原标题：电动车越卷，这个领域越火！基金正抢筹……
在特斯拉FSD入华倒计时，以及电动汽车企赛道愈加内卷的背景下，公募基金经理正将仓位移至确定性更大的智能驾驶赛道。
券商中国记者注意到，在车企竞相降价竞争的大背景下，不少公募基金经理减持了门槛较低的整车标的，并将仓位逐步覆盖参与者更少、技术门槛更高的智能驾驶赛道，在智驾公司尚未批量IPO的当下，基金经理的智驾赛道仓位主要指向智驾芯片、智能座舱、预控制器、连接器公司等。有“汽车基金”基金经理解释产品中罕有汽车股的逻辑——当下 车赛道高度内卷，电动汽车公司在降价潮中的毛利率远远低于高毛利率的自动驾驶产业链公司，整车的竞争格局尚难看出谁能最终胜出，重仓此类公司的确定性更低，但智能驾驶赛道的技术门槛更高，参与者更少，无论是哪家电动汽车公司最终获胜，智能驾驶赛道的核心标的都能享受到市场红利。
电动汽车门槛低又卷
有关特斯拉与中国科技巨头百度达成了高精导航地图合作以及FSD入华倒计时的消息，或加速公募基金仓位的变化。而在小米公司宣布入局电动车赛道以及新车上市之前，公募基金经理对电动汽车上市公司的减持即已开始，这为更多的基金仓位覆盖智能驾驶赛道铺平道路。
“相对于纯技术的智能驾驶赛道，电动汽车赛道门槛要低得多，我们在去年四季度就判断电动汽车赛道的内卷将变得更加激烈，我们减持后也看到了竞相出炉的降价潮。”此前重仓电动汽车赛道的一位公募基金经理认为，无论中国抑或海外市场，因产业链高度成熟，赛道外公司大量涌入说明了门槛的高低，减持后的仓位将更多地分配给准入门槛更高的智能驾驶赛道的技术公司。
曾在南方基金担任要职的一位人士接受券商中国记者采访时亦强调，当一个行业的热门程度足以吸引各种局外人加入战局后，原有的竞争格局必将被打乱，并在较长一段时期从收益率的角度上降低了该赛道原本具有的吸引力。
不仅仅是局外人的小米集团搅局电动汽车赛道，券商中国记者注意到，创维集团董事长表示，创维汽车正考虑在中东地区、东南亚和南美洲等地建立工厂，集团已经投入了100亿元做商乘两用的生态，未来将再投入300亿元，目标是把创维汽车做到全球TOP10。此外，越南房地产公司所发布的汽车品牌VinFast 4月23日宣布，正式与美国的12家新经销商签署协议，这12家新的VinFast经销店预计将于2024年4月开始营业，使VinFast在美国的经销商总数达到18家。新的经销商将开始销售VF 8车型，VF 9和VF 7在美国上市后不久也将开始销售。
在小米汽车预热阶段以及新车发布后，基金经理此前重仓的理想汽车在短短4个月时间内跌幅高达40%，这导致在今年第一季度部分公募基金经理开始显著减持理想汽车、小鹏汽车、蔚来等相关汽车股。
整车越卷越好？智驾赛道成公募对冲标的
特斯拉FSD入华倒计时的消息，也刺激了智能驾驶赛道加速上市，这或为基金经理的仓位变化增加更充足的判断依据。
考虑到智能驾驶赛道目前上市公司主要集中在美股，港股和A股尚无智能驾驶赛道标的，基金经理在智能驾驶赛道的主要筹码是智能驾驶芯片。以即将上市港股的智能驾驶公司地平线为例，地平线4月24日发布征程6系列芯片，包括6颗芯片，支持低、中、高阶智能驾驶应用，而该公司的上市也意味着对芯片的需求将因为融资能力变得更大，地平线公司日前正式向港交所递交招股书，高盛、摩根士丹利、中信建投为其联席保荐人。过去3年，中国智能电动汽车行业快速发展，地平线的营收也从4.67亿元增长到15.52亿元。
此外，4月22日，证监会发布关于Pony AI Inc.（小马智行股份有限公司）境外发行上市备案通知书。证监会已收到Pony AI Inc.通过境内运营实体广州小马慧行科技有限公司提交的境外发行上市备案材料。该公司拟发行不超过9814.95万股普通股并在美国纳斯达克证券交易所或纽约证券交易所上市。
