8月1日，新能源汽车品牌纷纷发布7月交付成绩单，理想以5.1万辆的成绩，再次领跑“造车新势力”阵营。理想、问界、蔚来等品牌月交付均超2万辆。同时，汽车品牌1-7月交付情况也浮出水面，呈现明显分化趋势，鸿蒙智行和理想交付量双双突破23万辆，处于第一阵营；蔚来和极氪突破10万辆，处于第二阵营；而小鹏累计交付不到7万辆，降至第三阵营。
进入下半年，市场竞争进一步加剧，车企在自动驾驶端到端大模型领域加速布局，智能驾驶技术迭代升级，市场前景广阔。（中国证券报）
造车新势力半年销量放榜，蔚来破万独占鳌头，理想后来居上成黑马
提起近期车圈中的重磅话题，无疑非成都车展莫属。 诚然，作为汽车行业的风向标，车展凭借自带热搜的体质，不仅成为车企争相“亮肌肉”的最好舞台，还为车主买车、聊车提供重要参考，影响力有目共睹。 尤其是在今年特殊背景下，成都车展先于北京车展举行，其意义不言而喻。
从参展规模来看，今年的成都车展共有120余家国内外知名品牌、超1500辆车型参展，足以令媒体、车主大饱眼福。 但是，与以上数字形成鲜明对比的是，今年造车新势力仅有5家车企参与展览，相较于2019年出现了进一步“缩水”。
毫无疑问，数字不会骗人。 去年的补贴退坡，淘汰掉一批“补贴度日”的车企，而今年的疫情冲击，又令不少竞争力孱弱的车企退出游戏。 那么，如今造车新势力的发展如何，又有哪些车企有望笑到最后？前不久，乘联会公布的造车新势力1-6月份销量排名，便能很好地回答这一问题。
竞争加剧，危机前所未有
如果说疫情对国内汽车行业造成“重创”的话，那新能源汽车行业无疑则受到了“内伤”，无论是从进一步回暖的6月份，还是上半年销量来看，均暴露出这一不争的事实。
6月份乘联会数据显示，轿车、SUV、MPV市场的销量分别为80.0万辆、77.2万辆及8.9万辆，同比变化分别为-9.6%、+1.9%、-26.7%。 可见，除了MPV市场仍有1/4左右的跌幅以外，轿车及SUV市场在体量以及回暖速度上，基本达到与同期相当的水平。
相较而言，6月新能源市场的销量仅为8.3万辆，同比下降为38.8%，发展势头明显弱于其他各细分市场。 客观来讲，除了疫情影响车主购车热情以外，油价下跌、交付缓慢、Model3入侵等因素也会影响车主的购车选择，然而，在疫情过后的“红利期”中，造车新势力回暖缓慢的状态，难免令人捏了一把汗。
如果将视线放到整个上半年中，这种劣势将更加明显。 数据显示，新能源汽车1-6月份累计销量为31.3万辆，同比减少44.0%，下滑幅度同样超过其他三个细分市场分别为-25.3%、-16.5%、-38.5%。 与此同时，排名前十的造车新势力销量总和为辆，仅占到整个新能源市场的14%左右，进一步暴露了造车新势力的窘境。
总结来说，上半年新能源汽车市场的整体表现不佳，出现了较为明显的下滑；而随着市场的缩小，造车新势力的销量受到了重大冲击。 此外，随着上半年有关欠薪、停产等消息的频频爆出，造车新势力的整体发展增添了一丝阴霾。 “比起赚钱，活下来更重要”，这句网友对于2020年目标的调侃，同样也是造车新势力现状的真实写照。
两极分化，依然不容懈
自2014年造车新势力大量涌现至今，已经过去了6个年头，而在这段不长不短的时间内，各大造车新势力先后推出量产车型，其产品也受到了市场的检验。 毫无疑问，相较于车企的PPT，如今的销量情况更能说明一切。
