人，他们获取信息的途径少、又没多少钱，被坑的几率概率会大非常多。另一种，就是刚毕业的大学生：“为了面子零首付买一些好车，像很老的像这种bba敞篷，但利息高，老车不稳定，我非常不推荐。”
而除了人们熟知的车况不透明、公里数调表、瞒报事故的问题外，一位二手车商向网易科技谈到，直到现在，不少二手车的强制险与商业险基本上是不同步的，车商一旦隐瞒消费者，买车后如果发生事故，保险就理赔不了，只能吃哑巴亏。
此外，售后服务不完善也是制约新能源二手车交易的原因之一。当前，很多车企都推出了首任车主权益，这个权益包括终身质保服务。而在车辆售出后，第二任车主则不能享受终身质保服务，一旦出现车辆故障需要维修时，就要支付不小的费用。
然而，乱象频发的二手车行业的不少害群之马，正对对消费者耐心提出挑战。而信息不透明，不少车商搞信息差，二手车贩子通过掩盖车辆事故历史、重新设置里程表等手法谋取更多利润，导致市场杂乱、消费者信心不足。这也让不少消费者对此望而却步，也在近些年让二手车商加速洗牌。
王萌向网易科技谈到，很多二手车商发展到今天，不是说他能力有多强，只是是时代红利造成。现在信息更透明，对车商运营要求更高，车商们就必须要交学费，要赔钱，甚至倒闭跑路： “不光是二手车汽车行业，所有的这种只依靠这种资源拼缝的信息差的行业，都会遇到这个问题。”
“要不躺平，要不摆烂，要不就道德沦丧。”
王萌谈到，一些二手车商生意好做的时候不注重用户。现在遇到问题开始警醒又开始瞎弄，赔钱了又投鼠忌器，反而遭遇到更多新的衍生问题： “现在很多二手车商就像人到中年的两个状态最可怕，一个叫踌躇满志，一个叫万念俱灰。但最终，商业就需要本质。”
这些年，互联网透也更多车商开始走上了转型之路。
多位活跃在互联网二手车商向网易科技谈到，自媒体二手车商，既然要吃这碗饭，就必须接受用户监督，所以，现在大家都会在质检、售后、服务上，去做到车况透明、价格合理、将心比心，为了提供更多人情味的服务，只能越来越卷。
《小胡说车》就对网易科技表示，账号做起来不容易，他们比消费者还怕车出问题，很多时候是如履薄冰：“我用自己名字做账号是一种决心，也是对我们自己产品的自信。”
“选车就是选人。”一位二手车商对网易科技表示，买一台二手车并不容易，涉及到的东西比新车还要多，因此，选择一个二手车商的人比他卖的车子要来得更加重要。
四、短期波动，长期发展
公安部统计，2023年全国机动车保有量达4.35亿辆，其中汽车3.36亿辆；机动车驾驶人达5.23亿人，其中汽车驾驶人4.86亿人。
现阶端，有驾照没车的人，仍然超过1亿。巨大的缺口蕴含着二手车行业发展的持续潜能。
不过，近年新车“价格战”为二手车市场笼罩了一层阴霾。
此前2023中国二手车大会上，中国汽车流通协会副会长肖政三表示，近年来二手车市场发展受到了严峻挑战。这不是一个健康市场应有的表现。直接原因，与2023年近50家市场主流车企掀起的新车“价格战”有关：
“受部分品牌新车降价的影响，由此引发的车辆价格波动很快就传导至二手车市场，消费者持币观望情绪加剧，二手车经销商收车更加谨慎，整个二手车行业面临着需求收缩、供给冲击、预期减弱三重考验。”
行业短期波动和长期发展并行不悖。纵向角度来说，数据显示，2013年我国二手车交易仅有530万辆，至2023年交易量已增长至1841.33万辆，10年间增长近2.5倍，二手车交易规模增长曲线与新车市场增长曲线基本一致。同时，中国二手车市场交易规模已连续3年超1万亿元，二手车市场规模呈整体上升态势。
据中国汽车流通协会预测，随着汽车保有量不断增加，二手车市场规模将继续扩大，预计2023年我国二手车交易量将有望突破2000万辆大关。