此外，华为在智驾芯片领域也加大动作，通过车BU独立市场化、增加合作伙伴、加大对BEV+Transformer的研发等方式增大其在智驾芯片市场上的影响力。显而易见的是，基金经理眼中目前最好的智能驾驶赛道标的，实际上是芯片公司。
以最近一年累计收益率27%的长城全球新能源汽车基金为例，基金经理的前十大重仓股中，几乎没有汽车股，覆盖重仓股组合的几乎全部与智能驾驶芯片相关，比如超威半导体公司、安森美半导体公司。长城全球新能源汽车基金经理曲少杰接受券商中国记者采访时，解释了“汽车基金”少有汽车股的逻辑。这位基金经理认为，当下电动汽车赛道高度内卷，电动车目前格局尚难以看出到底哪家电动汽车公司能够最终胜出，但智能驾驶赛道的技术门槛更高，参与者更少，无论是哪家电动汽车公司最终获胜，智能驾驶赛道的核心标的都能享受到市场红利，得以获得“卖水”的机会。
“一季度中国新能源汽车的销量继续超预期，但是价格内卷还在继续。”关注智能驾驶赛道的创金合信新能源基金经理曹春林认为，一季度美欧市场的新能源汽车增速低于预期，跟中国市场不同，这两个市场缺乏有竞争力的产品，但价格的大幅反转目前还看不到，上半年除了少数龙头外大部分公司的利润表现不会太好，行业分化会持续，基金组合加仓了资源和智能驾驶方向，未来配置上将持续关注竞争格局较好、业绩增长明确的龙头个股，以及价格和景气度反转的细分环节。
芯片与座舱是自动驾驶的关键主线
关于未来智能驾驶赛道可能产生的产业链机会，不少基金经理认为当下的智驾行情才刚刚开始。
长城基金曲少杰认为，智能驾驶技术持续演进，主要整车厂将智能驾驶作为了主要竞争阵地，L2级别在新能源汽车上的渗透率逐步提升，L3也将更多地被消费者接受。智能驾驶芯片和智能 座舱芯片、摄像头、激光雷达、毫米波雷达、域控制器、中控屏、音响等硬件设备成长性被打开， 智能驾驶软件进一步借助人工智能大模型提升演进速度，积极关注并配置智能驾驶芯片、智能座舱芯片为代表的智能驾驶配套产业链公司；相信智能驾驶渗透率可以持续提升，汽车芯片及智能驾驶系统具有高技术壁垒，高单价，高毛利的特征，具有较好的投资价值。智能驾驶仍然将会是新能源车企的兵家必争之地，软件和硬件都将以更快的速度迭代从而产生很多投资机会，看好全球新能源汽车整车及产业链龙头企业和已经抢跑占领智能驾驶和智能座舱领导地位的公司以及布局智能驾驶大模型的产业链公司。
显而易见，寻找不那么内卷的赛道是新能源基金经理们最为关注的核心，富国汽车智选基金经理张富盛则认为，一季度组合仍更注重结构，超配了汽车智能化零部件，并适当增加了电网设备和光伏等仓位，智能化汽零由于主机厂价格内卷，市场担心超额下降，所以回撤较大；此外低配了新能源板块中的红利资产，也使得一季度组合的整体表现相对落后，但随着库存去化和盈利见底，我们对板块逐步转向乐观，二季度需求的拐点有望推动板块估值修复。
前海开源基金经理崔宸龙认为：未来自动驾驶的需求空间很大，现在各家公司对智能驾驶投入很大，但是进展没有预想得快，因为难度确实很高。例如有公司的高精度地图，只能用在一些核心城市的主干道上开自动驾驶，没有录到高精地图的地方就没法用；或者有一些可能就在高速上或者特定场景上用自动驾驶比较好，并非能全场景应用。
上述基金经理强调，自动驾驶对于消费者的冲击不亚于智能手机对功能机的冲击。燃油车到电动汽车只是加速操控各方面提升了，但看不到杀手锏级别的优势，而自动驾驶就是这个决胜的因素。从0到1的角度看，如果定义自动驾驶做出来属于1的话，现在还未到，而在产业链层面，做自动驾驶中间需要很多产品升级，比如预控制器、连接器，信号处理，包括自动导航的芯片，而做自动驾驶前端的硬件就是需要这些元器件，那么在产业链顺藤摸瓜能发现不少好公司。
「人汽」“战争基金”能阻碍中国车进入欧洲吗？
作者：张北
中国电动车熊熊之火，已渐成燎原之势。不仅改变了国内态势，更有意改变全球规则。继去年摘得第一汽车出口国头衔后，欧美日车企的忌惮之心日盛。这其中尤以欧洲车企反应最为强烈。
