出品 | 搜狐汽车·搜狐新车
作者 | 郑龙军
编辑 | 马良
在过去一百多年的内燃机时代，发动机技术一直都是各大品牌的最核心资产，拥有一台声浪高亢性能爆表的V12引擎从来都是值得炫耀的事情，在现在这个电气化时代，拥有一台V12大心脏的新车，就更让人兴奋了，不是么？更何况，还是一台法拉利新旗舰。没错，说的就是刚刚发布的法拉利12 Cilindri，一台就叫“12缸”的法拉利，用最直白的语言宣布：真旗舰还得是12缸。
看到这可能大家觉得小编得开始介绍12Cilindri了，其实我们可能会把时间线拉的长一些，聊一聊法拉利历史上那些纯血V12前中置后驱GT车型。
法拉利创始人恩佐法拉利老爷子曾经不止一次表示：前置后驱是公路跑车最完美的布局形式，实际上在法拉利70多年的历史上，制造优美且强大的前置后驱V12跑车也一直是其公路车型的主线任务，这一切的开端，还得从1947年开始说起。
在这一年，法拉利推出了悬挂跃马徽章的首款车型—法拉利125S，这台开创历史的传奇车型搭载了一台总排量为1496.77cc的V12发动机，发动机由GiaCChino Colombo设计，这也是法拉利历史上最传奇的Colombo发动机的起源。同时，125S也开创了法拉利的第一个命名规则，就是以发动机单气缸容积作为车型命名的规则，比如这台125S，单气缸容量为124.73，取整数125就是车型名称，这个命名规则一直延用直到著名的法拉利456的推出。
到了1948年，法拉利首款V12 GT车型166 Inter问世了，这台车最初打造的目的是为了参加著名的Millle Miglia 1000英里拉力赛，搭载了总排量为1995.02cc的Colombo V12发动机，采用前置后驱布局，Coupe和敞篷跑车两种车体形式，2+2座或双座两种座椅。
当时的欧洲车厂的生产模式和现在有些许不同，通常情况下这些豪华厂牌的车型均可以由车商或者用户向车身制造商去定制车身，法拉利在被菲亚特收购之前也沿用了这种“古典”的造车模式，所以大家在查阅资料时会发现很多古董法拉利虽然型号相同，但车身外观却有着多多少少的不同，这也造就了古董车独有的魅力，就是存世的唯一性。
到了1950年，法拉利的第二款GT车型问世了，这就是195 Inter。相对于166，法拉利195 Inter的排量进一步增加，V12发动机的总排量来到了2341.02cc，也是在这一年，法拉利迎来了Mille Miglia赛事中的胜利，Giannino Marzotto驾驶着195S赛车，拿下了这场久负盛名赛事的冠军。 当时的法拉利还是一个以手工制造为主的作坊式企业，赛事上的胜利进一步扩大了法拉利的声誉，法拉利195 Inter则在一年的生命周期内，卖出了28台。
1951年，法拉利再次推陈出新，发布了212 Inter，三年时间，法拉利的GT车型已经来到了第三代产品，而在1952-1953年间，法拉利共出售了82台212 Inter，再次打破记录。其搭载的Colombo V12发动机排量也得到了进一步增加，新发动机排量来到了2562.51cc，法拉利的GT车型功率也首次突破了100kW，达到110Kw，最高时速可达200km/h。也是从212 Inter开始，更多的车身制造商加入到法拉利的车身设计制造当中，著名的PininFarina为法拉利212 Inter设计制造了部分车身，自此，PininFarina深度参与到法拉利公路车型的研发和设计工作中，截止到2018年，在此期间绝大多数的法拉利公路车都采用了PininFarina的设计。
342 America
同样是在1951年，法拉利的GT车型序列中，诞生了另外一台车型，那就是342 America。从名称上可以看出来，342 America的主要市场是美国市场。当时的美国经济正处于强势发展阶段，美国富豪对动力超凡的超级豪车有着前所未有的热情，针对独特的美国市场，1950年法拉利推出了基于340 F1赛车引擎的340 America赛车，新车引擎为Lampredi V12 ，总排量为4101.66cc，在6000转时可以爆发162千瓦的强大动力，最高时速可达240km/h，这可是在1950年。1951年340 America再一次赢得了Mille Miglia比赛，同年，基于340 America在美国市场的成功，法拉利推出了342 America，同样的Lampredi V12 引擎，功率调整为147kw，最高时速降至186km/h。虽然对发动机进行调整时为了更好的适应消费者的胃口，但实际上342 America的销量远不如340 America，在其生命周期中共制造出6台公路车型，后者则卖出了23台。
