在欧美国家对中国电动汽车设置高门槛的背景下，中东地区成为造车新势力出海优先选择的重要市场。
据36氪报道，近日理想汽车成立了出海一级部门，负责人为王进，向理想汽车销售与服务高级副总裁邹良军汇报。报道称理想出海的首选是阿联酋、沙特等中东、中亚国家，其次是拉丁美洲国家。
在目前国内的主流造车新势力中，理想汽车是少有的没有正式出海的企业。但是，理想品牌的车通过平行出口的形式在中东、中亚、俄罗斯等地销售，并逐渐在当地建立了一些品牌认知度。
今年初，理想CEO李想曾在社交平台上称，平行出口的量每个月已经到3000辆的规模。其实早在2020年他就表示，海外市场是理想必然要进入的市场。
邹良军在今年2月称，理想在海外会坚持直营模式，将在中亚和中东建立专门的售后服务网络，第四季度将开始海外交付，首先在当地引进理想L9和理想L7车型。
但上述报道援引消息人士的话称，在海外建立直营体系建立面临的挑战很大，理想正招募经销商，想在已经有过市场验证的地方来卖车。另外，理想也在为出海车型做专门设计。
值得注意的是，此次被任命为出海一级部门负责人的王进，之前在华为终端主要负责智利的业务销售，对当地更加熟悉，这也是理想将出海第二站选在拉丁美洲的一个原因。
近期在出海战略上调整布局的还有蔚来。据21世纪经济报道，蔚来对全球业务进行了最新一轮的组织调整及人事任命。调整后，蔚来新设8个二级部门，覆盖六大地区。此前蔚来出海欧洲的主要负责人陈晨将主抓中东地区业务，可见蔚来对此区域市场的重视。
其实，蔚来已经与中东的主权基金深度绑定。去年6月和12月，阿布扎比两度投资蔚来，投资额合计高达33亿美元。10月5日，蔚来宣布进军中东和北非市场，并在阿联酋建立技术研发中心。
在欧洲和北美两大市场将中国电动车“拒之门外”的大背景下，国内的汽车制造商们并没有停止出海的脚步，不约而同的选择将中东地区作为出海目的地。
除了理想和蔚来以外，极氪与以色列联合集团合作，计划在当地推出极氪001和极氪X；小鹏与阿联酋经销商集团Ali&Sons合作布局当地市场。此外，上汽、比亚迪、长安均在中东有所布局。
从狂热到崩塌：市场向造车新势力发出“病危通知书”
回顾过去十年间，泡沫的标准组合，就是在旧行业前冠之一个“新”字，如新消费，新零售。 而在汽车行业，就是新造车，当然我们习惯称之为“造车新势力”。
“新XX”已经成为中国商业世界中一个最具诱惑力的危险名词。
有人曾评价说，这类“新XX”的本质是凭借新要素的杠杆，四两拨千斤，甚至空手套白狼，进而摆脱原来的价值网络，快速迭代成长为一个新兴的商业帝国。
可见，“四两拨千斤”“空手套白狼”，是两个让许多创业者悠然神往的新境界。 然而，在绝大多数的状态下，四两不仅拨不动千斤，还会弄折手指，空手不仅套不到白狼，反而会成为狼的午餐。
那些试图创造奇迹的商业神话，往往是非理性的、充满偶然色彩的。 一个因创造奇迹而迅速崛起的企业，常常会在另一个奇迹的创造过程中收获悲剧。
短短几年内，消费者、媒体、资本对造车新势力都从“人人为之疯狂”转向“弃之若敝履”，如今，面对新势力不断下滑的销售数据和市值，许多人已经开始讨论造车新势力的大结局。
对此，本文认为，以“蔚小理”为代表的造车新势力陷入困境的根源，是新势力们过于依赖“软件定义汽车”这一商业模式带来的早期红利——高端市场，随着高端市场的难以为继，新势力迎来了市场空间和价格战的双重挤压，但严重的路径依赖又加剧了经营困境的无法自拔。
造车新势力的先声：野蛮生长的网约车行业
要读懂造车新势力商业模式的起点，就不得不提及一个特殊的行业——网约车。
中国成长为全世界最大的新能源汽车市场，离不开政府的大规模补贴，从2013年至今，中国政府对新能源汽车的补贴总额超过4000亿。 当然产业政策的技术攻坚只是构建大市场的一环，更为关键的是完成从研发、制造到消费的大循环，如此迟歼才能摆脱对政府的依赖，独立造血，成为一个健康的市场。
