上汽奥迪产品竞争一直处于下风，对品牌力形成了长期消耗。新技术平台上诞生的纯电产品，需要市场认可的难度将更大。
文 /《汽车人》黎野
5月20日，上汽奥迪发布ADP（Advanced Digitized Platform）智能数字平台。
显然，上汽和奥迪双方，都将此事作为2023年“深化战略合作谅解备忘录”的落实举动，这就不单纯是个车型设计平台了，而关乎到奥迪在中国战略的一环。
不透露细节的原因
上汽奥迪自从2021年官宣成立之后，“提气”的消息不多，这次电动化方向明晰以后，本次活动不啻于宣布要大打翻身仗。
从大众到奥迪，与中企技术“深化”合作的态势已经很明显了。以前合资框架内，技术输出方一直是德方，现在一提“深化”，大家都明白是“反向合资”，即外方买中方技术。
不过和德媒此前预计的奥迪直接买智己的星云平台技术不同，而是双方宣布另开一摊。目前这个平台技术乃至在其上的多款电动车，已经规划出来，但双方高管们不愿意多谈细节，只是强调ADP平台“更注重数字化体验”。这就给舆论判断这一合作的价值，带来信息上的困难。
和一些说法认定的“从零开始”不同，《汽车人》猜测这将是一个成熟度比较高的平台，这样才能在2025年拿出首款产品。否则根本来不及。
这个平台成熟到现在就可以拿出来，甚至一些设计的后端细节，也都跑通了（诸如E-E系统电磁兼容测试、软件走查和软硬联调）。只是出于某种考虑，上汽奥迪决定在产品出来前不透露平台的技术细节。
数字架构本身，负责操刀的是上汽旗下的零束科技。因此，这次活动零束科技CEO李君也出席并致辞。此前，智己和非凡多款量产车，已经搭载了“零束银河”全栈1.0技术。而上汽奥迪电动车可能搭载全栈3.0技术，号称实现“舱、驾、算、联”四域向中央算力集中。如今国内比较前沿的E-E架构，思路基本上都差不多。
谁主导、谁定义
一个值得注意的任命是，为大众汽车服务25年的高管宋斐明（Fermín Soneira）担任合作项目CEO。
有些舆论分析认为，这意味着德国人主导该合作项目。《汽车人》的看法是，这有点中国人的一些固定思路：既然谈技术合作，中方又是输出方，怕德国人面子上下不来，思想上弯子不好转，所以让德国高管出面牵头。其实技术的来源方，是天然的主导者。那么这个举动，就是平衡的做法。
这样的例子很多。比如中国领导人访法，与法国达成系列协议中，有这么一条：中法合作开展“秦始皇陵木质遗存和巴黎圣母院修复”。更接近真实的情况是，前者的研究成果直接用于后者的需求，即中国帮助修复失火的巴黎圣母院，但合作项目的措辞看上去像双方互有需求。
这次合作，确实不是上汽方面全方位输出。简单说，奥迪负责产品定义和机械部分，而上汽则负责E-E架构、算力、操作系统等解决方案部分。在如今的新能源市场竞争中，软件能力越来越占据产品力的显赫位置。这是由当前市场需求决定的，跨国车企现在都感知并承认了这一点，至少这个规律在中国市场有效。
这一合作，将暂时限定在中国市场应用，这和其他跨国车企的做法相似，都是走一步看一步，未来作为全球车型发布，跨国品牌应该还有顾虑，这一可能性，没必要现在就做决定。据悉，使用相关技术的上汽奥迪新产品，将不用四个圈的logo，而使用“AUDI”标识。
从“负”开始
而基于ADP平台的产品，原本定于2026年落地，现在提前一年，一方面，说明技术上有所准备；另一方面，也表明新能源战略的急迫性。
上汽奥迪成立的时候，因为没有合适的车型平台，Q5 e-tron自2022年上市以来，月销量最高也没超过800辆。而杨嗣耀接任上汽奥迪营销事业总经理之后，上汽奥迪销量有所提升。去年12月单月销量超过7000辆，创下新高。