1952年，法拉利迎来了250时代，首款车型仍然是一台赛车，名为250 S。法拉利250 S采用3.0升V12 Colombo发动机，发动机总排量为2953.21cc，变速箱有5个前进挡，最大功率169千瓦，最高时速为250km/h。法拉利250 S在1952年的赛场上取得了辉煌的战绩，先是赢得了Mille Miglia赛事的冠军，同年，在勒芒24小时耐力赛中，250 S还创造了最快的圈速记录。
1953年，法拉利推出了250 Europa，这是法拉利250系列中的第一台公路GT车型，采用了375 America的同款底盘，动力系统为3.0升的Lampredi V12发动机，最高车速能达到218km/h。
375 America
1953年，作为342 America的升级换代产品，法拉利375 America登上了历史舞台。上文已经讲过，375 America和250Europa采用了相同的底盘，发动机方面则不同，375 America采用排量更大动力更强的Lampredi V12发动机，排量为4522.08cc，能够爆发221Kw的最大功率，最高时速超过250km/h。375America仅在1953年末至1954年间生产。共生产了12辆汽车，其中10辆是最初的375，2辆是后来改装为375规格的250 Europa。大多数375都采用了Pinin Farina设计的三窗或五窗双门轿跑车车身。
250 Europa GT
1954年，法拉利250 Europa GT在巴黎车展上首发亮相，这是法拉利历史中首款以Gran Turismo命名的车型，这也是首款采用 Colombo 250 V12引擎的250系列公路跑车，法拉利250 GT也被视为法拉利里程碑式的车型。在换装Colombo发动机之后，250 Europa GT相比搭载Lampredi 引擎的250 Europa在轴距上缩短了200mm，成为2600mm，同时没有牺牲内部空间。法拉利250 Europa GT车型在外观方面大都和250 Europa比较相似，全部采用PininFarina的设计。
250 GT Coupe
从1954年250 Europa GT初登场，到1962年250 GTO诞生，在前后不到十年时间里，搭载Colombo V12发动机的250 GT系列车型发展出了众多知名车款，先是在1955年，250 GT Coupe诞生，并在1955-1960年之间生产，250 GT Coupe同样由PininFarina设计，在机械结构上与250 Europa GT非常相似。
250 GT Berlinetta
1956年，名为250 GT Berlinetta的法拉利来了，这台由PininFarina设计，由Scaglietti制造的法拉利传奇车型最初是为了参加环法汽车赛（Tour de France）打造，这是法拉利首次在车型命名中采用Berlinetta这个词，Berlinetta在意大利语中本来是小型轿车的意思，后来就延伸为轿跑车。因为在环法汽车赛中取得胜利，所以250 GT Berlinetta也被称为TdF,法拉利后期一些限量版车型后缀中的TDF最初便来源于此，例如法拉利F12TdF。
410 SuperAmerica
1956年，更大更快的410 SuperAmerica在布鲁塞尔车展上向公众揭幕，410 SuperAmerica采用的Lampredi V12发动机总排气量来到了4962cc，相比375 America，新车缸径从84mm增大至88mm，功率高达250Kw，最高车速可达262km/h。
1960年，法拉利首款大规模生产的四座车型250 GT 2+2问世，该车首次亮相是在1960年的勒芒24小时耐力赛上，此车也是首款拥有宽敞四座布局的法拉利跑车，说人话就是后排能坐人。 250 GT 2+2的生产一直延续到1963年年底，共制造了957台。最初的版本均采用了PininFarina的设计和Colombo Tipo 250 V12发动机，但在后期制造的最后50台则采用了Lampredi 4升V12发动机，所有又被称为330 America。
400 SuperAmerica