从销量排名中能看到，作为少有主攻中高端市场的自主品牌，蔚来汽车虽说入手门槛比较高，但仍以辆的成绩稳居榜首，6月销量3740的成绩，与第二名拉开了巨大差距。 与此同时，理想汽车作为交付较晚的品牌，成为造车新势力中的“黑马”，上半年销量近万辆的成绩，令人刮目相看。 此外，威马、哪吒、小鹏同样挤进前五名，单月销量上千、1-6月销量超4000台的成绩，同样是可圈可点。
不过，从第六名开始，造车新势力销量榜便出现了“断层”。 虽说零跑汽车位列第六，但已经与小鹏汽车拉开了2000余台的差距；对于位列第八、九名的品牌而言，上半年销量仅为三位数。 不得不说，仅从排行榜前十名的车企来看，不同品牌便出现了巨大悬殊，形成两极分化局面，而未上榜的造车新势力，显然更处于“水深火热”之中。
当然，如果非要为造车新势力销量不景气找一个“客观原因”的话，那特斯拉的强势入侵便不得不提。 从上半年销量来看，虽说仅有一款国产车型，但Model3凭借着过硬实力与产品优势，令特斯拉上半年累计销量达辆，基本相当于上榜的十家车企销量总和。 可见，与其抱怨市场不景气，如何提升产品竞争力，显得更为重要。
结语：实话实说，在很长一段时间中，冠以“造车新势力”的车型都处于“叫好不叫座”的局面，位于榜首的十款车型销量总和，甚至还不及轩逸顶峰时期单月销量高，难免颇为讽刺。 造车新势力想要真正与传统燃油车企同台竞技，依旧需要付出更多的努力。
从另一方面来看，诸如海马、众泰等曾年销数十万辆的传统燃油车企，如今已岌岌可危，而造车新势力上半年普遍三、四位数的成绩，无疑距盈利、甚至说是“活下去”有着较远距离。 特别是在“强者不强，弱者更弱”的局面下，造车新势力的生存空间被进一步压缩，其是否还能挺得住？如今成为不得不深思的问题。
6月新能源销量：半程冠军产生，下半年战况愈发激烈？
月初，是各大车企放榜的日子。 几乎每家有存在感的品牌都会在月初交上自己的一份答卷，甚至无论好坏。 这种逐渐形成的“惯例”也让每个月的月初，成为了新能源汽车品牌“攀比”的日子。
6月的销量成绩，普遍上涨，一片欣欣向荣的景象。 毋庸置疑，新能源市占率将在2022年的基础上明显提升。 在繁荣的景象背后，各家品牌之间也在明争暗斗，新势力品牌，乃至整个新能源市场的格局也在重塑。
具体，还是回归到数据本身，让我们一探究竟。
曾经的“蔚小理”就如同桃园三结义中的刘关张，是捆绑在一起的。
你细细观察，不论哪个行业，都喜欢“凑对”，要么两两皇城PK，要么TOP 3一组，或者四小龙出道。
“蔚小理”一直捆绑出镜，除了创始人之间保持紧密互动外，彼此的处境也颇为相似。 只是，从今年开始，这三家车企的未来，似乎有着完全不同的走势。
从6月份的销量数据上来看，理想6月共交付了辆，首破3万大关，同比增长150.1%，今年1-6月，理想累计交付量为 辆，已经超过 2022 年全年的交付量。
据理想的规划，第三季度，理想 L8 和L9 月销量将超过1万辆，理想 L7 挑战1.5 万辆，并在四季度挑战 4 万辆的月交付量。
自傲的理想，甚至在6月下旬，就提前公布了6月1-25日的销量数据。 这种做法，放在炸裂圈，也是相当炸裂的。
采用增程式混动的理想汽车，如同开启了加速器一般，与其他新势力品牌拉开了断崖式的差距。 与第二名近2万辆的差距，甚至让人产生恍惚，理想和其他新势力品牌似乎已经不再处于同一条赛道。
看着理想一骑绝尘，蔚来与小鹏则各有各的烦恼。