哪个行业最先承接庞大的新能源汽车产能？不是想要购车的个人消费者，而是网约车。
2015年，中国政府的新能源汽车补贴政策，正好契合了中国网约车平台的爆发期，以滴滴、UBER、易到用车为代表的互联网打车平台为了做大蛋糕，通过巨额补贴，吸引了大量司机入行，使得当时中国网约车司机橡旦链人群迅速扩大到1600万。
而平台为进一步扩大规模，不对网约车车型采取任何限制，而开新能源车意味着更低的能源开支，司机收入能增长27%左右，这就变相扩大了中国新能源车的渗透率。
在此期间，比亚迪，吉利和北汽新能源都深度参与其中，最典型的，就是吉利旗下的曹操专车，在成长为中国网约车老二的同时，还为吉利提供了数十万辆新能源车的巨大销量。
网约车行业的爆发式增长，意外地带动了中国新能源汽车产业异常粗暴的野蛮生长。
最典型的做法就是“油换电”，车企为快速出货，直接将畅销的燃油车中的动力系统，粗暴地换上三电模块，而如此“改装”，也必然导致不少BUG。
当时的新能源汽车能进入个人消费市场吗？答案自然是不能。
首先，由于早期新能源汽车电池技术不成熟，续航里程不达标，无法进军中长途交通场景的个人消费市场。
其次，在大众心中，新能源车约等于网约车，谁愿意花大价钱买私家车后，还被人当做网约车司机？
而当时的造车新势力，还在为生产资质四处奔波，根本无力进入网约车行业，而当他们的主力车型能量产上市时，网约车行业的爆发期已经接近尾声。 于是，留给造车新势力的唯一窗口期，就是进军个人消费市场。 成为新能源个人消费市场的“先行者”成为造车新势力独特的历史使命。
02造车新势力的新范式：打造生态、创新溢价、独特营销
造车新势力如何真正打开个人消费市场？总结而言，中国造车新势力创造了一个造车新范式，可以分为以下三大逻辑：
第一个逻辑，就是“软件定义汽车”的巨大想象空间。
如果仔细研究中国造车新势力，你就会发现一个有趣的现象，造车新势力“四大天王”的背后，分别站着一家互联网巨头：蔚来身后是腾讯、小鹏身后是阿里、理想身后是美团、威马身后是网络。 其实，不仅是这些巨头，几乎所有的互联网大佬都非常看好造车新势力，而且是坚定不移地看好。
比如，蔚来汽车李斌创业梁孙时，小米雷军爽快地说：“你扣动扳机时，直接找我就行。 ”而京东刘强东更是痛快，奶茶妹妹后来传神地还原了蔚来汽车的融资过程：“当时李斌花了15分钟说了蔚来汽车的构想，我老公用了10秒钟就说：YES。 ”
即使在2019年，造车新势力集体面对行业寒冬的危机时刻，美团王兴也不离不弃，投资理想汽车10亿美元，成为了理想汽车最大股东，一举将理想汽车推向纳斯达克。
要知道，汽车产业重资金、重技术、重人才，创业公司造车成功概率极低，过去百年鲜有成功者，那么互联网大佬们为何如此慷慨？难道仅仅因为产业政策吗？当然不是。 互联网资本的逻辑很简单，他们看到电动车产业能打造类似苹果、安卓那样的软件生态，生态才是最强大的护城河，这将带来巨额利润。
电动大咖在《向死而生：燃油车巨头与造车新势力，谁先下沉？》一文中清晰地分析了“软件定义汽车”的商业图景：
传统燃油车和电动车的区别，就是功能手机和智能手机的区别。
电动车的全新结构，让汽车成为一辆高度智能化，可持续迭代的移动终端。 这背后是数据、芯片和算法——数据通过计算转化成为对车辆的决策和控制，芯片是汽车的数字发动机，而车企可以自己定义软件生态，只要规模足够大，软件生态足够独特，就可以搭建深厚的护城河，未来的想象空间也就越大。
基于这样的资本逻辑，造车新势力们也就展开了眼花缭乱的创新。
比如，智能座舱，新势力将内部灯光、转向控制、座椅控制、天窗控制、扭矩调整等过往分散在各个系统中的能力聚集到了核心计算机平台中，更大的屏幕，更强悍的核心运算能力。
比如，更优秀的软件体验，在基础性的界面交互方面，能非常快捷地对内部灯光、座椅、空调、天窗、自动泊车等一系列功能进行操作，此外，新势力的操作系统还支持各种第三方应用。
