出品丨妙投 APP
作者丨李赓
头图丨视觉中国
中国汽车太卷了。价格战还要继续么？
数据来自乘联会秘书长崔树东企业统计
从2023年初开始，中国车市新一轮“价格战”骤然开打，激烈程度不断加剧。
从自主车企再到合资，不断通过对已有车型的“直接降价”或者“象征性推出新款车型”，不断祭出降价举措，以期获得更高的市场占比或是“维护”自身销量。
数据来自：大搜车
相比各种凌乱的“指导价”和现实销售价格，“二网折扣率”（“二网”指非品牌授权的经销商，前者通过一网经销商或其他渠道获取车辆，然后进行销售。）的变化趋势更能反映价格战的真实烈度。
根据国内汽车新零售平台“大搜车”的统计，今年6月中国市场的“二网折扣率”突破了19%，传统能源车型更是高达24%，远高于2019年之前10%左右的正常水平。
大幅和持续的“打折”，让国内销量逆势”在2023～2024年实现了大环境转差背景下的止跌转涨。根据乘联会统计，今年1～5月国内狭义乘用车累计产量1159万辆，同比增长5.3%；批发销量累计1175万辆，同比增长6.1%。
销量的提升也带来行业营收和利润的增长。根据国家统计局官方数据，1～5月中国汽车制造业营收3.90万亿，同比上涨6.8%，利润总额2047亿元，更是同比上涨了17.9%。
数据来源：国家统计局
但如果我们进一步抛开绝对值，代入到行业利润率的视角，全行业的“艰难”可谓跃然纸上—— 自2016年以来，中国汽车制造业的总体利润水平一直在下降。即便是社会运转全面恢复正常的2023年，全行业的总利润额也出现了下滑，利润率更是降至仅5%的历史新低点。
数据来源：公司公开数据；注：前十总计含一汽和奇瑞两家未上市公司，部分营收和利润为预估值
具体到企业层面，以行业中拿走利润大头的车企为例，中国前十大车企2023年凭借2315万的销量，仅仅拿到了不足2000亿元利润（一汽和奇瑞未上市，对应利润为估算），换算成净利率刚过4%（除了理想）。
对比之下伤害更大，全球最大车企的丰田同期用1031万的销量就实现了2280亿元人民币的净利润，换算成净利润率11%，大约是国内车企的3倍。
明明中国已经在全球汽车新能源革命中取得了领先地位，为什么整个行业仍然这么“不赚钱”？“不赚钱”的根源是什么，真的只是国内车企太“卷”？中国汽车全行业“卷”的最终目标是什么？要发展到什么阶段才会“不卷”？投资者应该如何持续调整中国汽车行业的价值预期？
这一系列问题很复杂，答案却可以用一句话概括—— 表现抢眼的中国汽车行业，已经走完了崛起路上容易走的阶段，迎来“需要在国内外同时直面海外传统品牌，只能以‘卷’破局和改变”的艰难阶段。这个过程，注定不会容易，也不会短暂。
普通消费者或许还可以“喜大普奔”，但投资者需要做到的却可以用“抽象”来概括： 既要避免短期对中国汽车盲目乐观，同时又要对中长期的发展保持坚定的信心。
换句话说，只有理解了这一关键的中长期趋势，才能做好一切与中国汽车相关的投资决策。
为什么中国汽车，越跑越“艰难”？
回顾全球汽车工业一百多年的发展历程，先后有三个地区的汽车工业实现了崛起：先是欧洲，然后是美国，最后是日本。每一次崛起都有其独特的原因和过程，但与这些“前辈”相比， 中国汽车不仅没有“天时”，还在失去“地利”。
“天时”指的是能否“遇上”全球汽车需求的上升期；“地利”是本土能够为汽车行业的崛起提供多少支撑。
1900-2016 年全球汽车生产 (含轿车、卡车和公共汽车)，图自 Darrin Qualman，数据自USDT、NTS
以时间离现在最近、也最具参考价值的日本为例，其汽车工业之所以在 1970 年代实现了迅猛的崛起，除了正确技术路线和高生产效率这两点广为人知的因素，另一个同样关键却鲜为人知的助力是1960年代全球汽车市场需求的“大爆发”。
这种全球范围的汽车市场“共振”，实际上为汽车工业中“新玩家”的全球化铺好了前路。