1959年，用来替代410 SuperAmerica的车型出现了，并被命名为400 SuperAmerica。这款车型的生产周期为1959年-1964年之间，一共生产了46台。这台车的出现，打破了法拉利一直以来以发动机单气缸容积作为车型命名的传统。实际上400是指总排气量为4升，该车采用了Lampredi V12发动机，总排气量具体为3967.44cc，功率仍然为250kW，最高车速为265km/h。
1962年，250系列的巅峰之作，法拉利250 GTO诞生了，GTO是Gran Turismo Omologata的缩写，Omologata意为允许，GTO意思为允许在公路上行驶的赛车。250 GTO诞生的目的是为了参加1962年至1964年的国际汽联GT锦标赛（FIA GT Championship），据说1961年发布的E-TYPE深深地刺激到了恩佐法拉利老爷子，所以很快250 GTO的研发就被提上了日程。事实上，250 GTO在1962-1964年间，连续三年在Targa Florio大赛中夺冠；1962和1963年在旅游者大奖赛（Tourist Trophy，奥迪TT车名来源于此）中获胜；1962和1963年在勒芒也取得了胜利；1963和1964年在纽伯格林1000公里比赛中同样获得冠军。
250 GTO一共生产了36辆，采用总排量2953.21cc的Colombo Tipo 250 V12发动机，最大功率为221kW,最高时速可达280km。作为法拉利历史中最具代表性的车型，250 GTO堪称传奇般的存在，在汽车收藏界更是王炸般的存在，距今最近的一次拍卖是2023年RM苏富比拍出的5170万美金，底盘编号为3765。
在经历了250系列的辉煌之后，法拉利在1964年推出了275 GTB，用以取代250 GTB。在275 GTB上面，法拉利的公路跑车再一次有了里程碑式的变化。法拉利在275 GTB上，终于提供了独立后悬挂，并首次在驱动桥总成中使用了组合变速箱和差速器单元，说人话就是法拉利的变速箱后置了，与差速器整合在一起，使得新车在操控性上上了一个崭新的层次。动力方面，275 GTB采用的Colombo V12引擎总排量来到了3285.72cc，最大功率为206千瓦，最高车速达258km/h。
在1964年布鲁塞尔车展上，法拉利330 GT 2+2首次亮相,作为330 America（250 GT 2+2）的替代车型推出。新车装备4升209型V12发动机，最大功率221kW，最高时速为245km/h。
500 SuperFast
在1966年的日内瓦车展上，法拉利发布了330 GTC，这台车在外观上采用了500 Superfast的前部和275 GTS的尾部，外观上十分典雅。同时它使用了与275 GTB Berlinetta相同的底盘，又延用了330 2+2 Coupé的4升V12发动机。330 GTC直到1968年末才停产，总共生产了大约600辆。
1966年的巴黎车展上，法拉利发布了275 GTB的改进型版本--275 GTB4。275 GTB4是法拉利历史上首款采用双顶置凸轮轴的公路车型，所以GTB4中的4，指的是4根凸轮轴。275 GTB4的发动机排量仍然为3285.72cc，最大功率为221千瓦，最高车速达268km/h。这台发动机直接源自275 P2原型赛车，除了双顶置凸轮轴设计以外，还直接采用了原型赛车上的干式油底壳设计。275 GTB4在生产周期内共制造了330辆。
1967年巴黎车展上，330 GT 2+2的升级产品365 GT 2+2正式亮相了。新车在动力上采用4.4升V12引擎，最大功率235千瓦，最高时速245km/h。这台2+2座法拉利于1967年登场，并于1971年初停产，共计生产了大概800台。365GT 2+2也是首款在美国市场提供标配空调系统和转向助力系统的法拉利车型。
1968年，法拉利用365 GTC取代了330 GTC车型，新车采用和365 GT 2+2相同的4.4升V12引擎，最高时速达250km/h。整车在外观设计上几乎和330 GTC一模一样，一共生产了约200台。
同样是在1968年，法拉利发布了275 GTB4的换代产品--365 GTB4。这台棱角分明线条硬朗的法拉利新车在外观设计上明显不同于以往的法拉利车型，尖锐的鲨鱼鼻车头非常有辨识度。早期产品的固定式大灯隐藏在车头树脂玻璃条带的后方，后期由于美国法规的影响，改成了翻灯设计。法拉利刚刚发布了最新款旗舰GT车型12 Cilindri的设计语言，很明显就是传承自365 GTB4。