比如，最关键的OTA能力，通过将汽车核心的车机时刻联网，让车企拥有了能够在用户购买后对全车软件、硬件设置管理的升级能力。
如此众多炫酷的重大创新，不仅契合了资本的逻辑，还对应了当时“泛Z世代”的“驾驶乐趣”“高科技配置”购车逻辑。
第二个逻辑，就是通过创新溢价，定位高端市场。
蔚小理的市场切入点，都不约而同地选择了高端市场，整体定价都超过了30万元。
在中大型SUV市场上，有蔚来的ES8和理想ONE；
在中型SUV市场上，有蔚来的ES6、EC6；
在中型轿车市场上，有小鹏卖得最好的P7。
蔚小理之所以选择高端市场，一方面，是能力问题，也就是超高溢价的基础是软件生态和酷炫科技，这使得造车新势力可以立足。 另一方面，是市场问题，因为最主流的紧凑级市场上的新能源车产品心智已经被网约车“带坏”。
作为创业起点，这样的运作模式无疑是正确的，酷炫的软件生态一方面能源源不断获得资本的青睐，还能成为定位高端市场的基础，即使刚开始无法杀入最主流的紧凑级市场，也没关系，等将来在高端心智站稳之后，完全可以利用品牌势能，向下兼容。
第三个逻辑，就是互联网营销商业模式，在汽车行业的大规模应用。
首先，有深厚互联网创业背景的新势力创始人们，拥有强悍的产品定位能力，最典型的思路就是借鉴新消费行业广为流行的“定位”理论，根据社会上个体消费者的特殊角色进行推广营销。 理想ONE是为典型，就曾专门突出自己的“奶爸车”属性，以更大的车身尺寸、更好的车内座位设置、更长的续航，打动了许多抱上孩子的男性消费者。
其次，是传统车企难以望其项背的产品运营和推广能力，当然用互联网产业的黑话来说，就是用户增长能力。
这方面，是蔚来的王牌，也就是大张旗鼓宣传的换电站布局以及售后服务体系。 其中换电站所瞄准的是充电难痛点，通过直接更换车辆的电池包，蔚来将整个新能源车的充电过程缩短到了5分钟。 蔚来的用户甚至还可以在购车时直接向蔚来租用电池，同样也能享受免费换电的服务。
此外，蔚来的用户运营更是花里胡哨，与其它车企不同，蔚来专门建设了用户的线上社区，并且投入建设了售后服务体系。 提供从上门维修、上门充电，到日常为车主组织郊游、小朋友教育体验、游艇出海的一系列活动。 名曰“把用户当家人看。 ”
这套已经被互联网产业验证过的先进打法，很快在汽车市场获得了降维打击的效果，蔚来用户关系负责人沈泓在一次公开采访中透露的数据，蔚来最高峰时将近有7成用户来自于老用户推荐，这样的运营模式，不仅省下了大量预算，还沉淀了品牌口碑。
凭借风口上的资本概念，独特的商业模式和先进的运营策略，造车新势力迅速站稳了脚跟，并抢滩登陆资本市场，迎来高光时刻。 但是商业的故事，从来不会一帆风顺，绚烂镁光灯的背后，隐藏着巨大的危机。
03造车新势力会酿就败局？
尽管造车新势力用酷炫的科技站稳了脚跟，吸引了大量为科技感支付溢价的用户，但是新势力们很快被眼前的成功冲昏了头脑，没能注意到自己商业模式暴露出来的巨大问题。
第一大问题，是科技溢价神话破裂。
新势力的融资逻辑是，产品本身难以成为公司持久的竞争优势，只有依托生态系统的产品，才能让公司拥有自己的持久竞争优势，但是构建强悍生态系统的前提，必须是产品的市场占有率足够大，换句话说，规模性才是生态体系的基础。
也就是说，规模性是汽车产业的本质，是车企的生死线，电动大咖在《向死而生：燃油车巨头与造车新势力，谁先下沉？》一文中，着重分析了特斯拉为跨越生死线付出了极其高昂的代价，直到2020年才真正实现财年净利润为正，而资本市场为其“赞助”了约等于整个广汽集团的庞大资金。
然而，整个造车新势力的规模性始终很小，而为了维持销量，新势力只能把有限的资金，继续投入到酷炫的智能化上。
这种“创新”捕获了很多相对富裕，愿意为创新支付价值的用户，但随着时间的推移，创新的“噱头”很快变得华而不实，成了众人口中的“堆料”。 尤其是各个新势力品牌都曾出现过智能化系统罢工问题、以及全球性的自动驾驶泡沫破灭等重大事件后，市场和消费者已经给出了明确答案——安全、便宜、好用才是王道。 至于其他花活儿，看个热闹，听个响，就好。