日前，雷诺汽车CEO卢卡·德·梅奥(Luca de Meo)呼吁， 欧洲应建立一个“战争基金”，来资助电动汽车补贴、原材料以及联合基础设施规划，抵御来自中国的竞争。
此言一出，引发各方高度关注。实际上在3月7日，欧盟已开始对来自中国的电动车进行登记，可以预期的是，下一步欧盟势必还会下绊子。
倘若再不拉偏手，欧洲车企将遭遇灭顶之灾
在欧洲，环保是一个高度政治正确的东西。对于政治人物来说，并不会轻易去触碰环保这根“红线”。
之前，欧盟已经制定了在2035年放弃内燃机的计划，这不仅包括纯内燃机车辆，也包括混动汽车。唯一的变数就是在德国的强烈要求下给可降解燃料留了一个口子。但现在， 即便是在欧盟内部，反对全面禁售燃油车，以及对现有政策调整的呼声正在越来越高。
拥有大众、奔驰、宝马等众多传统燃油汽车品牌的德国，以及承接了不少欧洲零部件产业的波兰，都在力图推翻当初的这个全面禁售燃油车的法案。
而梅奥的这次呼吁，则是希望欧盟并不是简单制定2035年全面禁售燃油车的政策，并对无法做到的企业可以更高的罚款；相反其希望欧盟能够真正拿出真金白银，包括将支出集中在消费者补贴上，并创建“绿色”经济区，为欧洲车企“送温暖”。
之所以争论，实在是因为汽车产业对于欧盟太重要了。有数据显示，汽车工业是欧洲经济的支柱产业，占该地区GDP的7%左右。而更为重要的是，汽车行业直接或间接解决了1400万人的就业。一旦汽车行业有所动摇，那么势必会影响整个欧洲的稳定大局。而现在欧洲汽车产业，可能正在因为欧盟的2035年禁售燃油车政策，将面临灭顶之灾。
这两年，中国汽车大举出口欧洲市场。由于中国电动车在产品力和性价比上有着代际上的优势，因此在中国生产并出口到欧洲的电动车正在夺取越来越多的当地的市场份额。
与此同时，欧洲车企在国内市场的竞争力正在不断被削弱。虽然中国依然是大众集团、奔驰和宝马这些德国车企最重要的海外市场，但已经没有了往日快速增长的势头；至于像雷诺、菲亚特、标致雪铁龙等在国内已经被极度边缘化。
一进一出之间，欧系车企以及整个欧洲汽车行业相关的工作机会和经济利益，的确有着向中国转移的态势。 所以像雷诺CEO梅奥的担忧和建议也不无依据。
靠中国车赚的越多，心里越没底
但从某种程度上来说，雷诺是目前中国电动车产业链优势的受益者。
雷诺如今在欧洲最畅销的Dacia Spring，就是一款在中国设计并在中国生产，而后再出口到欧洲销售的电动车。这款在欧洲市场素有欧洲五菱宏光之称的汽车，凭借极高的性价比和非常低的入手门槛，在欧洲不少主要市场都占据可观的市场份额。一旦欧盟因为价格补贴对这款车型征收高额的关税，那么无疑宣告这款低成本车型将淡出欧洲市场的舞台。
可不要小看这款车型，虽然其在欧洲售价不高（2万欧元以下），但是其在国内的同款东风纳米EX1的价格不到5万元人民币。虽然两者配置上有着一定的差异，但是通过售价对比来看， 雷诺在这款车型上可谓赚得盆满钵满。但也正是这种巨大的收益，让雷诺不禁胆寒。 不要说其他产品力更强的电动车，就算是Dacia Spring的中国同款进入欧洲市场，哪怕是以10万元人民币的价格开始销售，就完全能够把雷诺的这款王牌电动车打得毫无立锥之地。
去年，欧盟开启对于中国电动车的价格补贴调查。最近欧洲当地还有消息称，欧盟将从今年7月起开始对中国电动车征收额外的关税。但单纯通过价格补贴调查，然后通过征收关税把中国电动车阻挡在欧洲市场外并不是一个长久之计。
毕竟不仅中国会对进口自欧盟的东西进行对等的报复，最终造成两败俱伤的局面；同时像上汽、比亚迪以及奇瑞这三家中国本土在海外市场做的最好的车企，都有在欧洲设厂的计划。其中比亚迪在欧洲的第一家工厂已经落地匈牙利，奇瑞更是传出将同时在英国和意大利两地设厂。而像吉利，也可以随时将旗下出口到欧洲的领克和极氪品牌转移到沃尔沃在欧洲的工厂。由于是同平台车型，因此相关的投产工作可以在非常短的时间内完成。