今年3月，国务院印发的《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》提出，到2027年，报废汽车回收量较2023年增加约一倍，二手车交易量较2023年增长45%。这意味着，2027年我国二手车交易量将达到2669.9万辆，成为愈发重要的万亿级市场。
从横向对比来说，美国、德国、日本等成熟汽车市场的经验表明，汽车市场发展越成熟，其二手车市场拉动新车市场销量增长的作用越大。中信证券的研究报告指出，近年来国内市场二手车与新车销量比例约为1∶2，而海外发达国家约为2:1。长期来看，国内二手车与新车销量占比有望向成熟市场靠拢，将带动二手车交易量的大幅提升。
从政策支持上，此前商务部等14部门印发《推动消费品以旧换新行动方案》，则对汽车以旧换新做出部署，要求着眼于新车、二手车、报废车、汽车后市场等汽车全生命周期各环节，全链条促进汽车以旧换新。
从这一点上说，尽管“价格战”让二手车行业加速洗牌，也难免使得二车商们动作变形，但这不过是一个行业淘汰、出清、自我更迭的正常过程。
2024年买新燃油车好还是买二手燃油车好还是买新的新能源电动车好？
当考虑购买车辆时，选择何种类型的车辆往往需要综合考虑多个因素，包括预算、个人偏好、环保意识和未来规划等。 在2024年，随着汽车科技的不断发展和消费者对环保的日益关注，人们在购车时常常会考虑购买新燃油车、二手燃油车或是新能源电动车。 下面将就这网页链接三种选择进行分析，以帮助您做出更明智的决定。 首先，新燃油车在2024年依然是一个不错的选择。 尽管新能源电动车的发展势头迅猛，但燃油车在性能、续航里程和加油便利性方面仍然具有一定优势。 新燃油车通常拥有先进的动力系统和车载科技，提供更流畅的网页链接驾驶体验，同时加油站网络也更为完善，能够满足长途驾驶的需求。 此外，新燃油车的价格相对较高，但在维护成本和保值方面可能会更具优势，尤其是考虑到二手车市场的波动性。 因此，如果您注重性能和长期投资价值，并且对新技术的需求不是特别迫切，那么购买新燃网页链接油车可能是一个不错的选择。 其次，考虑购买二手燃油车也是一个值得考虑的选项。 二手车市场提供了更多选择，并且价格相对于新车来说更为实惠。 如果您的预算有限，但又希望拥有一辆性能良好、品质可靠的车辆，那么选择一辆二手燃油车可能是个不错的主意。 不网页链接过，需要注意的是，购买二手车存在一定的风险，如车辆质量问题、隐形故障和保养状况等，因此在购买时务必慎重考虑，并尽量选择信誉良好的二手车经销商或个人卖家。 最后，新能源电动车在2024年也是备受关注的选择之一。 随着环保意识的增强和政府对新能网页链接源汽车的政策支持，电动车市场正在迅速发展壮大。 新能源电动车不仅可以减少对传统燃油资源的依赖，还能降低车辆的运行成本和环境污染。 此外，随着电动车技术的不断成熟，续航里程和充电设施的建设也在不断改善，使得电动车的使用更加便利。 然而，需要考虑的是网页链接，电动车的购买成本相对较高，而且充电设施的建设和维护也需要一定的投入。 此外，电动车在一些地区可能面临充电设施不足、充电时间较长等问题，因此在考虑购买电动车时需要权衡其优缺点，并结合个人的使用需求做出决策。 综上所述，对于2024年的购车选网页链接择，新燃油车、二手燃油车和新能源电动车各有优劣，选择哪种类型的车辆取决于个人的预算、需求和偏好。 希望以上分析能够帮助您做出更加明智的决定，找到最适合自己的车辆类型。
被水军逼疯了的长城：这一次，既是技术战，也是价格战！
看来长城是被逼急了，居然在其新能源干货大会上公开抨击网络水军，并悬赏1000万元追踪水军的线索。