这台车是菲亚特收购法拉利之前法拉利生产的最后一款V12法拉利车型。365 GTB4还拥有一个非常著名的非官方名称，那就是Daytona，用以表彰法拉利在1967年Daytona 24小时耐力赛上包揽前三名的出色成绩。动力方面，365 GTB4采用了4.4升排量的V12引擎，同样采用双顶置凸轮轴和干式油底壳设计，最大功率为259千瓦，最高时速为280km/h。
时间进入到上个世纪70年代，在1971年法拉利发布了365 GTC4，新车采用楔形车身设计，采用2+2座椅布局，并保持了Coupe车身较为紧凑的设计。这台车也是菲亚特接管法拉利公路车型生产之后宣布制造的第一款12缸法拉利车型，生产持续到1972年秋季，共计生产了500辆。
1972年，法拉利在巴黎车展上发布了由PininFarina全新设计的365 GT4 2+2，当时的设计目标是一款高速、轻盈而优雅的2+2座跑车，搭载经典VI2发动机，但要区别于1967年365 GT 2+2的经典车身线条，并提供比后款车型1970年GTC4更宽敞的后排座椅空间。这台有着现代化外观设计的V12 2+2法拉利车型一直生产到1976年，期间一共生产了521辆车。
1976年，法拉利发布了全新的400 GT车型用以取代365 GT4 2+2，新车采用总排量高达4823.16cc的V12引擎，最大功率为250千瓦，最高车速可达245km/h。法拉利400 GT车型采用5速手动变速箱，并且首次在变速箱选项中加入了3挡自动变速箱，这也是首款搭载自动变速箱的法拉利车型。
到了1979年，法拉利400系列又得到进一步升级，400 GTi和400 Automatic i正式推出，其中i表示燃油喷射系统，这也是法拉利首款采用电喷系统的量产车型。新车采用博世的K-Jetronic燃油喷射系统，V12发动机4.8升的排量保持不变，在换装早期的电喷系统后，发动机最大功率降为228千瓦，最高时速为245km/h。直到1985年400系列停产，法拉利共计生产了1827辆400系列车型，其中1238台都是自动挡车型。
1985年，法拉利用412代替了400系列，它进行了一系列的改进，其中最值得注意的一点是更高的行李箱线条，还有更深的前扰流板，以改善车辆的空气动力学特征。发动机排量提升至4943cc，最大功率重回250千瓦，最高时速为250km/h。同时，412也是法拉利首款标配ABS系统的车型。
412系列于1989年正式停产，从1972年365 GT4 2+2开始，由PininFarina设计的此系列2+2车型生产周期长达16年，这也是法拉利历史上最长的单一车身款式车型生产时间。
在412系列停产三年之后，1992年9月份，法拉利公布了全新的2+2 V12旗舰车型—456 GT。新车有着优雅迷人的线条，设计灵感来源于Daytona，动力方面，456 GT的V12发动机采用全新的设计，全新的65度夹角设计，拥有5473.91cc的气缸总容积，最大功率为325千瓦，采用干式油底壳设计，并搭配6速手动变速箱，零百加速仅需5.2秒，最高车速则超过300km/h 。
到了1996年，法拉利还是给456系列配备了4挡自动变速箱，配备自动变速箱的车型名称为456 GTA，这里的A指的是Automatic，新车动力系统不变，换装自动变速箱后最高时速稍微降低到298km/h。
1998年456系列进行了升级，新车型命名为456M GT和456M GTA，其中M是Modified的缩写，意为修改。新车针对空气动力学和车内进行了多重改进，采用了自动座椅和记忆系统，还有自动空调系统。456系列是法拉利最后一款采用单气缸容积作为车型命名的车型，同时也是最后一款采用翻灯设计的法拉利量产车型。
550 Maranello
其实了解法拉利历史的车迷朋友们可以发现，在Daytona之后法拉利的前置后驱V12双座车型一直都处于空白状态，期间法拉利热衷于2+2 V12旗舰车型和各种中置引擎超级跑车的研发制造，一直到1996年，法拉利发布了550 Maranello。采用前置V12引擎的550 Maranello是作为F512M的继任者进行研发的，新车于1996年在纽博格林媒体发布会上亮相，发布会现场F1传奇迈克尔舒马赫和尼基劳达等人对550 Maranello进行了试驾。