拿上个星期正式将中国新能源车整车关税从25%提升至100%、电动汽车锂离子电池的关税从7.5%提高到25%的美国来说，1970年代就曾遭遇日本汽车严峻的进口冲击。
日本汽车制造商1980～2020年在美销量和市场占比，图自JAMA
1970年，日本汽车在美国的市场占有率仅有3.7%左右，到了1981年，仍没有在美国设立一家工厂的日本汽车，已经在这个市场达成了200万销量，占有率更是飙升到了18.6%。
这波凶猛的“攻势”，直接让美国本土的三大汽车制造商（通用、福特、克莱斯勒，后者已经被并购入Stellantis）1981年的销量下滑了30%，经营损失更是高达62亿美元，其中最严重的克莱斯勒濒临破产，全行业超过10万名工人被解雇。
面对远比当前中国新能源车进口更严重的冲击，基于汽车市场仍在高速发展的大环境，美国政府并没有像半导体行业一样“痛下杀手”，只是在1981年通过一系列复杂的外交协商，促使日本政府“自愿”提出了一项看起来有限制但实际很宽松的出口政策： 接下来三年日本汽车每年出口到美国的数量限制为168万辆。
这个数字虽然比当年日本向美国出口的200万辆少，但仍高于1979年的出口数量，相当于限制了15%左右的出口量。 同时美国还“大度”地规定，如果能在美国本土完成大部分生产环节，就不会受这个数量的限制。
明面上的“引狼入室”，很快引导一众日本汽车（丰田、本田、日产、马自达、三菱、五十铃和斯巴鲁等）企业大刀阔斧地在美国开始建设本地产能。以丰田为例，10年内就落地了5个大型整车和核心零部件生产工厂（其中一个在加拿大）。
结合同时期在东南亚以及稍晚在欧洲建设的本地产能，丰田逐渐在全球主要汽车消费市场建立了14个主要生产基地（截至2024年初）以及数十家工厂。
凭借这些新增的海外产能，丰田不仅成功地在1990年～1995年将出口占海外销量的比例直接降到了50%以下，更非常丝滑地完成了“产品出口规模化”向“海外运营本地化”的过渡，并且以市占比为基础逐步实现了产品和品牌层面的“经营布局全球化”。最终让丰田成为了全球最大的汽车制造商，并且长期稳居这一宝座。
从开始进军汽车产业，到实现全球化，引领全球汽车发展，日本汽车只用了45年，完全称得上“顺风顺水”。
相比之下，在乘用车领域差不多也只发展了40多年的中国汽车，好不容易在近几年 完成了前期的技术积累研发和制造能力建设，并且在新能源革命框架下找到了另一条发展路线，迎来的却是全球汽车需求的“滞涨”。
数据来源：乘联会秘书长数据来源：乘联会秘书长
曾为日本全球化提供了关键支撑的北美和欧洲，过去10年汽车销量基本都在原地踏步；南半球（主要是非洲和南美）无车人数巨大，但经济实力始终跟不上；亚洲其他区域虽然还有增长，但同时也有印度这样的“魔幻市场”。
需求的“停滞”，不仅限制了中国汽车的出口，还直接影响到了后续的全球化，导致崛起之后的中国汽车产业被“限制”在本土市场。
中国汽车的整车出口量在2023年达到522万辆，从数据维度超越了日本汽车的出口量。增长喜人。但如果将“整车出口”更进一步的“海外产量”也纳入考量，就会看到中国汽车的全球化进度仍然“潜力巨大”。
2023年日本汽车产量900万辆，海外产量1751万辆，海外产量占总产量比例为66%；德国三大车企（大众、宝马、奔驰）海外产量1001万辆，远超本土369万辆；美国三大车企（通用、福特、特斯拉）海外产量746万辆，远超本土434万辆；韩国现代起亚集团，海外产量358万辆，也超过了本土产量。只看海外市场的销售占比，大型汽车跨国公司基本都在70%以上，低的也达到50%，高的接近90%。
相比之下，中国汽车行业不仅没有官方统计的海外产量数字，少数销量海外占比更高的车企也还停留在KD工厂（散件组装工厂）模式。这并非中国车企不努力，而是需求的贫瘠对海外拓展造成了巨大的阻力。