对于一个认真搞技术、做产品的车企来说，水军的危害极大，不仅伤害了车企的品牌形象，也非常影响员工的士气。 但是，长城目前的窘境——明星车型从不胜枚举到凤毛麟角，销量也大不如前，除了水军这个因素外，还需要从自身寻找更主要的原因。
如果要我总结这个原因，我想可以归结为八个字：摊子太大，明星黯淡。
1，多生的孩子会内斗长城大概已经忘了其最近十余年的风光其实来自“聚焦”二字。 2014年，在别人大张旗鼓同时铺开轿车和SUV两条产品线的时候，长城一刀砍断了轿车业务，在乘用车领域只专注于SUV市场。
这种壮士断腕的勇气，在那个时候甚是罕见。
这一份专注为长城赢得了很是风光的10年：哈弗H6连续9年、累计超过100个月获得自主品牌SUV销量排行榜的第一名，巅峰时月销量甚至超过8万辆，当之无愧地成为最受热捧的国民SUV，风头一时无两。
但是，最近几年，随着宏观环境的不确定性不断增加，市场的竞争变得越发剧烈，哈弗H6那“中国品牌SUV销冠”的头衔摇摇欲坠，销量同比大幅下滑，营销的话术从“连续夺冠”变成了“累计夺冠”，到现在也已经不怎么提这事了。
面对这种情况，长城并没有给哈弗H6注入更多的新鲜血液，而是企图用“多生孩子好打架”的方式去争夺紧凑级SUV的市场份额：除了原来就有的M6和F7外，还推出了大狗、赤兔、初恋、酷狗、神兽等等紧凑级SUV，主要卖点细分到智能、动力、经济，甚至是音乐。
遗憾的是，如此多的新车型还是没能帮哈弗打开紧凑级SUV市场的销路，众多车型加起来的销量还不及哈弗H6一款车：2022年，赤兔、大狗、神兽、酷狗、初恋加起来的总销量仅为22.19万辆，比哈弗H6这单一车型少了将近3万台。
除了H9，其他基本都是紧凑级SUV。
这些新车型的背后不仅意味着需要投入数以十亿计的研发费用和营销费用，更为关键的是影响了哈弗H6的更新换代，拖累了H6的明星效应：2022年，哈弗在紧凑级SUV市场的总销量没有太大的变化，但H6在SUV的销量排名落到了第三的位置，同比下滑将近30%。
换句话说，哈弗这些新车型不但没有开拓出新的市场，反而不断蚕食H6的市场份额。
2，明星单飞，留下一地鸡毛这种故技，长城重施在了魏牌身上。
魏牌对于长城来说，是一次大胆的突破，也同样是一次不可以失败的尝试。 可是，其成立后推出的新车型却少有能称之为成功的，不管是VV5、VV6还是VV7都只有短暂的热度。 好不容易熬到2020年，魏牌终于有了一款能让市场叫绝的产品——坦克300。
可以说，坦克300就是魏牌树立品牌形象，增强品牌影响力的关键，自然也会被市场寄予厚望。 可惜的是，当所有人都期待坦克300把魏牌挽救于水火之中的时候，长城却毅然把它独立出来，成立了一个全新的个性品牌。
显然，长城还是没有意识到明星车型对于一个品牌的重要性。
我相信，坦克300无论挂什么logo都不会影响其热度。 毕竟坦克这个没有任何品牌基础的Logo不会引起任何一位消费者的情感共鸣。 但是魏牌没有了坦克300这台网红车型，则少了许多关注度，直接影响的就是市场的销量。
不出所料，坦克300凭借其出色的产品力一炮而红，不仅终端上要排队等车，甚至还有车贩子加价倒卖坦克300的二手车。 可以说，坦克300凭一己之力激活了整个硬派越野SUV的市场，市占率遥遥领先。
与坦克那旭日东珠的“红”形成强烈对比的，是魏牌那日落西山暮的“黄”。
在经历过2018年销13.9万辆的巅峰后，魏牌开始走下坡路：2022年，其全年销量仅为辆，同比下跌51.54%，与同期一起出来的，同样定位为自主高端品牌的领克渐行渐远——2022年，领克的销量虽略有下滑，但总量依旧有18.01万。