550的车型名称来源于新车的5.5升V12引擎，全新的V12引擎气缸夹角为65度，总排气量为5473,91cc，新车能够爆发357千瓦的最大功率，0-100km/h加速时间为4.4秒，最高车速为320km/h。550 Maranello在1996-2001年之间生产，1998年10月份在美国马里斯维尔法拉利550 Maranello打破了量产公路车型的世界速度记录，以304.1kph的平均速度行驶了100公里。
575M Maranello
2002年，法拉利发布了575M Maranello，很显然这台新车是550 Maranello的改进版本，M是Modified的缩写，这个在前面456M中提到过。发动机排量升级到5748.36cc，最大功率为379千瓦，最高时速为325km/h。同时，除了动力系统外，法拉利在575M上首次使用F1变速箱，实现超短时间的换挡。
612 Scaglietti
2004年，法拉利发布了全新的搭载V12引擎的2+2座GT跑车，这就是612 Scaglietti。612 Scaglietti在设计思路上发生了重大改变，确保要做一台区别于以往的GT车型--法拉利要做一台大型豪华2+2 GT跑车。作为456的换代车型，法拉利612 Scaglietti依旧是PininFarina设计，尺寸极为可观，新车车长超过4米9，轴距约为2950mm。612的V12发动机依旧为2气门设计，排量为5748cc，最大马力输出540匹，最高车速达320km/h。在命名上，612 Scaglietti为了纪念Sergio Scaglietti，法拉利历史上最为重要的人物之一，其创建的Scaglietti车身工厂为法拉利制造了无数经典车型。
599 GTB Fiorano
2006年,法拉利发布了全新的双座V12 GT跑车599 GTB Fiorano，该车的名字源自费奥拉诺（Fiorano）赛道，这条赛道也是法拉利用来测试车辆的场地。599 GTB采用了与恩佐法拉利同根同源的F140系列发动机，这台发动机可以爆发620匹马力，599 GTB从0加速至100 km/h的时间仅为惊人的3.7秒，最高车速超过330 km/h。 在命名上，599是它配备的V12发动机的排量除以10以后得到的数值。
2010年，法拉利发布了599 GTO，法拉利历史上第三台以GTO命名的车型，599 GTO采用了很多599XX原型实验车的技术，重新标定的F140CE V12发动机能够在8250转/分时爆发670匹马力，零百加速时间仅需3.35秒，成为当时法拉利历史上最快的公路车型。
F12 Berlinetta
2012年，法拉利V12 GT车型持续进化，F12 Berlinetta正式登场。新车型搭载的F140FC V12发动机排量增至6262 cc，在8250转/分时提供740匹马力的超强动力，最大扭矩为690牛米，新车0-100km/h加速时间仅需3.1秒，0-200km/h加速仅需8.5秒，最高时速超过340km/h。
2015年，F12 TDF被推向市场，为了向上个世纪在环法公路赛事上取得骄人战绩的250 GT Berlinetta致敬，法拉利将这款加强性能版本的F12命名为TDF。F12 TDF的V12引擎进一步增强，这台F140FG引擎能在8500转时爆发780马力的最大动力，最大扭矩则突破700牛米，新车零百加速突破三秒大关来到2.9秒，最高时速超过340km/h，有史以来最快的法拉利GT再次易主。
812 Superfast
2017年，法拉利再次发布了全新的有史以来最快的法拉利公路GT车型--法拉利812 Superfast，全新升级的F140GAV12发动机排量来到6496cc，最大马力则达到800匹，这也是812当中8所代表的意思--800马力，12则指的是V12引擎。性能方面，812 Superfast 0-100km/h加速时间仅需2.9秒，0-200km/h加速仅需7.9秒，最高时速超过340km/h。
12 Cilindri
如今法拉利V12旗舰GT车型再度进化，在命名上更加直白，12 Cilindri正是意大利语中12缸的意思，而这可能是今年你能买到的全球唯一的搭载V12自然吸气发动机的GT新车了。搭载F140HD V12发动机，最大功率830马力，峰值扭矩678牛·米，传动系统匹配8速双离合变速箱，0-100km/h加速时间2.9秒，最高时速大于340km/h。
