当恒大汽车、高合汽车等车企陷入经营困境之际，诸如成功汽车、212汽车等此前不为人知的品牌正加大力度争夺市场份额。“从8月起，我们计划在未来一年内，每天送出一台成功汽车。”近日，成功汽车全国经销商齐聚山西长治，成功集团汽车事业部副总经理王景雨发布了一项“超级创富计划”。
依据该计划，成功汽车将送出超300辆微卡。目前，成功汽车在售的微卡售价大多在10万元以下。按此计算，成功汽车将为该计划投入约千万元。
大手笔“送车”的背后，是成功汽车迫切希望被市场看到的愿望。成功汽车的前身是八路军太行山区黄崖洞兵工厂，现属于山西成功投资集团（以下简称“成功集团”）。
早期，成功集团与山西闻名全国的企业一样，以从事能源煤炭业务发家，并迅速积累资产。直到现在，成功集团的煤炭业务仍是业绩支柱，目前，该公司拥有7座现代化煤矿，煤炭年产能可达510万吨。
当能源市场面临新能源转型之际，成功集团开始思考拓展新增长极。与其他山西煤炭企业投向房地产行业不同，成功集团将目光投向汽车、航天等领域。
为了迈入汽车领域，成功集团收购了原贵州航天圆通汽车制造有限公司80%的股份，以此成为山西省唯一拥有乘用车、商用车双生产资质的车企。这家煤炭企业跨界造车之初，曾推出过SUV车型，但并未在当时的汽车市场激起水花。后续，成功汽车调整方向，将目标对准商用车市场。
为何转向造车，成功集团董事长马国利给出的解释称，汽车融合了机电、化工、机械、玻璃和金属等多个行业的技术，而发展高精尖业务正是他的梦想。
在商用车领域，成功汽车已深耕整车制造长达15年，但该公司的知名度并不高。马国利表示， 在去年调研下沉市场的时候，曾被投资者和经销商问及，成功汽车是否是一家汽车经销商。
官方数据显示，2023年，成功汽车累计实现销量18000台，在商用车单细分市场中成为行业前7名。2024年，成功汽车定下的年销目标是4万辆。
目前，成功汽车已生产并推出33款车型，包括成功斑马、成功角马等燃油微卡车型是该公司销量主力。随着新能源汽车时代到来，成功汽车正发力新能源赛道。
为此，成功汽车设立了汽车研究院，推出自主研发的纯电动新能源城市物流车，研发出氢燃料电池平台、BMS动力电池管理系统等多个新能源技术。目前，成功汽车共有长治、贵州两大制造基地，其中长治工厂有着自主知识产权，年设计产能30万辆、一期投产12万辆；贵州工厂拥有独立的整车生产资质，年产能20万辆。
在海外布局方面，成功汽车已推出11款车型销往海外，并在海外成立了销售公司，进军亚洲、中东、北非、南美四大市场。2023年，成功汽车出口整车及KD散件4000台套。目前，成功汽车产品已出口全球46个国家和地区，并在巴西和缅甸建立海外工厂。今年，成功汽车阿根廷工厂将建成投产，并计划在墨西哥、土耳其、印度尼西亚等地区建设工厂。
很多行业都在跨界造车，可以给新能源汽车发展带来技术突破吗？
其实多行业的跨界进入造车领域，给新能源汽车带来了巨大的变化，这个题目更多的是说的技术的突破，我们就来说说技术领域的内容，举个最简单的例子，就是电子电气架构上的变化。
电动汽车比传统汽车研发门槛低，但是汽车机械部分的百年底蕴不是这些跨界企业能掌握的，一部好的汽车并不像拼装手机一样简单。 目前的互联网造车只是资本的游戏，当玩笑看看就好了。 有自知之明的苹果公司目前宣布放弃生产汽车而主攻自动驾驶系统方面。
再说新能源汽车，传统能源越来越紧张，开发新能源是汽车未来发展的新方向，这方面特斯拉，比亚迪，丰田等已经走在世界领先。 厂家在研发电动、混动汽车的过程中会产生很多新的黑科技，谁掌握了更多的新能源技术，有利于提高企业形象和未来新能源时代竞争力，再加上全球对生产和购买新能源汽车都有一定的鼓励和补贴，这个新兴市场肯定大家都想来分一杯羹。
简单的说，就是把全车原来各自为政的“大脑们”归集为三个大脑，其中一个大脑专门负责车内服务，一个大脑专门负责自动辅助驾驶，一个大脑专门负责娱乐系统。 这样如果你要调控相关功能只要调整相关的大脑就好，不用去协调原来上百个大脑一起操作，大大降低了控制成本。