2022年，在手握只有两款产品的情况下，坦克品牌的累计销量达到12.38万辆。 如果坦克并未从魏牌独立出来，那“魏牌”的总销量也能去到14.9万，还是能和领克掰一掰手腕的。 甚至，魏牌其他车型的销量还可能因为坦克300的热度而有所回暖，不至于落得如此惨淡。
经过这么一番让人看不懂的营销操作，魏牌这个以长城创始人姓氏命名的品牌从万众瞩目慢慢走向生死边缘，让人不胜唏嘘。
3，我们仍然有理由相信长城老是在关键时刻下错棋子的长城，是不是就此走向末日呢？我看未必！长城选择在发布了新能源的干货后才来抨击水军必然是有原因：“水军们，看完我的干货之后都该歇歇了！我的技术比高启盛抽死李宏伟的那条冻鱼都还要硬。”
我们可以怀疑长城的营销手段，但不可否认它的技术厚度。 前者只是一时的决策问题，后者才是一家车企的根基。
搭载柠檬混动DHT的每一款车型我都试驾过，体验是真心不错，尤其是采用双挡结构的它，可以做到全速域的动力性最优：在中高速工况想要超车的时候，拥有着单挡DHT很少有的爆发性，动力更加迅猛，有劲。
试驾完第一款搭载柠檬混动DHT的车型之后，我就一个想法：这台车应该没理由卖不好了吧。
或许是因为各种原因吧，长城再一次与命运会错了意。
一来，长城并未首先把柠檬混动DHT搭载在哈弗H6这一王牌车型上，而是搭载在魏牌旗下一款全新的车型上。
好的技术只有在好的产品上才能发光发热，毕竟消费者买的是这款产品的综合实力，而非某一项技术。 玛奇朵是不是一款好的产品还得时间去验证，但哈弗H6经过这么些年的摸爬滚打，早就得到了市场的认可。 所以，如果柠檬混动DHT能早点上H6，情况可能会与现在大有不同。
二来，长城并未像比亚迪那样直接推出PHEV，而是先上只能上蓝牌的HEV。 其实我们都觉得对于中国大多数家庭来说，HEV比PHEV更加合适。 但奈何PHEV有政策上的支持，而且使用场景也更广，自然会更受用户的欢迎。
纵使柠檬混动DHT有一身好本领，纵使哈弗H6 DHT-PHEV紧急救市，定了个能和宋PLUS DM-i掰手腕的价格，但走错这两步的长城可以说是起了个大早赶了个晚集，在混动市场的表现依旧不温不火。
当然，这并不妨碍柠檬混动DHT是一个好技术，只要能善用，大有天地。
4，这一轮“价格战”，只允许强者加入为了不埋没柠檬混动DHT，长城狠下心，就像10年前砍掉轿车，聚集SUV一样，在PHEV领域聚焦在电动四驱身上：长城汽车的全系新能源产品也会在2024年全面普及四驱，未来更将全面实现技术开源，开启全民电四驱时代。
毋庸置疑，四驱的性能绝对要比两驱的强，尤其是长城在这次新能源干货大会上发布的全新智能四驱电混技术Hi4。
它有两套动力总成，一套是1.5L自吸发动机+70kW DHT变速箱+150kW后桥电机，另一套是1.5T涡轮增压发动机+80kW DHT变速箱+150kW后桥电机，不管前者还是后者，光是电机的总功率都已经超过200kW，如果叠加上发动机的功率就更是不止。
另外，采用3擎四驱的它不仅可以覆盖A级到C级车，而且有多达9种驾驶模式，例如纯电两驱、纯电四驱、并联两驱、并联四驱等等，面对不同的路况可以选择最优的驾驶模式，深度优化其动力性和燃油经济性。
虽然长城还没公布这套动力最终会先搭载在谁身上，但可以预想得到，这台车的性能绝对很猛，很值得期待。 当然，更让我期待的是它的价格。 官方的一句话深深地勾起了我对它的无限遐想：“四驱的体验、两驱的价格，四驱的性能、两驱的能耗”。
一套四驱系统并不便宜，在燃油车领域，就哈弗H6这种段位的四驱也要比两驱贵出一万块钱左右；在电动化时代，因为要照顾到匮电状态下的动力输出，所以电动四驱一般都会配上比较高级的发动机，价格更是要贵出两三万。