即便如此，上汽奥迪缺少爆款产品，主力车型A7L的市场表现，与竞品差距太大。这不是营销层面能解决的问题。
关于上汽奥迪产品和技术平台的布局问题，这两年舆论讨论了不少。这一次奥迪决心弥补智能化、数字化和网联化的短板，思路应该顺应了市场当前的潮流。
但是，上汽奥迪成立3年来，产品竞争一直处于下风，对品牌力形成了长期消耗。新技术平台上诞生的纯电产品，需要市场认可的难度加大了。也就是说，哪怕新产品技术上没问题，追上主流水平，但要抵消此前3年运营上积累的负资产，需要做出特殊的努力。从这一角度，新平台并非从“零”开始，而是从“负”开始。
很多人都对这类活动“脱敏”，认为和其他品牌打造的平台思路相差不多。但对于奥迪这样的品牌来说，甩掉长期合作的博世、大陆等相应解决方案，将上汽子公司纳入技术供应商，而且还是核心技术，其重要性相当于燃油车时代的发动机+变速箱+多域ECU/MCU的组合。
也因为自己拆解了既有供应链，奥迪恐怕已经有点纡尊降贵的感觉了。
在市场看来，上汽奥迪一直没跟上BBA产品发售的节奏。而上汽奥迪高管这一次特意强调，与一汽奥迪的PPE平台产品“错开”，意思是不内卷，共同面对外部挑战。因此，还苦心积虑将这次活动主题定为“美美与共”。但舆论第一个反应，就是ADP平台剑指PPE平台。
这恐怕不算妄加揣测，而是基于上汽奥迪成立之前各方多年博弈的历史，也基于上汽奥迪因为缺乏合适平台、业绩大大落后而气沮。现在上汽奥迪官方自认总算有了合适平台，必须要追上一汽奥迪率先推出PPE平台产品的进度（奥迪Q6L e-tron），这也是该项目搞大跃进、试图提前一年落地的重要原因。
向“快速市场”转移投资
奥迪在中国拥有“两个合作伙伴”的布局目标，早已实现，又似乎没实现，因为上汽奥迪的业绩不如意。强化短板，不止是产品或者平台短板，更重要是战略布局的短板。奥迪做电动车，战略节奏和大方向，都必须与大众汽车集团的总体规划合拍。
奔驰和宝马都已经在本土放慢电动车发展速度。甚至在德国政府的补贴退出之前，奔驰就把电气化的目标延迟了5年，而宝马则坚称不会放弃燃油发动机。与这两家不同，大众汽车只是调整了茨威考工厂和德累斯顿工厂的电动车产量，但没有宣布方向上的改弦更张。
在欧洲和本土市场，所有主机厂面临的电动化压力，主要来自中国企业。有人说慕尼黑车展催生了欧盟反补贴调查。如果两者有关联，也是一种事实摆在眼前、必须行动的心理压迫。
当博世、大陆集团、采埃孚等零部件巨头密集的裁员计划，比主机厂更夸张，意味着来自主机厂的订单在市场做出回答之前就大幅减速甚至取消了。这些订单转向哪里，不言而喻。
当前，德国品牌面临了一种分裂局面：一方面，欧洲市场电动车需求减速（并非单纯由补贴退出造成），各个品牌在欧洲投入的数十亿欧元，当前效能非常差；另一方面，中国市场新能源需求（以年度看）高歌猛进，追上主流节奏就累的气喘吁吁。
一个减速需求，一个加速需求，让主机厂到供应商必须采取两种截然不同的策略去应对，其结果是全球市场一盘棋的大战略格局落空。
大众和奥迪，都选择向“快速市场”转移更多的投资，而在“慢速市场”做新增投资的战略性收缩。虽然奔驰和宝马也有类似举动，但相距前两者，投资的“速度差”和“力度差”没那么明显。
如此加码之下，上汽奥迪还是得到了一些机遇，但能不能执行好，会不会像3年前那样高开低走，不大好说。毕竟国内新能源市场的技术潮流滚滚向前，迭代速度屡创新高，“未服役即落后”对产品力的打击可能相当致命。
上汽奥迪官宣！谈品牌的新模式及即将到来的全新A7L