以今年6月针对中国电动汽车开出额外征税措施的欧盟为例，站在整个区域的角度（其中部分国家的考虑会与欧盟有差异），既然市场需求已经不再增长，并且汽车供求早已达到动态平衡，那么如果还引导中国汽车产业建设本地产能，不仅不能带来汽车工业总产值的提升，相反还会挤占本土企业的利润空间，进一步造成包括破产和大规模裁员等糟糕局面。
由需求下行所激发的“保护”路线，让美欧等成熟汽车市场默契地选择了为它们的市场“添加”针对中国汽车的“单向阀”—— 以产能建设批复、关税在内的各种措施，限制中国自主汽车产业的全球化；只允许海外汽车产业利用 中国制造业优势的外资产品 （特斯拉是独资，也被允许） 进入市场。
7月调整税率就是临时征收的反补贴税
欧盟上个月进行了首轮欧盟成员国投票，最终12个欧盟成员国支持，4个反对，11个弃权。从7月5日开始正式对中国纯电动汽车征收的临时反补贴税（为期4个月，后续正式征税措施出台之后，政策有效期5年），直接对中国汽车的欧洲6月销量造成了影响：
大西洋彼岸的美国对于中国汽车的针对丝毫不比欧盟弱，除了上周8月1号刚生效的中国新能源车100%税率之外，大概率还会主动干预中国汽车在墨西哥的生产和销售。
2023年出口至墨西哥市场的车型与厂家，图自刘博叨叨（ID：liubodaodao）刘博叨叨（ID：liubodaodao）
最简单的方式，就是对中国车企在墨西哥的产能做进一步特殊限制，将其排除在“美国 - 墨西哥 - 加拿大协定 (USMCA，75%的商品价值需要完全在墨西哥生产，包括最上游的原材料)”之外，阻断中国汽车绕墨西哥进入美国的通道。
在欧美日汽车市场的客观条件和主动限制下，自主车企的海外进展一直不顺，只能将重心放在中国市场之上。巧合的是，中国潜在汽车消费人群 （21～50岁人群） 在2015年“达峰”之后开始缓慢减少，宣告了国内汽车市场走向“存量市场”。
数据来源：国家统计局
图自 罗兰贝格报告《汽车人群洞察与购车决策白皮书》2023
根据汽车之家的相关统计数据，2017～2022年中国购车人群年龄分布集中在20～50岁人群（很好理解，太年轻买不起，太老不想自己开），从2015年到2024年短短的10年间，这部分潜在消费者的总量，已经从7.23亿人下降到了6.17亿人。
到2030年这个数字将进一步下滑到5.77亿人，到2040年将下滑到4.91亿人。在潜在消费人群数量下降的同时，有限的城市生活空间、道路资源，也在持续为汽车的消费构筑越来越大的阻力。
数据来源：乘联会数据来源：乘联会
汽车消费力走弱的最好证明，是“价格战”背景下的销量变化，2023年中国乘用车零售销量涨幅不到6%，2024年上半年销量增幅只剩3.3%。
其中2024年4～6月更是出现了明显的单月销量同比下滑（4月下滑5.5%，5月下滑1.8%，6月下滑6.7%）。从数字层面证明，2023年至今的“价格战”并没能激发出更多的市场容量，只不过引导了部分消费者“提前消费”。
“海外+本土”的市场总量没有增长，如果中国没有发动新能源变革，没有与海外传统车企竞争的实力，中国汽车行业或许会迎来一个漫长的平台期。
但如今，中国的自主汽车企业在新能源技术和汽车产品力方面取得了显著进展。面对难得的机会，中国车企不可能选择放过，所以在 巩固了国内市场地位之后，自主汽车开始重新夺回国内市场的主导权并冲击国际市场。
“逆需求周期”崛起，不可避免地将中国汽车导向了 “以卷开路”。
打破“国内+海外”原有格局，还得靠“卷”
以国内市场为例，今年1-5月，国内市场自主车企的销量份额已经快速提升到了56.1%，同比上升了超过8%。相比之下，日系合资的市场占有份额下跌了11.7%，好一点的德系合资也下跌了近4%，美系合资最惨烈，足足下跌超过了15%。
注：结合上险价格估算，上险价格通常与实际成交价格不完全一致