市场心态的变化，让原本只靠“创新”就能高高在上的造车新势力，不得不“接地气”与前辈们同平台竞争。
第二大问题，是新势力难以在主流市场存活。
随着科技溢价神话的破灭，这让原本“只在国内高端市场生存并试图保持高利润”的新势力，不得不沉下去与主流车企展开拼杀。
首先，我们来看主打智能驾驶的小鹏。
从试图杀入主流市场起，小鹏的销量一直差强人意，其中G3销量主要是受到了自主车企比亚迪混动SUV的强烈冲击，最大的战败，则是小鹏寄予厚望、主打智能的紧凑型轿车P5。
P5原本是小鹏打开紧凑级市场的开路先锋，寄托了小鹏进入主流市场的全部希望，结果从2021年10月开售，月销量最高不过在4000辆左右，并且在2022年下半年快速下降到2000辆。如此糟糕的战绩
“蔚小理”：向钱看，向厚赚
“有一个很重要的建议，一定记得不要太在意一时的估值，要在能拿钱的时候敢于多拿钱。我们经常会遇到这两个场景：一个场景是，融资时希望自己的估值越高越好，这没什么错，但你的竞争对手可能会在市场上放烟雾弹，在宣传时把自己的估值夸大芦坦了一倍，结果很容易就打乱了你的阵脚”
“另一个场景是，有投资人希望多投一些进来，但那个时候你觉得自己的股份很值钱，拒绝了，而下一轮市场风云突变，融资变得没那么容易了。 我们应该想清楚，其实股份很值钱的逻辑是你将来做得很大了，但在这之前我认为不要过于纠结份额。 ”
偶然间，看到了小鹏汽车创始人何小鹏在参加崇岭计划时所分享的一段话，再结合这家公司目前所处的资本环境，以及几天前刚刚完成了最新一轮的大规模增发募资，心中不免深有感触。
的确，如果说2020年疫情带给我们什么更为重要的是什么？冷静思考、辨别是非便是其中之一的答案。 而将视线聚焦于新能源市场，国产特斯拉Model3的“鲶鱼效应”愈发显著，C端私人消费者对于一辆足够出色的纯电动汽车，终于有了足够具体的画像。
“模板”的出现及热销，也令徘徊在其周围的蔚来、小鹏、理想三家头部新势力车企，被更多人看到。 加之不同的产品力差异，ES6、P7、ONE最终交付大涨。 反观资本层面，特斯拉今年以来的股价暴涨，给了所有投资人一个具有足够信心的未来。
此刻，即使站在“泡沫”之巅，后者也愿意将手中握有的现金，去押宝下一家看似可能成为特斯拉的公司身上。 而对于“蔚小理”而言，不约而同地在这个时间节点，顺势选择增发募集资金“过冬”,开始变得很好理解。 毕竟，“向钱赚，向厚看”谁都不想错过。
总额超60亿美元的背后
美国东部时间12月14日，据蔚来汽车官方宣布，将增发6800万股ADS，定兄哗圆价为39美元/ADS，所募资总额约为26.5亿美元。 若承销商行使超额配售选择权，此次增发募资总额将超过30亿美元。
而在此之前，新势力三强中的其余两家，理想汽车方面，拟增发4700万股美国存托股票（ADS），定价为29美元/ADS，净筹资额约为16.020亿美元。 若承销商行使超额配售选择权，筹资额还将进一步扩充至18.405亿美元。
小鹏汽车方面，拟增发4800万股ADS，定价为45美元/ADS，所募资总额将达到21.6亿美元。 若承销商完全行使超额配售选择权，此次募资规模则将达到24.84亿美元。
换言之，短时间内三家中国新造车企业的募资总额超过了60亿美元。 而这之中，蔚来相较七月、八月刚刚赴美IPO的理想、小鹏，今年以来已经第三次增发股票。 至于疯狂募资之下，蔚小理的共同目的便是——“囤钱过冬”。
虽然从三者Q3季度财报来看，蔚来现金流储备最多，达到222亿元人民币，小鹏汽车则拥有199.98亿元的现金流储备，理想汽车为189.16亿元，三者毛利率也得以转正分别达到12.9%、4.6%、19.8%，但是仍处在无法扭亏为盈的尴尬阶段。