一直以来，关于上汽奥迪以及旗下首款量产车型A7L的相关消息就备受大家关注。普遍大家的关注点有两个。其中之一便是全新的上汽奥迪品牌未来的销售策略以及如何布局销售与服务相关业务，另外一个便是即将亮相的首款产品A7L，它的定位和产品力究竟如何。
在今天，这之中第一个问题已经得到了完美解答，经过上汽集团、奥迪以及中国一汽的三方协商后，未来的上汽奥迪车型仍将通过现有的奥迪投资人网络展开相关的销售以及后续的车辆保养等相关业务。当然，不同之处在于上汽奥迪将会构建一众全新的商业模式，主要依托于现今迅速发展的互联网，用流行的电商生态体验市场实现包括营销、销售、售后、服务在内的环节。根据这个消息，我们可以猜测未来上汽奥迪旗下的车型的保养、维修甚至是车型展示我们都可以在现有的奥迪经销商内完成，但同时购买上汽奥迪的车主将可以通过网络实现订车、商谈价格以及提前预约维修和保养等业务。当然，这最终的商业模式以及成效还需等待上汽奥迪首款车型A7L的正式上市。这也就引出了另一个疑问，全新上汽奥迪A7L究竟为何？
都说在这个看脸的时代，一副靓丽的皮囊必然能够引起绝大部分人群趋之若鹜的好评。暂且不提这个结论是不是放之四海而皆准，但至少在2020年的汽车世界里，大部分厂商在车辆外形上所花的心思已经表明它们站在了这一辩题的正方阵营。只不过生意场上的事情向来不会事事如意，当所有厂商都在车辆颜值上下苦工的时候，某些出厂自带颜值光环的车型也在摸爬滚打中了解了颜值和销量不能划上等号的道理。这不，在行政级轿车市场上一贯是呼风唤雨的奥迪绝对明白这其中的痛。没有人怀疑历代A7在设计上的出彩，但至少这一代奥迪A7在国内市场上的销量表现绝对无愧于小众二字，即使来了个2.0T的低功率版本也仍旧如此。
不过，办法总比困难多。早入国内市场的好处除了能够精准掌握国内消费者对于豪华品牌的真实需求，还能够在某个产品线迎来不能盈利的结局之前，及时地制定策略，迈出重大的一步。对于奥迪而言，这迈出的一步从字面上来看很简单，加长足矣。不过这一次来自上汽奥迪在首款量产车型A7L上所做出的改变可要复杂太多。
先回顾下此前进口奥迪A7始终小众的主要原因。这其一定与它高高在上的指导价格不无关系。的确，初上市时那3.0T的澎湃动力、空气悬架的极致驾乘体验以及从尾灯至车内始终如一的最新科技感让A7在产品力上绝对很有竞争力，但一看价格，好像这属于同一代产品且科技感也不输的A6L性价比更高了。即使是后来上市的2.0T低功率版本，它的入门价格还是要高出A6L太多，在很多人心中轴距与价格正相关的消费观念下，A6L显然更加符合更多人的需求。
那么，如果从市场角度保持住A7的名号，从工程角度让其与A6L在外观上做出区别的同时，在内部用更低的成本换来等同的效果，最终指导价远低于进口A7，那么此前销量上的劣势将有可能极大程度扭转。
其实进口A7的指导价高与车辆本身研发时所花费的成本不无关系。这之中，极其亮眼的掀背式尾门就占比不少。除去肉眼可见之处外，内部为了保证此类掀背车型达到与定位相符的车身刚性需求，相较A6那样的三厢车型，A7必须从白车身阶段开始就花费更多的成本，最终难免多出来的车身重量也需要用更多的材料以及轻量化手段去控制。
正因为如此，A7L非常聪明地采用了既省成本又能够带来更好效果的三厢结构来打造这款全新的产品。诚然全新A7L在车身前半部分仍旧会找到那美丽轿跑车型的影子，但往后的部分其实取消了A7的掀背造型，从C柱后方至尾部进行设计上的加长，以达到更好的车身比例，尽可能地从外观上还原轿跑的样貌。那么这样一来，在车身内部结构上，白车身所需要最终达到的目标而花费的成本便会少了很多。除去合资之后指导价的降低，这样的设计也让A7L上市后的实际指导价更值得我们期待。