相比销量数字，对于自主汽车产业来说更重要的其实是销售额和利润的占比。虽然今年上半年自主车企的豪华和超豪华市场的上险量数字仍不及合资和进口，但从市场整体分到的销售额占比已经来到43%。考虑到豪华和超豪华市场普遍拥有更高的毛利润率，能够进入自主车企“腰包”的利润应该已经接近40%。
如何让过去牢牢占据高端市场的BBA（宝马、奔驰、奥迪）们，将市场份额和利润“吐”出来，一直是近几年所有自主车企的首要目标。
以“蔚小理”为代表的新能源新势力们，采用的是“传统友好路线”，即打造一个高端品牌，然后在相似价位段与传统豪华车进行竞争。但由于BBA的底蕴实在太过深厚，且自主高端品牌的建立也需要至少十数年的投入，这些尝试仍在进行中，收效不大。
数据来源：上险量统计
以50万的超豪华市场销售情况为例，2024上半年，有且仅有三个自主品牌获得了销量的高速增长：
借助华为技术研发和品牌营销能力高速发展的“问界”；凭借自身在纯电MPV领域产品力绝对领先的“腾势”；以及比亚迪投入全部技术积累打造的首个自主超高端品牌“仰望”。
如果继续沿着这条路线前进，通过“耗时间”和“等”，自主汽车最终大概率也能杀入豪华市场，与BBA分庭抗礼。但中国汽车好不容易才在技术路线和产品上取得了优势，必须要抓住这个千载难逢的“机会窗口”。怎么做才能加速“自主掌握中国汽车市场销售额、利润”这个进程？
答案其实很简单—— 先把“合资+海外”品牌“拉下神坛”。既然手上“牌”烂，那么就不要沿着现有规则去打，而是想办法先推动整个市场“洗牌”，在高端市场中创造空间，随即再 推进自主豪华和超豪华的“上位”。
事实上自主车企们也是这样做的，就拿目前50万以上超豪华市场销量最高的自主品牌问界来说（主要是因为它的售价刚好超出50万一些），在营销过程中，直接被余承东称为“1000万以内最好的SUV”。
这种“物美价廉”的竞争路线，在快速提升自主销量占比和销售额占比的同时，不可避免地产生了两个连带结果：合资车企的“垂死反扑”，自主车企在主流市场的“扎堆竞争”。
以本田的拳头SUV产品“皓影”为例，指导价18.59万的“23款240TURBO两驱精英版”，优惠后仅需11.5万元左右（以下报价均为作者个人线下砍价结果，不一定代表所有地区情况），打折幅度接近惊人的6折。丰田家SUV的拳头产品“荣放”，指导价17.68万元的“23款2.0 CVT两驱都市版”，优惠后甚至不足11万元，打折幅度也来到了6.2折。
这种情况也不仅仅局限在SUV之上，过去日系合资车企明显领先于自主的B级轿车产品也纷纷加入了大幅打折优惠的队伍：雅阁全系列优惠7万，天籁优惠6.5万元，凯美瑞优惠4.5万元。一下子让这三款叱咤中国汽车市场多年的产品，全部来到了略高于10万元的市场区间。
长期占据中国主流豪华（30万元～50万元）的宝马，在今年二季度也拿出了非常“刺激”的价格优惠。就拿即将停产的3系入门产品“320 Li”来说，指导价32.19万元，结合地方购车补贴甚至能做到裸车价不足20万元。
数据来源：上险量统计
如果说合资车企们的临时降价是“亡羊补牢”，自主车企们在主流市场只能说是“避无可避”。就拿今年上半年的数据来说，自主车企“5万元～20万元”（按指导价计算，实际成交价更低）的销量占比才刚刚降到70%以下。几乎所有自主车企的所有品牌，在“A级～B级”细分市场中，都进行了一连串产品布局，同一个消费需求下7、8款“自主+合资”产品互相PK的情况已经成为了常态。
虽然竞争烈度可能比发动“价格战”之前预想的要高，但自主车企的这波攻势依旧取得了显著的效果，之前沸沸扬扬的“宝马涨价”就是最好的例子： 跟什么维护高端形象，保证利润率都没关系，本质是合资车企无法在同等级产品上做到跟自主车企一样的价格，最终只能选择降低销量预期，以整体销售额的萎缩换取每一台车的“不亏本”。
相比已经“卷”到将主题切换为 “终将取得胜利”的国内市场，自主车企在全球化、杀入海外的征程中更需要以“卷”破局。