所以面对中国电动车的强势出击，欧洲车企最好的应对之道就是通过自我研发，在产品力和性价比上完成对中国车企的反超。所以这才有了，雷诺欲和大众联合开发2万欧元以下的电动车的消息；而大众集团内，不仅大众品牌有打造ID.1的计划，斯柯达售价为2.5万欧元的Epiq概念版也已经亮相。至于Stellantis，则也有意将零跑的车型和技术导入到欧洲市场。像零跑旗下的T03这样的车型在欧洲当地就能够对Dacia Spring实现反超。
不过除了研发整车之外，对于欧洲车企来说，当务之急还是要解决电池问题。车载动力电池成本占据电动车整车成本三分之一，因此往往能够起到牵一发而动全身的效果。
当下，全球车载动力电池市场基本被中国和韩国所垄断。其中，中国电池企业除了有先发的体量规模带来的成本优势外，中国电池企业还更加擅长磷酸铁锂电池的长处，也是韩系电池企业所不具备的。更不要说，欧洲本土的Northvolt，虽然手握大笔订单，但是到目前为止都还没有实现大规模交付。
所以，无论是尽快在车载动力电池领域通过提升装机容量实现规模优势，亦或是突破磷酸铁锂这样的低成本电池技术，才是欧洲车企能够和中国电动车抗衡的关键所在。
中国车企有必要向外方传道授业
当前，全球地缘冲突有加剧的趋势。即便是在全球贸易中，过往宽松的贸易环境正在慢慢消退，全球贸易的逆全球化势头有抬头的趋势。在这种情况下，中国车企想要在购买力更强的欧美市场利用先发优势进而获得更大的市场份额，难度正变得越来越大。
所以下一步， 国内车企除了在欧洲布局整车厂和电池厂，在当地进行生产以绕开关税壁垒之外，也需要考虑反向输出：从40年前拜师学艺，到如今共享、分享我方的核心技术与know-how。
2023年，大众和Stellantis分别入股了小鹏和零跑，而奥迪也和上汽达成合作协议。其中，大众系和小鹏、上汽的合作更多还是局限在国内市场，但是未来如果大众在欧洲的工厂开始导入国内技术的车型进行生产，那么我们也就能够轻易打破关税壁垒的限制。
2025年，沃尔沃在比利时根特工厂就将生产基于吉利SEA浩瀚架构的EX30，而这款被沃尔沃寄予厚望且当前在欧洲市场表现优异的车型目前在国内生产。到时候，吉利就可以向沃尔沃收取知识产权转让费用，来实现技术出口。
之前一段时间，包括奔驰、通用、福特、大众都有放缓电动车战略推进的新闻传出。而像丰田这样的日系巨头，则始终对电动车抱有很大的疑虑。但是在燃料电池技术无法取决革命性进展之前，纯电动技术是目前最好的适用于乘用车的节能减排技术。
所以，各大汽车巨头在如今电动车业务很难实现盈利的情况下，会放缓部署电动车的进程，转而将资源投入到利润更加可观的业务中，但它们不会像苹果一样轻易放弃电动车。即便是丰田，也有自己详细的电动车战略规划并正在按部就班落地推进。
撇开美国本土市场有特斯拉这个超级怪物不谈，欧洲本土的创新力量还是比较薄弱的，更没有什么新势力造车企业。所以，国内车企务必要咬定电动车发展战略。中短期来看，电动车在新能源汽车领域的地位不可动摇。而中国发展新能源汽车在国家战略层面的确定性是我们最大的优势。只要我方咬定青山不放松，用不了多久，就一定能够打破欧美对中国封锁。
待到对比优势大到对方再难赶上时，对方也就不会再有什么争议。
有哪些了不起的“中国智造”正在影响全球？
现在的手机支付，（包括微信支付，支付宝，翼支付等等）扫行程码，还有我国的航天技术，精湛的医术，高铁，这些都是了不起的“中国智造”甚至影响了全球，带动了全球！
电动车电池越大越好？续航500公里或是平衡点