结语： 随着环保要求的日益严格和汽车电气化大趋势的影响，大排量发动机已经越来越稀少，而V12发动机更是凤毛麟角的存在。法拉利多年来对V12发动机的坚守，不仅是对极致性能的不懈追求，更是对其品牌精神与传统的执着传承，在2024年推出一台搭载V12自然进气发动机的双座跑车，就能说明问题。此时此刻，绝对性能仿佛已经不是一件特别重要的事情了，我就想喊一嗓子：内燃机不死，V12万岁。
最强V12敞篷 法拉利812 GTS会是最后的自吸吗？
回顾法拉利91年漫长辉煌历史，不难发现在V12引擎动力单元下诞生的众多经典车型，首款V12车型166Inter到我们熟知的599系列、F12再到812Superfast，每一款作品都引领行业，具有划时代意义，甚至在相当长的时间里，V12都成为了法拉利的专属符号，那高亢线性的声浪让全世界的车迷为之疯狂。
法拉利812GTS——跃马最强V12敞篷车型，在命名上也是简单直接，要知道法拉利上次推出V12量产敞篷车型还要追溯到半个世纪之前。在这个更加崇尚小排量、混合动力的时代，跃马推出V12引擎的812GTS无疑令Tifosi兴奋，公布的530万起的售价一定会让众多喜爱法拉利的朋友为她下单。812GTS的推出也让众多朋友开始猜测，法拉利812GTS是不是跃马家族最后的自吸车型？
致敬经典812GTS诠释硬核实力
时间来到1969年，那一年法拉利推出搭载4.4V12发动机，采用前置后驱布局的365GTS/4Spider车型，设计上的标新立异以及突出的动力表现为她带来了大笔订单。
51年后的今天，法拉利812GTS荣耀登场，在向前辈致敬的同时，跃马史上最强V12敞篷车型承载了更多历史使命。
因为与812Superfast同平台打造，812GTS外观上基本延续了硬顶车型的设计。车头前格栅部分接近F12TDF的设计，看上去更加运动。全车在前引擎机盖、左右两翼以及尾翼两侧大量使用了空气动力学套件，不仅看上去更加美观，也进一步展现出法拉利多年参与F1比赛并运用到民用车上的成果。
812GTS的内饰同样偏向运动性，方向盘就像控制整车的“CPU”，启动键、驾驶模式、雨刷器、方向灯等都集成在了方向盘上，让驾驶者可以更加集中地驾驶这台猛兽。作为一款GT运动跑车，你可以选搭能将你紧紧拥抱著的手动可调式赛车座椅，也可以换装电动可调的跑车座椅，当然，这两款座椅都按照人体工程学设计，为你带来最极致的驾驶体验。
值得一提的是，副驾驶座手套厢迁入8.8寸的全彩触控液晶屏，不仅可以显示导航、行车资讯、娱乐系统，同时还可以显示车辆实时速度、功率等让人肾上腺素大开的数据，让乘客在行车中可以与驾驶人有更多的互动。
车顶的硬顶敞篷可以在车速低于45km/h时进行开合，整个开合过程仅需14秒。当硬顶敞篷折叠时，顶棚饰板可收纳至座舱后部顶篷罩的下方，避免占用后备箱太多空间，让这台大马力GT跑车更具实用性。
传承，这台812GTS另一个关键词。搭载在812GTS上的6.5LV12动力源自家族经典之作Enzo的那台6.0L发动机升级而来，调教后的发动机可以在3秒内破百，0-200km/h加速也仅需8.3秒。在转速达到8500转/分时，最大输出功率可达800cv，成为敞篷超跑中的王者。
V12是否成为绝唱？
笔者清晰地记得2017年3月，法拉利812Superfast在日内瓦车展亮相时，海内外的媒体都在推测这款跃马全新旗舰将成为法拉利家族最后的V12作品。的确，从现实以及政策角度看，小排量涡轮增压搭配混合动力已经逐渐成为趋势。不过法拉利并不希望812Superfast成为最后的V12车型，812GTS的推出让笔者相信法拉利未来仍将续写V12车型的神话。
法拉利V12引擎能够受到全球车迷追捧，不仅因为它彰显旗舰车型的定位，大排高转产生的声浪更是成为跃马的专属。虽然法拉利近些年推出了多款V8涡轮增压以及混动车型，综合品牌力以及市场走向，法拉利未来旗舰车型依然将由V12车型担当。
能够在21世纪第三个十年亲眼见证812GTS的首秀无疑是幸运的，搭载V12发动机的跃马车型才是最纯粹的。随着V12引擎逐渐压榨到极致，笔者相信未来法拉利在V12新车方面会参照LaFerrari，借助Hybrid动力系统强化动力单元，将V12自然吸气提升到更高层面。
写在最后：每一款法拉利的新品都凝聚了意大利工程师的心血，每一台法拉利V12的引擎都诠释着意式工匠精神，法拉利812GTS的推出在重启V12敞篷的同时，更代表着跃马对于大排量自吸的态度，相信这款具有里程碑意义的法拉利812GTS即将迎来属于自己的荣耀时刻，在法拉利V12车型书写属于自己的神话。
6.5L自吸V12之争，兰博基尼大牛和法拉利812选哪个?