中国整车出口目的国按数量排行，数据来源：乘联会秘书长
以2024年上半年为例，新增长的近60万辆出口量中有66%由5个国家“包圆”：巴西14.20万辆，俄罗斯10.79万辆，阿联酋6.94万辆，墨西哥3.59万辆，吉尔吉斯坦（吉尔吉斯坦大部分会转出口至俄罗斯，有税收优惠）3.24万辆。
这4个国家2023年的市场总体规模不到500万辆，且均存在本地车企或者海外车企的生产基地。中国车企整车出口输往这几个目的地的市占率已经突破了20%，进入了“必须组建本地工厂”的倒计时。
在整体数字之外，海外新能源变革进展缓慢同样值得担心。今年6月，中国汽车出口总数49万辆，其中新能源仅为13.3万辆，占比只有27%。远低于国内市场新能源整体渗透率48.5%，更低于自主车企新能源渗透率72.5%。
欧美等发达国家拥有相对便利的新能源汽车基础设施，但已经开始限制中国新能源车的销售；少数国家如巴西、泰国，因为对汽车电动化转型决心大、投入大，积极拥抱中国汽车落地；剩余国家和地区仍停留在“应被教育”阶段。
相比已经“走上正轨”的国内市场，中国汽车接下来在海外除了要寻找市场机会完成销量之外，更需要将插混这种即便全加油也能在日常使用中实现更高燃油经济性，动力性能更突出的产品，以足够高的“综合性价比”杀入市场，为基础设施的跟进创造机会，加速促进新能源变革的“雪球”滚动起来。
以汽车电动化转型态度最激进的泰国为例，中国汽车的产品不管是在外观造型、内饰高级感，还是质量品质方面都比日系燃油车好。逼着日系品牌上演了跟国内市场类似的“价格战”，对旗下拳头产品诸如“雅瑞斯（雅力士）”、“本田思迪（CITY）”都进行了“加配不降价”。
国内“卷”豪华市场掌控权，海外“卷”市场份额和新能源变革主导权的“双管齐下”方案，自然而然地成为了中国汽车的不二选择。在这个基础上，深耕多年新能源好不容易才出现的“机会窗口”，最终迫使中国汽车逐渐走向了“卷到底”的竞争模式。
“卷”就“卷到底”，时间窗口最宝贵
中国汽车希望要崛起，只能“颠覆”全球汽车行业格局，等于从别人口中抢饭吃。海外车企见招拆招，开始“见贤思齐”研究、学习、借鉴中国新能源汽车发展路线，不断缩短产品力的差距，压缩中国汽车的“机会窗口”。
从2023年开始，发现中国市场变天的海外车企，越来越主动研究曾经被认为是“落后”的中国汽车。从直接到上海车展用皮尺量，到直接把比亚迪买回日本和欧美开拆，头部的跨国车企显然意识到了中国新能源汽车目前在技术层面的领先之处。
就拿插混这条技术赛道来说，国内头部插混产品只需要比燃油车多200公斤的重量，用“小发动机”装下一块“小”动力电池，就能比日系打磨多年的内燃机更省油30%以上的能耗水平，同时还具备过去高性能燃油车才具备的动力性能，完全具备在全球任何一个国家掀起新能源革命的实力。
美国研究机构在Caresoft Global今年年初在对比亚迪海鸥的拆解中，也给出了“美国车企在造车理念、电动车制造技术和生产流程组织等方面已经落后于中国”的结论。
显然“领先”已经成为了中国汽车的标签，但 我们必须清醒地认识到，这只是当前状况的描述，而非一个长期保证。随着海外汽车企业逐渐觉醒并开始在新能源汽车技术领域学习中国并且加速追赶，中国汽车产业快速崛起的“机会窗口”正在逐渐变小。
以动作最快、本身就在混动、电池等领域有着丰厚积累的丰田为例，在此前已经合作了几款纯电产品的基础上，今年5月就传出其也将导入插电式混动，并且很可能采用比亚迪的 DMi 技术（超级混动技术）。
在降低身段直接与中国车企共同开发三电系统、直接采用中国车企电池的同时，日本车企已经开始布局“下一城”，早在去年年底，丰田就宣布联手日本第二大石油公司“出光兴产”，投入巨资“赌”一把2027～2028年能够领先于中国将全固态电池搭载到市售纯电动汽车上。