总而言之，新能源汽车是一个非常广阔的市场，各大企业都想进军这个行业，但能做到去主动去研发生产技术却是极少数，但还是会在不同领域，不同层面上会有所创新，有所发展，有所进步。 毕竟这是一个创新的社会，社会需要创新型人才，最不需要的就是观念守旧的企业。
库克妥协、雷军焦虑，跨界造车集体“熄火”？
两年前摇着战旗想杀进汽车行业的手机厂商，如今普遍处于焦虑之中。
2021年，汽车市场出现一股跨界热，不管是家电、互联网还是快消品，均有进入汽车市场的打算，其中呐喊声最高的是手机厂商，凭借着汽车智能化的趋势，手机厂商入局汽车市场，天然有一种“降维打击”的优势。
两年过去，OPPOvivo两家只拿出了车机互联产品，看目前的趋势并没有想深度参与造车的打算，其他手机厂商也不敢贸然加入造车行列。 现在与汽车联系较大的三家手机厂商只剩下华为、小米和苹果。
不过这三家是各有各的苦，并没有如之前所说的呈现“降维打击”的优势。 其中小米和苹果更是连一辆实车都没有，而华为“帮助车企造好车”的模式，在2023年的今天，也尚在艰难前行。
曾经喊出“降维打击”的手机厂商们，如今拿出了什么样的成绩？
1、华为仍需努力我们先说说华为，进入2023年之后，问界的销量开始下跌。 今年1月份的销量不足去年12月的一半，4月份甚至跌到了2953辆。 今年1-4月M5和M7两款车创造的月度总销量都没有超过5000辆。
在进入2023年后，问界品牌便率先跟随特斯拉进行降价，以谋求更好的竞争。 其中，问界M5EV的售价为25.98万-28.98万元，问界M7为28.98万-37.98万元。
但此次的降价策略，并没有起到预期的效果。 赛力斯问界的销量不仅远低于比亚迪与特斯拉这样的行业领先者，还被其他新势力选手大幅甩开。
作为一个新品牌，销量出现断崖式的下滑，这是一个极为严峻的信号。
更麻烦的是，自2019年赛力斯与华为“绑定”合作造车以来，公司的财报显示连续三年巨亏。 数据显示，2020年至2022年，公司累计亏损高达73.85亿元，年平均亏损超过18亿；2023年一季度，继续大幅亏损6.25亿元。
按照这个亏损速度和现金流情况，赛力斯账面上的资金已很难支撑公司一年运营所需，既不增收，也不增利，可谓是如履薄冰。
导致赛力斯亏损有两个原因，一方面，新能源汽车本身的造车成本就比较高，毛利率一直处于低位。 另一方面，在与华为合作之后，赛力斯需要支付高昂的费用，而这导致了赛力斯亏损的出现。
在两者合作分成中，广为流传的说法是，华为与赛力斯在问界系列的收入分成为1:9，每卖出一辆M5，华为可以分到2.6万元，卖出一辆M7，可以分到3.5万元。 而在这10%中，约有2%是华为的技术授权费用，8%是渠道的经销费用。 这也意味着，赛力斯需要长期为这场合作付出比较高的成本。
与此同时，另一场情况也在悄然来临，华为正在扩大“战队”。
按照余承东的说法，华为希望通过以智选模式主导的问界生态汽车联盟形式，做大新能源汽车市场。 而所谓生态联盟，其合作车企当然不止赛力斯一家。
按照华为的合作规划，奇瑞、北汽和江淮等车企也将生产由华为提供整套解决方案的车型，即基于智选模式合作。 与刚刚踏入智能电动汽车行业不久的赛力斯不同，奇瑞等主机厂都有着数十年的汽车研发和制造经验，其竞争优势更为明显。
这也为后来的华为智选车型敲响了警钟。 事实上，早期借他人之势打响名号，不失为一种捷径。 想要长久的站稳舞台，始终需要自身实力，否则一切光环都终将会是一场过眼云烟。
赛力斯已经在求变，推出了自己的纯电品牌“蓝电”，但撕下华为标签，赛力斯这一战能否翻身，还不得而知。
2、小米汽车晚了？小米造车，主打一个“犹抱琵琶半遮面”。 2021年3月，小米董事长雷军春季新品发布会上宣布“为小米汽车而战”，将小米送上汽车战场。 相比华为，小米的步伐高情商叫“稳当”，低情商叫“晚了”。
