乘联会数据显示，5月份中国新能源乘用车批发销量约为91万辆，同比增长35%，环比增长16%。这还是在淡季的成绩单，下半年有望加速增长。
中汽协近日发布的《2024年新能源汽车消费洞察报告》显示，今年国内新能源汽车渗透率将接近40%，2035年将会达到90%左右。
中国新能源汽车的发展速度，远远超出了此前各方预计。一些国际大品牌对此感到恐惧，一方面游说政客诋毁中国新能源汽车“产能过剩”，一方面又针对中国新能源汽车设置各种贸易壁垒。
而在国内，“油电同权”则以另一种姿态站在了新能源产业的对立面。在近日举行的2024年中国汽车重庆论坛上，广汽集团董事长曾庆洪提出了一个倡议：当新能源汽车纯电占比超过50%之后，政府部门应该研究并推动“油电同权”政策。
油电同权这个概念，这几年经常被人提起。为什么会有这种呼吁呢？新能源汽车是新生事物，国家有关部门为了推动新能源汽车发展，从一开始就针对新能源汽车制定了各种特殊政策。
这些政策包括：专属的新能源牌照、免征车船税、免征购置税、不限行、不限购、更高的置换补贴、高额的财政补贴等等，部分地方政府还制定了停车费用减免、高峰时段允许走公交车道等措施。
可以这么说，这些政策在新能源汽车发展的早期起到了至关重要的作用，没有这些政策，尚处在襁褓期的中国新能源汽车不可能有后来的茁壮成长。这其实没有什么不可理解的——刚出生的婴儿，谁也不会让他跟运动员赛跑。
实际上，不单是中国。美国、欧盟等新能源汽车重镇也都有类似的政策；而且，不单单是新能源汽车，世界上大多数新兴产业从一开始都是弱小的，各国都会制定各种激励、扶助性质的措施，对战略性产业进行补贴更是全球通用法则。
举个最简单的例子，美国总统拜登签署的《通胀削减法案》《芯片与科学法案》中，就包含了大量的对芯片制造、电动汽车进行补贴的条款。油电不同权，是一种普遍现象，不是“中国特色”，更不是什么“不公平”。
打个比方，中国在过去几十年时间里不断扩充高速公路，推动城市和乡村道路建设，推动各地加油站的普及，其实也是对燃油车的“照顾”，是为了促进燃油车的普及，那个时候，广汽为什么不质疑“汽车与畜力车、人力车不同权”呢？如果真要追求“同权”，就应该让马车、牛车和驴车也上高速才对。
呼吁油电同权的，主要是一些在新能源汽车领域没吃到果子的传统厂商。广汽曾庆洪的潜台词是这样的：广汽大部分销量都是广汽丰田、广汽本田两家合资公司创造的，而这两家合资公司在新能源方面乏善可陈，属于跳楼大甩卖都换不来市场占有率的类型。政策上优待新能源汽车，就是在伤害丰田和本田的利益；而丰田和本田的利益，就是广汽自己的利益。
2024年5月份，广汽集团销量为156518辆，同比大跌25.33%；其中广汽丰田同比下跌10%以上，广汽本田同比暴跌30%以上，销量能解释广汽为什么对新能源汽车发展如此恐慌。外资厂商指责中国新能源汽车“产能过剩”，与国内这些合资厂商指责“油电不同权”，其实都是出自同一个动机。
从客观角度来说，油电不同权的问题的确存在，而且这种政策也的确有很大可能性取消，原因很简单，中国相关部门制定这些政策的目的是推动新能源汽车发展，4月份国内新能源汽车渗透率已经达到50%，当新能源汽车占据主导地位之后，这些政策的目的达到，新能源汽车就没有必要“优待”了，那个时候你能看到的都是新能源车型，甚至连“新能源”这个称呼都会消失。
实际上，广汽这样靠合资业务安身立命的厂商忘记了一个基本事实：无论是财政补贴，还是优先出行权，对各大厂商都是一样的；国产、进口、合资，无论什么性质的厂商，只要你能造出来新能源汽车，就能享受优待。
同等的政策条件下，为什么有的厂商能做成全球第一，有的厂商吭吭哧哧、一年也卖不了几辆新能源汽车呢？还是那句经典台词：菜就是原罪。国产新能源崛起，靠的是技术进步和产品性能的不断提升，再怎么挑毛病也改变不了这个基本事实。
在国产新能源汽车飞速前进的情况下，提出“油电同权”更多是一种无能狂怒。政策就在那里，谁都能享受，某些厂商利用不好，吃不到政策的红利，那是自己的能力有问题，而不是政策出了什么问题。
现在摆在传统厂商面前的有两条路，一，拿出足够强大的燃油车，让消费者回心转意；二，拿出比竞争对手更强的新能源车型，让自己也能享受政策红利。如果都做不到，那也别提什么“油电同权”，菜，就多练！