除了在动力系统上下功夫，合资车型也已经开始在智能和联网环节发起追击。就拿7月底刚上市的大众ID.3、ID.4X来说，不仅直接取名“聪明版”，在车机的使用体验上已经达到了自主产品的平均水平。
愈发缩小的技术和产品差距，自主车企如果想保住过往的高速增长，只能进一步控制成本，保持自身“综合性价比”的领先。
好消息是，因为中国汽车行业比较“卷”，已经在前几年集中完成了全产业链的全球化投资，尤其是全球上游原始资源的掌控和各环节的制造规模，已经远远地走到了欧美日的前面，积累了足够的成本优势，且在产业层面不太容易受到海外的“钳制”。
坏消息是，无论是国内还是国外，最近几年都很难“卷”至终极目标，并且中国汽车必须“国内+海外”双线作战。中国汽车行业中的大部分公司，大概率要在更长的时间里坚持低利润水平，继续从包括二级市场在内的资金池中获取更多资金，甚至有部分企业会因此被收购或者是永远倒下。
对于已经扮演了30多年“跟随者”，极尽艰难才“熬”出这一轮新能源革命的中国汽车行业来说，不可能回到原来的“寄人篱下”，只可能选择继续“勇往直前”。
这番决心和我们逐渐在汽车技术和产品层面实现的“超车”，最乐观情况下有望在中长期让我们获得全球汽车市场利润的大头，最悲观情况下也能以中国市场为据点等待新“机会窗口”。 投资者必须要建立对于中国汽车中长期发展前景的坚定信心。
销量暴跌，进口车退出中国市场还会远吗？
撰文/ 温莎
编辑/ 张南
设计/ 师超
愚园路68号静安晶品一楼，销声匿迹224天后的Jeep卷土重来。
2022年，由于广汽菲克持续亏损且销量低迷，STELLATIS集团决定将广汽生产的Jeep退出中国市场。 但很快，Jeep出现在了寸土寸金的上海市中心，只不过这一次，已经全部换成了进口车。
没有一家企业愿意痛痛快快的离开全球第一大市场，Jeep们也不例外。 无论因何种原因出走，以纯进口方式重返都是他们的一条退路。 铃木，DS，三菱……这些已经或即将退出中国市场的品牌，或许都认为这是留在中国的一种方式。
作为中国汽车金字塔的塔尖，进口车市场占比并不大，最高也不到6%，却在很长一段时间内担当着技术标杆和消费风向标。 对消费者而言，进口车一度代表了纯正而高贵的血统，过硬的品质和高人一等的面子。
华晨宝马，北京奔驰，奇瑞捷豹路虎……这些豪华品牌们的车主，甚至用“抠字”来和中方划清界限。 而对品牌而言，进口车的收入除了关税和成本之外，全部揣进自己腰包，也不失为赚钱的好方式。
富人们追捧之下，进口车销量在2014年一度达到143万辆。然而，10年过去了，进口车市场还是当初的那个进口车市场吗？
2022年，中国进口辆为88万辆，同比下降5%，为过去十年最低；累计销售76.8万辆，同比下滑18.2%，轿车、SUV和MPV三大品类无一幸免，降幅分别达到了15.0%、21.4%、10.3%。
雷克萨斯、奔驰、宝马、保时捷和奥迪等主流进口车品牌均呈下滑趋势。
雷克萨斯虽说坐稳头部交椅，但曾经的加价神车光环不在。 2022年，雷克萨斯在中国销量为17.6万辆，降幅为22%。 雷克萨斯对此的解释是，零部件供应短缺导致生产受限、经销店营业受限等。
过去三年，万物皆可甩锅疫情，但扯掉了这块遮羞布后，进口车市场的销量还回的去吗？
中国汽车流通协会进口车工作委员会主任王存并不乐观，他对汽车商业评论坦言，“2023年会有恢复性增长，但要再回到100万辆的台阶，几乎是不可能的了。”
天津自贸区森杨国际汽车城集团总经理杨宏伟更加悲观，他认为，进口车市场不仅再也回不去了，还将以每年5%~10%的速度持续递减，五年以后，或者更远的时间，将保持在20万~30万辆的市场规模。
但求最好，也求最贵与进口车如影随意的形容词，是贵。
2018年，特斯拉Model 3以进口身份进入中国市场，当时售价高达69.8万元。 到今天，进口车仍然以贵为主。 Jeep品牌国内首家概念店内，全新大切诺基4xe，牧马人4xe和角斗士，三款车型的起售价分别为65万元、44.99万元和51.99万元。