那么从车辆本身来说，A7L还是有很多方面值得我们期待。作为上汽奥迪的首款量产车型，它一定需要有一个亮眼的表现来为后续的车型铺路。因此在车辆平台、配置以及动力总成方面它的仍旧会达到奥迪当前在国内市场的主流高水准。
新车将基于集团最新的MLBEVO平台打造，在车身尺寸和轴距上相较进口A7都会有明显的增加。这也会如实反映在后排的乘坐空间上，可以想象新车的后排腿部空间和头部空间都会远超此前的进口A7。这也给予了全新A7L行政或是商务接待的可能。并且为了照顾乘坐需求，整体底盘设定方面全新A7L必然也会与进口A7做出区别。在高配车型上是否也会出现空气悬架值得期待。
动力方面，可以肯定的是2.0T四缸涡轮增压发动机以及轻混系统一定会出现，同时高低功率版本同时推出也会将定价区分得更为细致。根据整个大众集团现今根据排放需求在硬件上的复杂匹配，高低功率版本发动机所搭载的双离合变速器也将在除去代号以外的很多地方做出区分。
随着全新上汽奥迪品牌的成立以及A7L的即将到来，对于消费者而言其实是一件利好的事。抛开这种多元化的竞争会提升品牌整体的口碑和认知度不谈，消费者其实有了更加多元化的车型选择。很多着迷A7出色外观，却因为价格而望而却步的消费者这一次有了一个出色的选择。从产品力和定位上来看，虽然同为三厢，但A7L的实际定位必会与A6L有不同，并且在配置、驾驶感受上也会做出区别。在未来的汽车市场上，不仅仅是自主品牌，豪华品牌的发展趋势也值得我们期待。
上汽奥迪填补上汽大众高端车市场空白 新零售模式需线上线下结合
上汽奥迪探索新零售模式，一汽奥迪经销商同时销售上汽奥迪产品是误解。
12月23日,财经网汽车从官方获悉，中国一汽与德国奥迪宣布双方将全面升级在华销售及网络体系。各方同意,未来上汽奥迪产品也将基于当前一汽-大众奥迪投资人网络进行销售相关服务及售后服务。
股东双方将加速推动一汽-大众奥迪投资人网络的升级,以确保未来奥迪在华所有车型,均通过当前一汽-大众奥迪投资人网络进行销售相关服务及售后服务管理工作。
上汽奥迪则是将构建创新商业模式，顺应时下新零售趋势，围绕消费者买车、用车、养车等动态消费情境，构建线上线下相融合的“实体电商的生态体验”。
对此招银国际研究部白毅阳表示，上汽这次的妥协换取了一汽-大众奥迪经销商方面的支持，同时利用新零售线上+线下的方式去掌握主动权。其实现在来看，很多主机厂有想法直接去做线上营销及信息数据收集，把4S店更多的作为交付和售后服务的场所。未来经销商肯定是会越来越精，尾部和零散的经销商门店会逐步消失，市场份额向头部集中，经销商更多承担展示、交付、售后、生态活动等功能，经销商的商业模式也会发生重大变化。上汽估计也看到了这个趋势，权衡之后，选择了妥协+新零售。
上汽奥迪填补其高端车市场空白
上汽大众目前仅有大众和斯柯达两个中低端品牌，在豪华车方面缺乏产品布局。
一位业内人士表示，近两年来，豪华车销量增速远高于车市平均水平，盈利能力也较好，上汽大众引入生产奥迪，将会填补其在豪华品牌的空白，有望创造新的销量和盈利增长点。
在豪华车市场中，自今年4月以来，中国豪华车销量持续较大幅度增长。11月，豪华车销量达30.1万辆，同比增长31.8%。
在高端豪华道路上，上汽大众始终难言顺利，比帕萨特更高端的车型辉昂一直销量表现不佳。
在2016北京车展前的大众之夜上，上汽大众PHIDEON于中国正式首发，中文正式定名为辉昂，售价区间为34万～63.9万元；之后，上汽大众于2017年3月底正式上市途昂，售价区间为30.09万～50.59万元；今年5月份，上汽大众又上市途昂X，售价区间为31.69万～48.89万元。