公布了6月销量之后的蔚来，可以稍微松一口气了。 辆的交付量中，包括6383辆SUV以及4324辆轿车。 这也是蔚来时隔两个月后，月销重回大关。
在过去的一段时间里，蔚来先后带来了全新ES6与ET5T，以及拆分销售的服务策略。 新产品的到来，让持币观望的消费者终于有了新选择；而重新拆分的服务策略，则可以更直观地降低新车的售价。
毕竟，没有人的钱是大风刮来的。
最后，便是靠着生不逢时的G9以及老将新生的P7i、G3i苦苦支撑的小鹏。 其8620辆的销量并不算委屈。
不过，小鹏依旧留有后手。 6月29日刚上市的小鹏G6，起售价低至20.99万，且全系基于800V架构打造，提供XNGP智能辅助驾驶系统，产品力和性价比都够出色。 这款车让小鹏扎扎实实的成为一匹黑马，它开启交付后，只要产能跟得上，小鹏将大幅刷新新势力销量榜。
如果说，名声在外的“蔚小理”是人们对于新势力品牌所形成的第一印象的话，那么曾经默默无闻的零跑与哪吒，则在一众二线新势力品牌中脱颖而出，并大有逆袭之势。
从销量数据上来看，零跑汽车6月份交付辆，同比增长17.3%，环比增长9.5%。 其中，C01+C11交付多辆，占比超87%（即入门车型T03只占13%）；C11交付8900+辆，位居中型新势力SUV 交付量第一；中大型轿车C01交付2700辆。
更可喜的是，零跑交付量上涨的同时，入门车型T03占比在减少，C系列显著增加，所以零跑汽车的单车平均售价在快速上涨。 根据5月份数据，零跑单车平均售价已经由2022年的13.6万元提升到今年的平均售价16.8万元。
如果说零跑是闷声发大财的选手，那么哪吒则凭一己之力，大闹海内外市场之意。
在6月，哪吒共交付了辆新车，其中，海外市场销量占据了约1/6。 而在上海车展推出的哪吒GT，也收获了1298辆的销量。 毕竟，17.88万元的售价，对于一款新能源GT跑车来说，你买不到吃亏，买不到上当。
当然，哪吒的野心还不止于此。 在已经基本站稳泰国市场后，在今年下半年，哪吒汽车还将登陆慕尼黑车展，未来哪吒GT也将在海外上市。
零跑与哪吒的表现，也展现出了目前市场的一大趋势。 新能源汽车正被更广大的消费者认知并接纳，同时，其价格区间也正从30万元以上“有钱人的玩具”，偏移到20万元以下的市场。 是时候在购车预算更主流的市场“油电对决”了。
在新能源汽车这条赛道，有造车新势力搅动风云，自然也有传统车企下场发力，只不过对于大多数中国品牌来说，新能源汽车发展的重任，其实都落在子品牌上。 而在它们当中，自然也不缺少能够与声名赫赫的造车新势力们一较高下的品牌。
而这其中，广汽埃安则是销量上的领头羊，当月销量达到了辆，同比增长86.7%，其实这已经有了和一般传统车企相抗衡的底气了，毕竟有些发挥不好的老牌合资品牌，月销量也偶尔在五万左右，甚至更低。
与此同时，作为国企混改的典范之一，这家车企也在IPO的过程中，形成了“埃安+昊铂”双品牌运营的发展格局，颇有成为综合性车企的意味。
当然，把广汽埃安放在本文可能有点欺负人，毕竟“广汽新能源”可是下场很早了，且早期to B的业务也很风生水起。
而同样老牌的欧拉，在6月销量也达到了辆，展示了混的久还是有实力的规律，不过比起同阵营的魏牌，欧拉可能并没有很惊喜。 毕竟靠着爆款的蓝山以及新摩卡等，魏牌已经有了恢复元气的意思，6月销量达到了6602辆。