高端大气上档次，低调奢华有内涵，进口车曾经圈住了一个“但求最好，也求最贵”的圈层。
最具代表性的车型之一是辉腾，这款大众车系里定位最高的产品，售价区间为65.80~253.18万元。 但由于外观和帕萨特有几分相似，网络上充斥着辉腾的段子。
在市场不断萎缩之际，进口车市场更是逐渐向金字塔尖靠拢。 2022年，豪华进口车市场累计销售69.2万辆，同比下滑17.9，占比高达九成。 超豪华细分市场虽然仅占1.1%，但始终保持着旺盛的需求，2020-2022年销量年均增幅20%，升级趋势十分明显。
2022年，宾利、兰博基尼、劳斯莱斯等品牌均创历史新高。 在中国大陆、香港和澳门，宾利共售出4033辆，兰博基尼交付1018辆，劳斯莱斯则卖出了1643辆，大中华区无一例外的成为这三大品牌的全球第二大市场。
另一组数据也能证明这一观点。 2015-2022年，进口车报关单价逐年提升，从25.21万元提升至40.12万元，首次突破40万元大关。 七年之内，几乎翻了一倍。 报关单价提升主要有三个因素：一是消费升级趋势，二是低价产品国产化趋势，三是汇率变化。
从市场价格监测数据来看，自2020年以来，豪华车和进口乘用车成交价格均呈上涨趋势。 2022年，豪华车和进口乘用车加权平均成交价格分别上涨5.9万元和5.8万元。
有钱人更有钱了，买的车也越来越贵了。
2023年刚刚过去3个月，价格战成为主旋律，东风系合资品牌高达9万元的降幅杀红了眼，40多个品牌纷纷跟庄。 在车市越来越卷的大背景下，进口车与合资车、国产车割裂，朝着高端、奢华以及小众的方向狂飙。
谁抢了进口车的市场2010年，BeyonCa创始人、董事长兼CEO苏伟铭还没有出来造车，还是大众中国执行副总裁，中国进口车市场旺盛的需求令他相当振奋。
他在大众进口汽车成立五年的一次活动对辉腾充满期待，“第一年，5000辆；第二年，辆；今年将会超过辆……辉腾今年全球三分之二的销量都是在中国完成的……以前美国的豪华车市场是全球第一，以后这个老大的位置将是中国的。”
13年前，他猜中了开头，却没猜中结尾。 中国汽车很快成为全球老大，大众辉腾于2016年3月15日正式停产，苏伟铭加入了新势力的创业大军。
苏伟铭的选择踩准时代步点，代表了汽车市场潮流的走向。
从近十年的数据来看，进口乘用车市场需求的变化可以划分为四个阶段：
2012~2014年为持续攀升阶段，增速与国产乘用车基本相当；
2015~2016年分化阶段，国产乘用车大幅增长，进口车出现了较大幅度下滑；
2017年~2019年为相对稳定的阶段，增幅多数时期高于国产乘用车市场；
2020年~2022年因遭受疫情和芯片短拳的冲击，市场出现较大幅度的下滑，尤其是国产豪华新能源车，分流了部分需求。
如今，蔚来汽车的平均售价已经达到43万元，理想汽车平均售价为33万元；高合，极狐、岚图、阿维塔、智己……中国高端智能电动车集体冲高，进口乘用车市场中的二线豪华和非豪华品牌首当其冲的受到影响。
2022年，进口车市场的二线豪华品牌降幅达到15.3%，比一线降幅高出11个百分点。 非豪华品牌更是在夹缝中求生存，销量连续四年下滑，2020-2022年，三年销量年均降幅达到40%，市场份额由2012年的37%下滑到了2022年的不足9%。
“二线豪华品牌，比如沃尔沃、英菲尼迪；非豪华品牌，比如斯巴鲁，销量都是大幅下跌的。 ”王存说，这些客户流向了理想、蔚来等全新的中国品牌。
而对于一些强势品牌们而言，进口车与合资车是一场左手倒右手的游戏。
已经占据华晨宝马75%股份的宝马，在2022年3月将宝马X5国产，售价区间为60.50万-77.50万元，起售价相比于进口车型的69.99万元便宜了近10万元。 宝马X5国产化后价格降低促进了销量的增长，也使进口宝马X5的销量下跌。 2022