然而，从销量数据来看，上汽大众目前已经推出的几款高端车型表现并不理想。数据显示，辉昂今年前10月累计销量6757辆，最近的8-10月分别销1054辆、679辆、1271辆。途昂前10月累计销售新车7346辆，比起9月和去年同期均有所下滑，同比下滑达7.3%。
资深汽车行业分析师任万付对财经网汽车表示：“豪华品牌是历史传承和积淀形成的，并不是一蹴而就的。就大众品牌来说，产品高端化和品牌高端化要区隔开来，品牌支撑不足，一味产品高端化效果并不好。鉴于大众中端产品的认知已经深入人心，因此将捷达品牌独立，主打低端产品市场。同理，大众要想发展高端品牌，也可以针对高端产品独立一个品牌出来，这可能是唯一的方法。”
所以，引入上汽奥迪可以解决其豪华车的市场空白。
上汽奥迪首款国产车A7L将于明年下半年开始量产，并于2022年年初正式上市。
此外根据相关文件显示，上汽奥迪投产的第二款车型将是一款中大型燃油SUV，年产能规划为7.5万辆，考虑到目前奥迪旗下只有Q7、Q8为中大型SUV，而且按照产品序列来看，标准厢式SUV在一汽-大众奥迪，上汽奥迪的国产SUV则大概率是Q8车型。
并非一汽奥迪经销商卖上汽奥迪产品
根据官方消息，未来上汽奥迪产品也将基于当前一汽-大众奥迪投资人网络进行销售相关服务及售后服务。
看到这个官方宣布的未来发展计划，很容易让人联想到，上汽奥迪的产品会在一汽奥迪的经销商网络中进行销售，上汽大众仅仅是代工厂这样一个角色。
对此，上汽大众方面对财经网汽车表示，未来会在现有奥迪投资人网络中甄选优质投资人进行合作，选择中心商圈布局销售体系；并顺应时下新零售趋势，围绕消费者买车、用车、养车等动态消费情境，构建线上下线相融合的?“实体电商的生态体验”。
同时，授权现有奥迪网络开展售后服务。
另外要强调一点，今后，上汽奥迪的产品绝对不是在一汽奥迪的经销商店里进行销售，这是一个非常大的误解，实际情况是，上汽奥迪招商的对象是奥迪现有渠道的这些投资人，投资人会另外建立上汽奥迪的经销商渠道。
任万付也表示，上汽奥迪经销商网络是在现有一汽奥迪的经销商中进行选择搭建，也就是说要成为上汽奥迪的经销商，得首先是一汽奥迪的经销商，才能拿到授权，拥有建上汽奥迪的4S店的资格。这个并不是直接使用一汽奥迪的经销商渠道，也不是在一汽奥迪的4S店里摆上上汽奥迪的车来卖。
新零售模式是新的机会同样面临挑战
新零售能够较好地节约消费者逛实体店的时间，同时价格也更为便宜。
当前，有不少新零售平台表现较为出色，比如唯品会、京东、花兜、拼多多、淘宝，普遍都有着很高的销售量。
上汽奥迪未来新零售将主要围绕着这些平台，打造自己的网上商城。
而新零售行业已经成为众多实体商家转型的重要阵地，因为这个行业的投资并不大，甚至免费即可进入，能够免去房租和实体商品的库存积压，在经济方面也减少了很多投资风险。
目前上汽奥迪正在探索网上商城卖车，线上下单。线下进行交付、售后服务，以及生态体验的模式。
围绕消费者买车、用车、养车等动态消费情境，构建线上下线相融合的“实体电商的生态体验”。
但毕竟，汽车新零售，现在还停留在一个“趟水过河”的状态，谁也不知道方向在哪里，谁也不敢大步迈进。
汽车新零售平台还看不到成功的案例，大部分平台只是起了引流的作用，并没有真正打通整个新零售。
汽车行业观察员张志良表示，互联网公司的症结就是，它们并不具备在汽车新零售上完成闭环的实力。未来，汽车新零售平台想要提升竞争力，必须在新渠道、新金融和新供应链上给予客户全新的体验。但这一切的前提就是，先活下去。
如何将线上线下完美的结合起来，是上汽奥迪未来考虑的关键问题。新零售有它得天独厚的优势，但同时对于汽车行业来说是一种新鲜事物，同样面临挑战。