说到汽车品牌里的死对头，就不得不提到兰博基尼和法拉利，前者的诞生也是拜法拉利创始人恩佐所赐。作为拖拉机制造厂老板，富裕的兰博基尼创始人费鲁吉奥也是一名跑车爱好者，在他的法拉利跑车出现问题去找厂家投诉时，时任法拉利老板恩佐却对他说不需要一个生产拖拉机的人指导如何制造跑车，于是金牛座的费鲁吉奥誓要制造全球最好的跑车，20世纪60年代初兰博基尼牌跑车正式诞生，后面的故事大家都很熟悉，这两个意大利品牌已经针锋相对五十余年，那么最能代表两个品牌的兰博基尼大牛和法拉利812选哪个呢，我们选车侦探就从多个方面来详细分析。
1.历史传承
大牛是跑车届最著名的“外号”之一，1965年都灵车展，首次亮相的Miura引起轰动，兰博基尼将赛车专有的中置发动机技术引入民用街车中，凭借科幻的造型和动力强劲的自然吸气V12发动机，Miura开创了汽车界的新名词--Supercar（超跑），这便是我们熟知的第一代大牛，到2020年，兰博基尼大牛（Aventador）已经是第五代车型，自然吸气、中置发动机、剪刀门、V型12缸这些标志性元素完美传承。
虽然812知名度并没有大牛高，但与兰博基尼一样，法拉利的前置自吸V12跑车也拥有悠久的历史传承，1947年，法拉利首款车型125S问世，虽然其搭载的V12发动机排量只有1.5L，但其升功率高达80马力，在当时属于行业顶尖水准，125S开启了属于跃马的V12传奇，直至今天，前置V12大型GT仍然是法拉利的量产旗舰车型。
2.谁更酷
毫无疑问，从甘迪尼开创楔形设计以来，兰博基尼一直是车迷床头海报的首选，宽扁的车身造型、另类的剪刀门、锋利的线条设计、中置发动机巨大的侧置进气口再加上透明发动机罩，大牛只要上街必定有着100%的回头率。而法拉利812就要低调不少，这与前置发动机的车型十分常见不无关系，唯一能引起路人注意的，应该就是侧面站立的黑色跃马LOGO。
3.谁更贵
大牛AventadorS起价为613.7万，加上选装配置和定制服务，如果想要购入一台心仪的大牛，落地价格直奔800万，而法拉利812相对来说就要“亲民”很多，在中国市场起价为485.9万，当然落地价格也在600万以上。
4.赛道操控
大牛Aventador采用赛车式的推杆悬挂，6.5L自然吸气V12发动机最大功率达到740马力，后部355mm的宽胎和四驱系统保证了机械抓地力，高性能版SVJ曾以6分44秒97的成绩打破纽博格林北环量产车赛道记录。相对来说812并不适合赛道驾驶，虽然其6.5L自然吸气V12发动机功率高达800马力，但悬挂系统和调教更偏向街道，在纽博格林北环，这款车的成绩是7分27秒5，与宝马M4GTS相差无几。此外，兰博基尼的V12声浪也更加暴躁，开上大牛原地轰油也是一种享受，当然这也是老款大牛易燃的主要原因，在新款车型上兰博基尼将排气口方向朝下布置避免了这一状况。
5.日常驾驶
虽然跑车的强项不是日常驾驶，但相比较法拉利812要明显更好，兰博基尼受制于夸张的锲形车身和中置发动机，车内视野并不好，盲区非常大，偏硬的避震调节虽然提升了操控性，但舒适度大打折扣。法拉利812属于大型GT，GT一词来源于意大利语GranTurismo，其本意就是伟大的旅行，与宾利欧陆、奔驰S级敞篷版一样，这类GT车型在跑车中舒适度更高，适合日常驾驶。
选车侦探总结：对于超过500万的跑车来说，拉风度是一个非常重要的购买指标，大牛更酷、声浪更暴躁，想要回头率或者经常下赛道首选AventadorS；如果更偏向日常驾驶，或者对跃马品牌情有独钟，那812也是一个非常不错的选择。