蔚来净亏损10.47亿元，小鹏净亏损11.488亿元，理想净亏损1.07亿元，刺眼数字的背后，可以预见持续“烧钱”还将继续下去，所以如何小鹏文章开头所说，在资本仍然趋好的大环境下，接受投资人的认可、羡塌囤积粮草，以防后续的突然骤变，并没有什么不妥。
与此同时，反问为何目前中国新能源市场仅从交付量层面来看，蔚小理的单月销量均能突破4,000辆大关？产品力层面的优势或是答案之一。 而这背后，更多是其在软件研发、智能化、辅助驾驶、三电系统，甚至服务营销体系、线下渠道等方面均具有一定的“长板”，但在尚未实现自我造血前，上述每个部分均需大量资金提供支持。
加之外资车企转型电动化，特斯拉的本土化落地愈发彻底，三者需要在接下来的残酷竞争中继续保持先发优势。 因此，据其Q3季度研发费用显示，分别达到16.6亿元、12.7亿元、7.3亿元人民币，意在证明充足现金流的重要性。
而从增发后的融资用途来看，蔚来宣布募集资金将用于新产品和下一代自动驾驶技术的研发、扩展销售和服务网络以及市场渗透、以及其他一般公司用途。 理想则将此次增发筹措的资金，约30%用于新一代电动汽车技术的研发，包括高压平台、高充放电率电池和超快充电；约20％用于下一个BEV平台和未来车型的研发；大约20％用于自动驾驶技术和解决方案的研发。
小鹏方面表示，本次融资30%用于智能电动汽车以及软件、硬件和数据的研发技术；30%用于销售和市场营销，扩大销售和服务渠道以及超级充电网络，扩大在国际市场中的业务范围；20%用于智能电动车核心技术的潜在战略投资；20%用于一般用途。
可以说，这场关乎技术储备的研发竞赛，正在蔚小理中展开，而它们所面对的敌人，不仅只有彼此，虎视眈眈窥探其位置的“后来者”还有许多。
看好蔚来，做空小鹏，那理想呢？
无独有偶，就在蔚小理纷纷宣布增发募股之后，据金融界报道，大和资本的五星级分析师KelvinLau评论到：“我们认为2021年将是新能源汽车和智能汽车的重要一年。 那些早已建立了品牌的领先参与者将获得更好的市场地位。 况且他们其中的一些参与者也早已获得政府的支持，减轻了其陷入财务困境的风险。 但是我们不认为地方政府的热情会扩展到每一家新能源初创企业，所以可能将可能有更多的小品牌倒闭。 ”
随后，KelvinLau建议用特定的配对交易来投资新能源领域，即“买入蔚来，卖出小鹏”。 至于背后的原因，还是与ES6的热销有关。 “蔚来汽车已经证明了它有能力与特斯拉等国际品牌的车型竞争，并且在平均售价上高出10万元。 尽管特斯拉计划于2021年推出ModelY，更直接的与ES6开始竞争，但是相信蔚来仍能保持良好的销量增长，并在补能换电、售后服务方面继续发展。 ”
作为参考，据11月刚刚公布的数据显示，蔚来品牌整体交付新车5,291辆，继10月后再超5,000辆，连续第四个月创品牌单月交付数新高，并自今年4月以来连续第八个月实现同比翻番。
具体车型方面，上市不久的蔚来EC6交付1,518辆，环比增长71.9%，蔚来ES6销量为2,386辆、ES8销量为1,387辆。 而今年1-11月已累计交付36,721辆，同比上涨111.1%。 而KelvinLau认为，这种趋势仍将持续下去。
此外，其还对蔚来最终实现盈利的节点进行了预测，其表示：“2023年销量将从2020年的4.3万辆增至14万辆，年复合年增长率达到48%。 同时他还预计，由于BEV车型销量的加速增长，蔚来2023年毛利率将从2020年的11%增至20%。 为此，蔚来汽车有望在2023年前实现盈利。 ”
反观前者看衰小鹏的原因，虽然其股价自上市后已经上涨136%，截至昨日美股收盘，报于每股47.40美元，总市值达到371.00亿美元，但是其仍认为，该公司的估值与公司的真实价值无关。