所以，如果在同一价位，长城旗下的车型都能用四驱去打竞品的两驱，那结果自然就不必多说了，消费者总是会用脚投票的嘛。
换句话说，长城掀起了新一轮的价格战，但不同的是，这一次是由技术主导的，也注定是属于强者才能加入的战斗。（文|大雄）
回看与展望，探寻新能源物流车2024年新机遇
12月23日下午，由电车资源主办的中国新能源物流车运营/经销商第二十期总裁班分享会在江苏苏州圆满举办，本期总裁班分享会以：“回看与展望，2024年经销商运营格局及发展战略”为主题。
来自全国各地的经销运营商、物流平台企业代表围绕“总结2023年市场情况、后市场中二手车维保是否会成为未来经销运营的新盈利点、直播卖车的探索、展望2024发展策略”等话题展开讨论，此次分享会由成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军担任主持。
回看：2023注定不平凡
2023年，新能源物流车市场经历了国补退场、疫情后经济疲劳的阵痛，让今年成为注定不平凡的一年，整体新能源物流车市场不得不用一个“卷“字来概括，此次总裁班分享会上来自全国各地的经销商也分享了今年各自遇到的种种市场难题与行业挑战。
电池价格的下跌带来行业内的剧烈波动，库存积压成为普遍问题。 山西众鑫泷汽车贸易有限公司董事长张高峰提到了磷酸锂价格下探对整个行业的困扰，导致销售问题和库存积压的加剧。 四川鑫红江汽车租赁有限公司董事长谢江则谈及了疫情对市场的严重影响，使得运力方面的探索成为面对库存积压的唯一出路。
金融领域的规范化发展尚未形成，产生了一系列负面影响。 山西众鑫泷汽车贸易有限公司董事长张高峰表示：近两年来，以租代购、带货卖车等金融项目加入市场，在不规范的发展演变中产生的“骗局遍地生“等负面影响，极大的影响了行业的整体健康发展，导致行业司机对金融相关的用车方案产生忌惮心理，较为具体的影响就是：司机线索转化率受到了极大影响，导致车辆销售成为发展难点。 芜湖好用汽车租赁有限公司总经理张家贵也表示今年新能源物流车金融依赖性更强，与物流车形成了不健康的关系，为此，张家贵也呼吁行业参与者走正道，维护生态健康。
市场的不断变化令经销商们迫切需要转型经营。 浙江绿色慧联有限公司总经理杨东感受颇深，认为今年市场的动态变化令预期目标无法达到，需要不断调整策略来应对市场的紧迫压力。 大昌行集团商用车事业部总监金美岑指出，经销商唯有不断创新运营模式，拓展运力、加入金融，打造生态链，才能在白热化的市场中生存。
二手车or再制造，拿捏后市场的服务才是经销商未来
针对新能源物流车后市场方面，与会嘉宾也就后市场赢利点、痛点进行分析讨论：
芜湖好用汽车租赁有限公司总经理张家贵表示，现在二手新能源物流车在产品价值不高、二手车生态不完善方面的问题是值得探讨的。 “一方面，在碳酸锂价格跌破10万元/吨以及国补正式推出的大背景下，新能源物流车的新车价格也在随着大环境压力走，二手车价格波动大，作为重资产持有者以及在金融机构的诉求下，二手车经销商是希望车能涨价，但是为了卖车又希望车能降价，这样会导致二手新能源物流车的价值很难保证；另一方面，保险方面，“现在经销商赔给第三方的钱实际上跟我们大多数人都没关系，长此以往导致后面的保费持续上涨，希望可以推动减少出险的频率。 ”
深圳恒泰运供应链管理有限公司总经理沈建顺表示，未来再制造或许会是新能源物流车售后服务方面一个重要的方向。 沈建顺透露，现在恒泰运的服务除了做常规的修理，还有一个再制造中心，被定义成售后服务站的服务站。 在厂家授权的前提下，再制造中心业务包括做整车的翻新、零配件的维保维修服务，原本更换一个空调压缩机需要两三千元，在这里可能就只需要一两百元，大大的压缩成本。 通过提高维修的精度来大幅度降低维修的成本，是恒泰运在后市场方面正在尝试的事。 质保对于经销运营商来说，是一个很大的痛点，当车子进行翻新再制造，厂家会再延长车子质保，之后在租赁以及二手流通上，车子的价值自然就会上涨，因此，商用车的服务实际上是用户对服务多元化的需求及体验。