小米汽车的核心竞争力是什么？如何在卷度如此之高的汽车市场，以后来者的身份拔得头筹？
从雷军在发布会的言论来看，小米汽车的核心竞争力是自动驾驶能力，雷军表示小米自动驾驶的目标是在2024年进入行业第一阵营，换句话说，小米汽车初代一发布，就是自动驾驶第一阵营的水平。然而，以智能化为标签的小鹏的前车之鉴下，小米的智能化又能如何打出不同呢？
同时，雷军大概是高估了车主对自动驾驶的关注程度，就如清华大学汽车系博士张抗抗分析所言，“不是所有车主都关心‘智能’，但是所有车主都关心‘电动’。 真实续航、低温和高速行驶的耗电量，这才是每个纯电车消费者的核心痛点。 ”相较之下，主打自动驾驶对消费者来说过于超前。
因此，单凭自动驾驶，想在如今的汽车市场杀出重围是很难的。 小米汽车要想成功，用雷军的话来说“小米唯一成功的道路就是去成为世界前五的企业，然后每年卖100万辆车。 ”每年100万辆这个目标，比亚迪也是这几年才实现，但用了近20年。
显然，“人生的最后一次创业”给雷军带来不小的压力，不管是小米汽车的节奏，还是如今汽车市场之卷，都让小米汽车感受到了前所未有的焦虑。
而这种焦虑在上海车展上达到了顶峰，各种新技术，新车型应接不暇，智能座舱的迭代，新技术的上车，性价比的再次刷新，让雷军在车展上拿着小米13Ultra拍了又拍，就差拿尺量了。这不禁让人思考，还在襁褓里的小米汽车，真的能跟那些自主品牌、合资品牌、新势力品牌竞争吗？
在今年1月初，@晚点Auto爆料称，小米的首款新车是中型溜背轿车将分为两个版本。 其中，低配版售价在26万—30万元，高配售价则超过35万元。
这个价格段绕不开比亚迪跟特斯拉，20万+的比亚迪汉跟特斯拉都不是等闲之辈，说是目前20万价位端新能源销量大佬也不为过，如果把目光再拉远到35万以上的产品，那小米估计更呛了，扎根于此的极氪、蔚来不说，新晋的腾势背靠比亚迪依旧有着强大的产品力。
对于一款车的销量，李斌曾经在蔚来内部做过一个经典的论断：车能不能卖得好，在娘胎里就定了。 相信雷军在上海车展之后应该也能得出一个结论，如今造车没有一点真本事，是真行不通的。
对此，比亚迪总裁王传福也曾隔空喊话：“浪费50亿、100亿都不算什么，关键是浪费三年时间。 新能源汽车企业能活下来靠的是核心竞争力、精准的战略和快速决策的机制。 ”
2023年，汽车市场都将大变天，很难想象2024年诞生的小米汽车能掀起怎样的波澜。
3、苹果做出妥协最后我们来说说苹果汽车，不过在说汽车前，先来看看苹果的近况。
苹果财报显示，一季度期间，Mac业务线营收为71.68亿美元，同比下降31%，iPad营收为66.7亿美元，同比下降13%。 Mac和iPad在苹果整体营收中的占比，分别为7.6%和7.03%。
换句话说，如今苹果的业绩都在靠iPhone输血，急需其他新增业务来提升苹果新的增长动力，而这个新业务，行业普遍认为是尚未亮相的苹果汽车。
不过，苹果造车的态度一直摇摆不定，原本苹果是打算造一辆具备完全自动驾驶能力的汽车，然而现实打击面前，苹果下调了其造车规划，由完全自动驾驶改为了高速自动驾驶。
据彭博社报道，苹果妥协后的新造车规划中，汽车将包括方向盘和踏板，并且只支持高速公路上的自动驾驶能力，允许司机在高速公路上看看电影或者打打游戏等，且如特斯拉一样，自动驾驶订阅包会优先在北美地区上线试点。
与造车规划一起调整的还有苹果汽车的上市时间和售价。 原本预计的2025年发售时间再次延期到2026年。 在这之前，苹果计划在2023年完成汽车设计，2024年完成功能设置，2025年开始进行全天域汽车测试。
此前预计的12万美元单车售价，也被苹果调低至10万美元左右，在价格上与特斯拉入门级ModelS看齐。
这种对造车态度的暧昧已经成为了苹果的“主旋律”，从2014年库克启动泰坦计划电动汽车开发项目算起，过去9年间，苹果造车已经更换了四任项目负责人，每一任负责人都有自己的抱负和想法。