官宣！上汽奥迪正式“破冰”，未来销售及服务模式揭开面纱
今日晚间，一声惊雷震荡车圈。
因各种复杂因素而“沉寂”已久的上汽奥迪项目突然重回公众视线。奥迪宣布，其已经和在华合作伙伴中国一汽和上汽集团就在华销售模式达成了重要的三方共识。未来，奥迪在沪合作伙伴上汽大众奥迪生产的产品将由现有的一汽-大众奥迪投资人网络进行销售相关服务及售后服务。同时，奥迪与上汽合作的车型将于2022年正式引入市场。
销售渠道一直是上汽奥迪项目推进的症结所在。2016年底，上汽与奥迪计划成立新合资公司的消息曝光后，因原有销售网络合作伙伴担心利益受损，一度引发销售网络震荡和激烈反应。经多方斡旋调节，事件才得以暂时平息。但是，待解的销售模式问题始终是奥迪在华推进“双伙伴”合作战略所无法回避的坎。
“我非常高兴我们能就至关重要的商业决策达成共识。强有力的本土合作伙伴是奥迪在华成功的重要基石。凭借全新的销售布局，我们为奥迪在其全球最重要市场打造下一个‘黄金十年’提供了共赢的解决方案。”奥迪中国总裁安世豪说。
中国第一汽车集团有限公司董事、总经理、党委副书记邱现东则说：“作为中国汽车行业合资合作的典范，中国一汽和德国奥迪共同创造了无数个第一和先河，此次合作伙伴关系的全面升级，标志着双方在新合资时代的‘全领域合作’与‘全价值链共创’进入全新阶段。”
上汽集团总裁王晓秋也表示：“我们将携手奥迪品牌，以面向未来的创新理念，为中国客户带来‘在中国，为中国’的奥迪产品和服务，与合作伙伴共享机遇、共赢发展，共同成为奥迪全新征程的践行者和开创者。”
三方高层的公开表态也表明，关于上汽奥迪项目的“底层性分歧”已经消除，三方对新提出的创新销售模式方案皆十分认可，接下来，上汽奥迪项目的推进也将进入顺风顺水的加速期。
此前，奥迪中国总裁安世豪曾提出，在2020-2030这全新的十年，奥迪希望能够在中国打造下一个“黄金十年”。无疑，在这“黄金十年”中，一汽和上汽都将扮演重要角色。当前，奥迪正在全力推进电气化的转型，而其在华的两大合作伙伴，也将成为这一战略落地的重要支点。
今年10月，奥迪与一汽签署谅解备忘录，宣布共同成立新能源合资公司在华本土化生产PPE平台纯电动车型，为中国市场打造数款专属中国的纯电动奥迪车型，将双方合作提升至全新高度。而上汽奥迪的电动化车型则将基于MEB平台打造。MEB平台车型定位与奥迪燃油车MQB平台相似，为未来奥迪从小型到中型的纯电动车奠定了技术基础。两家合作伙伴未来投产的车型，将形成鲜明的区隔和互补，共同推动奥迪品牌在中国的进一步发展。
值得一提的是，记者注意到，就在奥迪中国总裁安世豪回归中国仅七个月后，上汽奥迪项目就迎来了“破冰点”，这与其行动的魄力、对中国的了解、与合资伙伴的相处之道密不可分。他成功推动奥迪迈入在华双合资时代，在汽车业中外合资史上创下了一座重要的里程碑。
而如果把视角拉大，“破冰”的实现，更离不开奥迪在全球层面管理架构的调整和协作。细心的人会发现，从今年4月1日起，奥迪德国总部将组成以杜思曼（MarkusDuesmann）为新任管理董事会主席的领导中心。与此同时，奥迪管理董事会的财务董事、采购董事、人事和社会事务董事换新，组成了全新的管理团队。同期，安世豪赴中国出任奥迪中国总裁。杜思曼直管中国业务，安世豪也成为了他强有力的左膀右臂。
随着“双伙伴”战略逐步落地，未来，奥迪在中国的战略发展议题将在很大程度上由奥迪中国集中管理，成为奥迪在华事务的协调中枢。相应地，奥迪中国的管理结构也将依中国市场需求灵活调整。
毋庸置疑的是，双合资时代下，随着三方齐心加速向前，四环品牌在华未来可期。
本文图片来自奥迪