而另一家可圈可点的则是极氪，当月交付新车辆，同比增长146.9%，环比增长22.4%。 目前极氪产品阵容迅速扩充，在极氪001和极氪009两款高端产品后，定位中端的极氪X在6月12日正式开启交付。
对于销量的提升或许起到了不小的作用。 值得关注的是，极氪还是唯一一个连续5个月同比以及环比正增长的豪华纯电品牌，按照这样的势头发展，可了不得。
此外，深蓝汽车的销量也比较具有存在感，深蓝汽车6月份总计交付8041辆。 且一直以来，这家品牌都是在靠深蓝SL03一款车打天下。 不过，第二款车型深蓝S7目前已经上市，并在6月30日举办了万人交车仪式，或许对于深蓝而言，月销量超过万辆已经唾手可得。
至于其他传统车企新能源子品牌们则还处于稳定发展的阶段，岚图稳定到了3000月销的状态，极狐6月销量达到了1855辆，走智能高端路线的阿维塔月销来到了1753辆。 而上汽“双子星”智己和飞凡仅公布了LS7和F7的销量，成绩也达到了2000辆的量级。
当然，说到这里，还有两个不得不说的名字——比亚迪的王朝与海洋。
被迪厂支配的恐惧。
自从去年4月宣布停产燃油车后，比亚迪就彻底释放自我，销量一路高歌猛进屡创历史新高。 在6月份创下24万余辆的销量后，比亚迪的累计销量已经达到了辆，全年300万辆的“小目标”，或也指日可待。
当然，高处不胜寒。 在销量屡创新高的背后，比亚迪也承受着不小的压力。
此前，智能驾驶是比亚迪最薄弱的一环。 眼下，比亚迪在售的车型在智能驾驶方面，甚至达不到中国自主品牌的“及格线”。 其与特斯拉、理想等品牌在智能驾驶板块依旧有着巨大的代际差。
比亚迪的L2方案，以摄像头和前向毫米波雷达为主，感知能力上做到车道线和一般障碍物识别，其实这样的基础不算太差。但比亚迪
蔚来交付超2万、ES6破万，或全面激活高端纯电车市场
7月15日，长春车展开幕，一位今年3月提了ET5的朋友刚好放假回家，我问他有没有去报名参加蔚来车主志愿者，他回复我说：“根本没抢上名额。”
如果说上海车展的时候他没能报名成功还可以理解的话，长春的名额也如此紧张，颇有些意外，他接着说道：“长春蔚来用户挺多的，而且几乎都是BBA车主置换。”
电动车，正在加速进入那些曾经被认为是“不适合”的地区，而这也是蔚来7月交付量迈过2万辆的一个缩影。
20,462台，这是蔚来交付量的历史新高，也是高端纯电动车市场的一次突破，而全新ES6月度交付破万，行业意义上来说，蔚来第一次有了“爆款”。
外界打趣说李斌和秦力洪不用去找工作了，而秦力洪只是在朋友圈淡淡地写到“站上一个小台阶”。
因为蔚来的未来，远不止如此。
当高端纯电动车市场被彻底激活，当蔚来补能体系的价值越来越被放大和认知，当NT2.0平台车型越卖越多，以及纯电渗透率进一步提升，如果我们站在更远的未来回看2023年7月的两万辆，或许会发现，蔚来的“一个小台阶”，或许也是行业的一大步。
两万辆背后的坚守
一台起售价33.8万元的中国品牌纯电动SUV月销过万，并不容易。
不容易背后是两个维度，一是这个价格的市场，过去都被BBA的燃油车占据；二是新能源市场，由于用户里程焦虑，这个市场一度也被快速增长的插电混动与增程车从销量到声势全面压制。 这让不少企业开始怀疑自己曾经制定的电动化战略是不是出了问题，甚至是迅速“电转油”以换取销量的增长。
但蔚来一直在坚守。
当然，坚守并不意味着“死守”，而是“智取”，并用力解决用户痛点。 如果我们站在7月的时间点，复盘从全新ES6到E5T和全新ES8上市，以及蔚来在补能方面不遗余力付出的过程，或许就更能理解蔚来在面对挑战时的定力以及做出的改变。