50年了，V12的敞篷法拉利终于回归！法拉利812 GTS
在法拉利品牌中，距离上一款采用前置V12发动机布局的敞篷车型，已经整整50年了。50年后，法拉利终于迎来2020款812GTS，一辆V12的硬顶敞篷。光看到这辆车的背景，就知道812GTS对于整个法拉利品牌来说意义重大，毕竟1969年的365GTS4确实是一个美妙的传说。那么，继承经典的法拉利812GTS又有什么超越和突破呢？
2020款法拉利812GTS（以下简称812GTS），厂商指导价530.00万，是一辆2门2座硬顶敞篷车。812GTS车身长宽高4693*1971*1276（mm），轴距2720mm，前轮距1672mm，后轮距1645mm，行李箱容积210L，油箱容积92L，干重1645kg，重量分配前47%-后53%，前轮规格275/35R20，后轮规格315/35R20。
大家都知道，一辆跑车的设计与它的性能息息相关，能不能拥有一个优秀的极限速度表现，在一定程度上也取决于它的外观设计。812GTS采用可折叠式硬顶（RHT），在车速不高于45km/h的情况下，可折叠式硬顶敞篷仅需14秒便可轻松开启，并丝毫不会影响内部空间。另外，812GTS还配备了电动后部车窗：当敞篷开启时，可起到防风作用；当敞篷闭合时，能让驾驶者更好地享受到悦耳的声浪。
812GTS的后部采用拱形设计，敞篷的折叠组件隐藏在两个拱形设计的下方，当敞篷折叠时，顶棚饰板可收纳至座舱后部顶篷罩的下方。812GTS的挡风玻璃上角有两个小型L形襟翼，可帮助车辆产生连贯集中涡流，并使其在后车窗上方速度场产生外流涡流，有效避免乘客头部后方压力过大。
812GTS的内饰基本就是极简主义的赛车式设计，没有舒适性配置，也没有科技性配置，唯一需要做的事，就是为驾驶提供最大化帮助。812GTS标配的内饰中你看不到任何屏幕，除了驾驶座正中间的仪表盘，其他全部为实体按键和旋钮，一看就是让人心潮澎湃的座舱。
812GTS标配真皮多功能方向盘，带方向盘换挡，毕竟这可是驾驶体验的灵魂。此外，这车还标配真皮运动座椅，并且是没有电动调节功能的，但是你可以选配前排座椅加热和通风功能，这样就可以同时拥有温度和风度了。
可喜可贺的是，812GTS还给你标配了JBL音响系统和双区自动空调，这可是车上仅有的享受型配置了，好好珍惜吧。当然了，你也可以选配副驾乘客显示屏和CarPlay，把喜悦分享给爱人。
作为812Superfast的敞篷版，812GTS延续了之前优秀的性能表现。812GTS搭载一个6.5L自然吸气V12发动机，匹配7DCT变速箱，底盘悬架为前双叉臂式独立悬架，后多连杆式独立悬架。发动机最大马力800Ps，最大功率588kW/8500rpm，最大扭矩718N·m/7000rpm。
812GTS最高车速340km/h，0-100km/h加速时间3s，0-200km/h加速时间8.5s，100km/h-0刹车距离32m，200km/h-0刹车距离121m。辅助操作上还标配定速巡航、运动/雪地驾驶模式切换、发动机启停技术、自动驻车、上坡辅助和悬架软硬调节。
如果说敞篷是一辆跑车的灵魂，那么硬顶敞篷车关闭敞篷时便可无缝切换至硬顶跑车，所以，拥有一辆硬顶敞篷车是不是就可以同时拥有跑车的灵魂和躯体呢？没错，我说的就是法拉利812GTS。
文：Susan