同样摇摆的也有库克的态度。 库克曾在采访中表示，苹果确实在研发自动驾驶汽车，但更专注软件部分的开发，但在去年又转而强调，“我们热衷于整合硬件、软件和服务，发现它们的融合点，因为这样可能创造出奇迹。 ”
TheInformation的报道还指出，库克很少参与苹果造车项目，甚至不常去汽车项目的总部造访。 而且对于每年投入数百亿美元进行研发的苹果，留给汽车项目的研发投入却只有10亿美元。
2014年发布“泰坦计划”时，库克给予造车团队的最初期望是，像Mac和iPhone一样，打造一款完全颠覆当前行业的产品，即无人驾驶智能汽车。
但考虑到库克的年纪，此番对苹果汽车项目做出调整，降低其自动驾驶开发难度，以尽快推向市场的举动，或许也是库克为了能够在最终任期内看到AppleCar从实验室驶向普通消费者手中，而做出的妥协。
2020年，在库克十年CEO任期合同还剩下不到一年之际，苹果董事会以1.14亿美元的薪酬奖励，成功将库克留任至2025年。 根据古尔曼报道，库克卸任时间大约在2025年-2028年，“在这期间他不可能提前卸任。 ”
如果一切顺利，苹果首款汽车将在2026年推向市场。 留给库克的时间不多了。
4、智行观汽车“新四化”的深度变革之下，造车似乎不再像燃油时代一样遥不可及，特别是在“车路协同”的顶层设计之下，汽车行业正在变得愈加开放。 在这样的背景下，新能源汽车赛道肉眼可见变得拥挤，做互联网的、做手机的、做房地产的、做家电的、酿酒的纷纷入局，巨头频现。 然而，胜出者寥寥无几，失意者却熙熙攘攘，苹果、小米、华为这样的巨头在汽车市场也是接连碰壁，跨界虽好，但也不必硬跨。
最值得期待三大跨界造车：小米明年上市，苹果颠覆传统设计？
在新能源造车的热潮下，各种造车新势力品牌如雨后春笋般冒了出来，虽然在潮水褪去后销声匿迹了一批，但科技厂商与造车企业的合作依然层出不穷，尤其是各大手机厂商也纷纷入局，不禁令人疑惑：新能源造车现在就如同造手机一样，两个产业之间没有门槛吗？今天，疆哥就为大家跟进一下小米汽车、苹果汽车以及“鸽王”FF法拉第未来的最新进展。
1.小米汽车
早在2021年，雷军便宣布开展智能电动汽车项目，作为他的“最后一次创业”。 两年半过去，小米造车进入了研发加速阶段。 据悉，最近小米汽车已经开始了交付中心的筛选工作，且据小米汽车的供应商一汽富维透露，当前小米的首款车型报价完毕，预计于2024年上市。
随着新能源汽车领域的竞争日益白热化，2024年推出首款汽车对于小米而言无疑并没有什么时机优势，但或许可以仰仗用户基础、生态优势以及雷军的个人魅力这三大优势。相信许多消费者对于小米汽车的期待都是奔着高性价比去的，如同小米手机推出新品时常用的标语一样，不知小米汽车会成为“年轻人的第一台XXX？”此前，小米已经辟谣了“小米汽车14.99万元起售、续航800公里”的传闻，但网友仍积极地为小米汽车绘制非官方草图，不知小米汽车最后将交出一份怎样的答卷呢？
2.苹果汽车
与小米汽车不同，苹果汽车的定位是奔着高端、颠覆去的。 如果要追溯苹果汽车的“起源”， 其汽车项目的代号为“泰坦计划”（Project Titan），早在 2014 年就宣布了。 这么久过去，苹果汽车的音讯依然十分稀少，这或许也与苹果汽车“激进”的目标定位有关。 据悉，苹果汽车将颠覆传统车辆的设计，支持完全自动驾驶，无需方向盘和刹车等等。
除了与特斯拉抢夺人才、传出许多与韩系、日系车企谈判合作的消息外，苹果公司近日还公开了5项与汽车音响相关的专利申请，围绕空间音频、头枕、手机互联等各方面。 从这些专利中，我们可以看到，苹果公司正在颠覆传统汽车设计。
比起在自动驾驶技术方面的大幅革新，显然改善用户的音频体验是更容易实现的阶段目标。 苹果在全球市场的影响力都不容小觑，希望苹果在汽车领域，能够像当年在手机领域中发布iPhone 4那样令人惊艳，而不是后面的“新瓶装旧酒”。
法拉第未来