一方面，是更具竞争力的第二代技术平台新车型所具备的强大产品竞争力，这种竞争力是涵盖产品本身的设计、性能、智能化水平，以及品牌、服务、补能、社群这些产品以外的实力。
另一方面，是在产品基础之上，从5月24日全新ES6上市开始的一系列“组合拳”，让好的产品得以被更多用户所认知与接受。
在全新ES6正式上市之前，就有不少人在社交平台发布他们拍摄到的，被装载在卡车上运输到全国各地的崭新ES6，那时有人评论说：“为了上市即交付，蔚来拼了。”
这是对于过去很长时间里，蔚来备受产能限制，导致交付周期过长而流失订单的“痛定思痛”，从全新ES6开始，之后的E56和全新ES8，也都保持了上市交付的紧凑节奏。
而面对全新ES上市时舆论围绕价格的预期，甚至是友商的“造势”，以及终端市场30万元左右价位用户的价格敏感，蔚来在6月12日发布了全系车型的价格与权益调整，借着全新ES6上市的余温，彻底“引爆”了终端市场。
之后3天，ET5 Touring以一个出乎绝大多数人意料的，和轿车版同价的方式上市，又把ET5的热度拉高了一个阶梯，以至于在互联网上有一些非官方数据显示，ET5T的订单量甚至已经超越ET5。
随后的全新ES8，也以一个低于预售价格并增加配置的方式进入市场，蔚来又“激活”了一款产品。
李斌多次透露过这次调价在蔚来内部的争论，但他最后坚持了自己的想法。
而最终的成功，一方面得益于蔚来长期对于价格的思考和对市场格局变化的观察，这和NT2.0平台产品的厚积薄发是类似的；另一方面，是蔚来在“长期主义”下选择的“短期机会”，以最合适的时机亮剑，使调价的效果被成倍放大。
全新ES6的单月破万，意味着蔚来在高端中型SUV市场上追平了BBA，实现了沃尔沃XC60、凯迪拉克XT5等传统燃油豪华SUV都没能实现的成绩。
而随着中高端用户加速转向新能源，蔚来在豪华车市场的竞争力会继续加强。 全新ES6的用户中，有40%来自BBA，有61%来自豪华品牌，而1-6月的上海，蔚来ET5的细分市场份额达到21%，超过了宝马3系、奔驰C级和奥迪A4L。
7月，蔚来品牌整体的销量也超过了雷克萨斯，而这样的趋势下去，或许去年年底立下的“小目标”就将成为现实。
价格与权益的调整，不仅带来了销量的起飞，还有着另一个重要的意义，就是蔚来补能体系的价值得以放大，并被更多人正确地认知。
战胜“里程焦虑”
还是我的那位ET5车主朋友，3月在上海提车之后，他几乎每周末去杭州“遛个弯”，五一去了趟广东，暑假把车开回了吉林，更是经常就和我聊起换电的各种故事和“事故”。
但得益于蔚来已打通“6纵4横8大城市群”的高速换电网络，对于他来说，纯电动车的里程焦虑，几乎不存在。
从蔚来交付第一台车开始，一直都绑定的“免费换电”权益，第一次与车价拆分之后，无论是老车主还是新用户，都更清晰地意识到了蔚来所构建的补能体系的巨大价值，以至于你可以看到无数老车主的“购车攻略”里提到，3万元的权益包一定要购买。
这种价值其实很难从一开始就被认知，而只有当1659座换电站和根充电桩被随时使用，累积换电次数超2500万并且数字在“实时加电”地图上不断跳跃时，才会被深刻感受。
而蔚来为了这一刻，从2018年5月20日第一座换电站在深圳投运开始，埋头做了5年。