尽管近年来电动汽车技术取得了巨大的进步，但对于潜在用户来说，续航焦虑仍然是一个问题。例如，交通研究实验室(TRL)去年的一项调查显示，如果电动汽车提供200英里（321公里）的续航里程，只有50%的消费者会考虑将其作为主力车，但如果续航里程增加到300英里（482公里），这个数字就会上升到90%。现代Kona、捷豹I-Pace、特斯拉Model3等车型的成功就反映了这一点，它们的续航里程都接近或超过300英里，而且还计划推出几款续航里程更远的电动车。
但是，增加锂电池延长续航里程会增加消费者的购买成本，且额外的重量会影响车辆的动态性能，同时降低车辆的效率。最关键的是，增加电池还会增加生产电动车所使用的二氧化碳，反过来又影响了电动车的一个主要环境效益。
目前，一些车企已经开始逆转加大电池的趋势。马自达最近推出了首款电动量产车MX-30，该车配备了35.5kWh的电池，据称可提供124英里的续航里程。虽然续航里程小于MX-30的大多数电动SUV竞争对手，但该公司的欧洲研发主管JoachimKunz表示，它的开发是以合适的尺寸为目标的。
大电池导致车辆大而重，对于环境和驾驶乐趣这两方面都无正面影响。Kunz说。马自达提供了车辆在生产和寿命期间所使用的二氧化碳总量，作为衡量标准。
电池生产在材料提取和生产过程中会产生非常高的二氧化碳排放量，他说。如果电池的体积更小，在使用过程中，由于重量减轻，能耗也会降低。
马自达通过研究客户的车辆使用情况，在车辆动力性和生产二氧化碳排放量之间进行平衡，确定了MX-30的续航里程。正常的使用情况是客户工作日都是在家充电，对于较长时间的旅行，续航里程又足够到达下一个公共充电站。
在英国和其他市场，马自达正在开发MX-30的增程版，采用小型转子发动机，该公司表示，该车将提供与当前汽油车相似的续航里程，但对环境的影响比续航里程相似的电动车会更小。
马自达的决定得到了英国政府全国旅行调查数据的支持。它显示，去年汽车平均每次行程为8.4英里，且这一数字自2009年以来就没有变化。同时，RAC基金会的研究发现，英国司机平均每年行驶英里，即每天行驶约28英里，电动车主平均行驶9435英里。
沃尔沃分拆出来的Polestar正在准备生产版的Precept概念车。Polestar老板ThomasIngenlath暗示，为了在市场上具有竞争力，该车的续航里程将在300英里左右。但他补充说，该行业不应该在这种续航里程的竞赛中，转入不负责任的方向。他补充道：如果你说要让汽车更高效，我是支持的。但如果只是为了实现最好的续航里程，而打包越来越大的电池，这并不能帮助我们实现可持续发展的汽车。
Ingenlath表示，相反，重点应该放在创建快速充电基础设施上，让汽车更快、更方便地充电。
通过公布其汽车的二氧化碳生产影响和增加回收材料的使用等行动，Polestar已经将可持续性作为其市场推广的关键部分。可是，根据毕马威的一项全球汽车高管调查，98%的行业高管将可持续发展视为关键的差异化因素，而消费者的评价比例为83%。
调查发现，42%的高管和消费者认为可持续发展将成为产品特征，毕马威建议汽车制造商应该将汽车制造对二氧化碳的影响公布于众。但挑战在于让消费者也一样接受：在考虑购买电动汽车时，可持续性与长距离行驶同样重要。
马自达与其他许多汽车制造商一样，并没有完全致力于电动汽车。相反，它正在采取?多解决方案的动力系统策略，这将使它能够根据市场需求和需要改变其产品。该公司的车辆基于一个小平台（用于MX-30EV、3hatch和CX-30SUV）和一个大平台适用于CX-5SUV等车辆。小平台的设计是为了容纳电动车动力系统，而大平台则可以采用混合动力和插电式混合动力系统进行电动化。
马自达欧洲研发主管JoachimKunz表示：无论如何，驾驶距离较长的客户不会购买电动车：他们会选择混合动力或插电式混合动力。他还表示，在电动车支持基础设施最少的国家，这类车辆将是关键。
马自达还投资了可再生合成燃料的研究，这种燃料可以让内燃机在不排放二氧化碳的情况下运行。Kunz指出，这将使它们与电动车一样清洁，或者更清洁。