曾经是乐视手机的老板，创业屡次成功，但造车却成了贾跃亭目前人生中过不去的一道坎。 今年5月，法拉第好不容易宣布FF 91 2.0 Futurist Alliance正式上市，售价折合人民币约220万元，全球限量300台。 不过，新车的量产也是一波三折，分为三个阶段，分批向全额支付车款的用户交付。
毫不意外的是，今年6月份，法拉第未来发布公告称FF 91原定于第二阶段交付的时间由今年第二季度末延期至了8月底，贾跃亭则在微博称造车团队的工业化能力不足和融资能力不足是本次交付延期的两大原因，同时表明其“正在全力推进FF中国落地项目”的决心。 FF团队量产车辆的能力有限是摆在眼前的事实，但要说“融资能力有限”，能像贾跃亭一般靠PPT造车般的理念持续吸引资金的人也不多了。 或许，待到鸡啄完了米、火烧断了锁、狗舔完了面，我们便能看到FF 91大规模交付的那天了，而这车的最大优势或许就在于：始终保持无限可能。
可以看出，虽然科技公司进军造车产业令许多消费者期待，但这种“跨界”要想取得成功也并非一日之功。 曾有专家表示“随着发动机和变速箱两个核心技术壁垒的消失，将来会有大量公司进入电动车领域，未来造电动车就像组装手机一样容易。 ” 但是，这也表明，许多新能源汽车厂商在做的，不过是组装厂的工作。
的确，在新能源汽车时代，包括三电在内的核心技术是可以通用的，如电池，包括宁德时代、比亚迪等的电池已经供应给多家车厂使用。 可以说，只要有钱，就能在成熟产业链里面找到电动车的每一个零件和适合的代工厂。 比起自己建设工厂，代工生产在时间周期、设备等方面的成本都更“划算”，而这种没有核心技术壁垒的组装式造车，想必也是小米汽车、苹果汽车未来的模式。
毕竟，目前苹果的手机、电脑等产品也均为代工模式，在缺乏造车经验的情况下，贸然建厂生产汽车的风险和成本都更加不可控。 至于小米，在手机业务上此前都常被批评为“没有核心技术的组装厂”，罗永浩更是曾公开指责所有的手机厂商都是核心技术均由供应商提供的组装厂，没有资格自夸。
在中兴、华为等品牌遭受制裁后，国内许多科技公司开始意识到创新自研的重要性，避免核心技术被“卡脖子”才能长远发展。 在手机业务上尚且如此，为何转移到汽车行业后，一众厂商似乎又忘记了技术自研的重要性了呢？时下，许多新能源车型都在主打“智能化”，OTA升级更是炙手可热的卖点。 所谓OTA，简单理解便是对汽车系统的在线升级，包括软件升级与固件升级两大方向。
如同手机升级系统后，常常引入更多新功能一般，支持OTA升级的车子也预示着更大的“可玩性”。 其中，软件升级包括车机系统中UI、交互、软件、语言控制功能等各方面的优化，而固件升级一般则较为少见，只有在车子进行较大的版本迭代时，可能涉及硬件的再定义。 目前，大多数新能源厂商的精力也主要集中于软件层面的研发上，如智能驾驶辅助系统、车联网等。
不过，“软件定义汽车”、“新能源汽车电子产品化”是否就是汽车产业最好的发展趋势呢？仅从OTA升级方面说，不像手机版本升级后不喜欢还可以再刷回去，汽车若是因在线升级而导致BUG，无疑增加了上路的潜在隐患。更重要的是，如果在电池、电机、电控、芯片等方面一直缺乏核心技术，仅凭内饰外观设计的创意，车企如何形成自己的竞争优势与壁垒呢？
回想国内传统燃油车发展初期，发动机用三菱的，变速箱买爱信的，但最终只有掌握自主创新技术能力的吉利、长城等品牌能够在大浪淘沙中不断发展。 现在，在新能源造车领域，虽然目前许多技术都可以买到，但自主新能源品牌仍然不应该放弃在三电技术、高压平台、自动驾驶、芯片等方面的耕耘。 “智能化”不能仅仅是将手机生态移植到车机系统上，汽车本身作为驾驶工具的核心技术却没有突破。
总之，当电动车企业变成一个个组装工厂，造车就像造手机一样时，可以说明新能源汽车的发展已经到了相对成熟、产业链资源供应完善的阶段，但疆哥始终认为，自主品牌仍然需要吸取教训，不断增强核心技术自研能力，由此才能真正在新能源汽车领域积累超越合资品牌的优势，并为消费者带来更具创新感的体验。