最近围绕新疆赛里木湖充电桩使用的争议，或许也让外界第一次有机会看到，蔚来在过去的5年里都做了些什么？
蔚来高级副总裁沈斐在7月25日的晚上连发了7条微博，对外谈论自己和团队的思考，而我们有理由相信，类似的思考与博弈，在过去5年无数次发生着。
回归到问题的最根本——面对电动车的续航焦虑问题，如何解决？两个逻辑，一个是让纯电动车的充电能像加油一样方便，一个是增加车辆本身的续航能力。
前者，是要研究补能技术，建设补能网络；而后者，是要做更大、更高效的电池，或者加上一个发动机。
尽管逻辑简单，但放到商业体系里就没那么简单了。技术发展的限制、销量数字的KPI、投入产出的数据报表等等，该如何权衡？
有些品牌选择“捷径”，用最简单粗暴的方式解决焦虑，也有些品牌选择“愚公移山”，用长期主义来构建电动车的使用环境。
微博用户@一枚蔚来的小兵写了一篇长文，讲述了蔚来新疆能源服务团队最近的“心路历程”和一些具体数据，里面提到：
如果说，施工条件的艰苦还能算得上是作为本职工作所应该承担的责任，那么和景区沟通增加给公众的桩群，完全可以称得上是“社会责任”了。
而沈斐讲述的“呼伦贝尔草原线”的建桩故事，或许能更为完整地展现蔚来的“不容易”。
牙克石、海拉尔这样的大多数人还听过的城市，为了寻找合适的合作场地也需要挨家挨户陌拜，考察各种区位因素和便利性，反复多次；而到了额尔古纳、黑山头这样的边陲小镇，不仅缺少独立产权停车空间，电力容量也极为有限，甚至需要前期积累的人脉资源才能达成合作。
而在根河美林山庄，团队顶着零下20多度的气温，在寒冷的雪地上一步一步进行选址勘测；呼伦贝尔草原上的施工，是冒着零下15度的平均气温和凛冽寒风，被冻得僵硬的电缆，需要多个人合力才能掰动。
有微博KOL说，蔚来拼命建桩是为了拿政府补贴，即便我们抛开蔚来这样做到底拿没拿补贴这件事不谈（事实上如沈斐所言，很多偏远地区建桩是没有补贴的），就算是有钱拿，面对这样的艰苦环境，你就会去吗？
其实和新能源车在过去数年的发展历程一样，人们对于未知事物的抗拒是天然的心理。 为什么现在有越来越多的用户愿意选择新能源车？是因为他们看到了“带电”的好处。
就和早年间绝大多数人对于电动车的“不信任”一样，让很多开了半辈子燃油车的用户开始接受新能源，他们也需要时间，而选择插混或是增程也是再自然不过的心理决策。
但事实上，就像很多用户会拿着混动车去高速服务区充电，或是提车半年后说自己油箱里的油都快过“保质期”了一样，电动机所带来的体验升级以及“要过期”的汽油，都证明了在很多人想象中的“里程焦虑”事实上并没有那么夸张，权重更高的是低使用成本和好的使用体验。
更何况，蔚来“可充、可换、可升级”的补能体系，是将更丰富选择权交给了用户。 相比于远未形成规模的超快充网络，最快4分半的换电体验已经落地，而即便是老车主，也可以在可见的未来享受到更新、更大的电池。
大公司视点
每个月初新势力品牌的销量放榜，在舆论场有着更多“流量”意味，大多数网友也只是看个热闹。 但之所以我想用这么多文字来记录7月这个节点，因为它对于蔚来来说，是长期主义的一个阶段胜利，也是纯电动车继续破局的希望。
过去，很多传统豪华品牌在谈到电动化转型时，总会提到中高端市场“尚未激活”，但随着蔚来在30万元以上市场迈上了2万辆的“小台阶”，头羊效应突出，会带动越来越多的油转电以及增程等过渡方案的用户，中高端市场距离“激活”已经越来越近了<span style=c