此外，沈建顺还对当下主机厂直营的方式发表了自己的看法，他认为，商用车客群千变万化，主机厂不可能照顾到的客户全体，更做不到针对不同的群体进行多元化的服务，只有经销商才能去适应用户的真切需求，满足用户的诉求。 未来经销商不是要完全往服务商转型，只是以服务为主，经销为辅，向已有客户的增持客户去定制个性化需求，才是经销商未来的发展方向。
再就聚焦后市场，深耕于新能源物流车行业近十年的以传统销售售后业务为主的四川梃杨烽新能源汽车销售服务有限公司总经理吕廷伟表示，作为一个传统经销商，没有什么高端前卫的东西，自己能做的就是坚持，坚持做后市场的内循环，包括新车、二手车、零配件，接下来准备成立一个精修团队，把重心放在服务上，不断营造自己的企业口碑。
短视频营销，有难点也有赢利点
互联网时代的浪潮下，新能源物流车的营销模式也逐渐得到创新，短视频营销、直播获客成为经销运营商拓客的方式之一，不过，想从中分一杯羹也不是简单事，从短视频营销中退出的经销运营商数不胜数，本期总裁班，与会嘉宾也分享了一些自己的经验：
融盛天翼深圳汽车服务有限公司常务副总黄佳在会上分享道，经销商想从短视频营销中获客确实有点艰难，艰难的点在于用户可以横向对比多家经销商的产品价格，并且大家都卖同一个产品，价格就很难打得高，车的利润也藏不住，经销商做短视频营销其实利润甚微。 同时，黄佳也分享了经销商在短视频营销中可以获得的利润点，一是可以通过后续的售后服务或者其他的多元化服务来争取利润，当赢得了司机用户的信任，品牌的口碑也会得到宣传；二是在短视频上收卖二手车，在未来将会有很大的利润空间。 一方面看，经销商主动迎合了现在最热的信息流通方式，即短视频，可以最大限度的接触到司机群体，另一方面，收了司机二手车，就是解了司机的燃眉之急，同样也是获得司机信任的方式之一，之后再通过短视频的方式将车消耗出去同样可以赚取利润空间。
江苏暄乐送物联网科技有限公司总经理邹建军表示，在短视频上卖车，没有内容就留不住用户。 “一个标准产品用直播的方式，在你这里体验在其他地方甚至是在二网成交，是一定会发生的事，除非是有一款特别新的、跨时代的技术，那么这场直播的效果可能才会显著。 ”
展望：2024年充满新机遇
展望2024年，与会嘉宾对市场充满信心。 江苏暄乐送物联网科技有限公司总经理邹建军认为，苏州市场的干线路权开放为新能源货车提供了更有益的市场背景，2024年将是充满希望的一年。 浙江绿色慧联有限公司总经理杨东建议经销商抓住规模化、集团化、数字化和生态化的机会，以提升效率、降本增效。 阿凡提新源汽车租赁有限公司总经理高欧阳则充满信心地表示，将不断创新，以全产业链的模式为解决客户多元化的核心问题，打造多元化生态链经营模式,对2024年成为新能源物流车崭新的发展元年充满信心！
小结
此次总裁班汇聚行业各界人士，共同总结2023，在经验总结中共同思考了后市场、直播卖车、主机厂直营新模式等行业新机遇的创新思路，为参会者提供了专业的信息交流大舞台，同时也为行业发展注入了新能量！
2023年，新能源物流车市场已经经历了多重挑战，但行业各方参与者依旧展现顽强生命力，努力探索新途径，积极应对。同时，在本期总裁班中全国各物流商、经销/运营商的分享与交流下，大家互相借鉴发展思路，创新运营方式，相信2024年新能源物流车行业将迎来飞跃式的新发展！