KelvinLau承认，“小鹏目前仍是头部车企中，为用户提供先进的ADAS和自动连接服务（SOTA和FOTA）的先驱。 ”不过作为一个依靠内部开发的初创企业，需要一定时间才能达到与顶级智能汽车厂商相同的水平。 而且该公司还可能需要更多的资金来支持其公司运营及研发，其短期盈利能力较弱，因此推断小鹏缺乏实际竞争优势。
但在我看来，小鹏汽车目前所售的P7之所以获得消费者的认可，其在车机智能化、续航里程甚至辅助驾驶本土化体验上，的确有着过人之处，或许KelvinLau的观点有些过于悲观。 而在明年，小鹏还将推出一款定位低于P7的A级纯电轿车，激光雷达也将率先装车，进一步扩大其整体市占份额。
至于本次并未点评的理想，其实早在记者之前的文章中就已指出：目前这家车企的确依靠增程、产品差异化、高执行力，取得了三家头部新势力中最高的毛利率与最为健康的财报，但是仅从后续“天花板”的高度考虑，因为多了一次转换跑道的过程（增程过渡到纯电），从而有了诸多不确定性与减速的可能。
总之，关于接下来蔚小理的走势，依然停留在预测阶段，并不能笃定地认为孰强孰弱。 毕竟去年这个时刻，又有谁会料到，三者总市值相加已经超过1300亿美元。 当然，机遇周围往往伴随着更大的风险，稍有不慎便会再次坠入深渊之中。
文/崔力文
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蔚来、理想，谁才是真正的国产豪华新能源品牌？
2019年刚结束，虽然从整体来看，新能源市场持续低迷，但是看着一个又一个挤进新能源市场的汽车品牌，让人无法否认，新能源汽车未来依旧是一个巨大的风口，谁都想抢占这个市场先机，咬上两口这块“大旅卖蛋糕”。 而随着这个市场逐渐成型的时候，不仅能看到谁在浑水摸鱼，谁在兢兢业业，而且能看出这个市场划分越来越明显。 更多车企想花小钱赚大钱，往低端电动车市场去造车。 但也有敢于做“第一个吃螃蟹”的车企，跳开了市场最刚需的这部分，脱离最讲求性价比的那个市场，而是走起了高端、豪华路线。 在这个竞争领域中，的确是少有挑战者，但蔚来汽车和理想汽车都瞄准了这个市场。
也许是因为这两个汽车品牌创始人曾经都是汽车头部媒体创始人的关系，更清楚国内汽车消费者的喜好以及未来的发展趋势，他们“不约而同”地瞄准了国产豪华新能源车市场。但同一个行走方向，也有不同的前进方式，蔚来汽车和理想汽车就是具有明显差异的两个品牌，那么两者到底谁更有实力？谁更对得起国产豪华新能源察镇洞品牌的定位呢？
高调的蔚来汽车
造车讲求温度、情感
更早在2014年成立的蔚来汽车，在市场经历了5年的风风雨雨，它几乎一直保持在舆论风口上，无论是它发布新车、建电站，还是亏损、召回、裁员等等，话题榜上总会出现它的名字。 所以说它是一个高调的品牌，应该没有人会否认。
一个车企的产品自然是最引人关注的，但是蔚来与众不同的用户服务，更是值得一提。 用户服务每个车企都在做，但是因为这并没有固定的标准更没有完整度体系，所以它的挑战性在某种程度来说比造一款车更难。 蔚来就抓住这么一个痛点，打造蔚来中心、蔚来能源、蔚来服务等等多元化服务，对于蔚来车主来说，这些都是其他败枯车企所无法媲美的。 而这种用户至上的服务，无疑能让蔚来与用户建立一种更加紧密的联系。 如此强大的用户粘性，在笔者看来也是一种体现高端汽车品牌的方式。
那么在听取了真实用户而打造的汽车，还真是越来越优秀。 就拿蔚来汽车的代表作——蔚来ES8来说，这就是一款采纳了不少蔚来用户建议，并在不断升级改变的一款车。 对比2017年12月发布的第一版蔚来ES8和在2019年12月发布的最新一版蔚来ES8，差别还是明显的。 特别是续航不足的问题是最优先解决的，所以从创始版续航355km到现在580km，以及电池能量从最先的70kWh到100kWh，都是跨越性的改变。 其他方面，如加入卡片钥匙、升级更完善的换电服务等上百项大大小小的优化，都是来自用户的声音。 一款车型推出两年来，用户一直陪伴它成长，而且用户和车企的关系还能如此和谐。 蔚来汽车的确让我们看到了一个很有温度的豪华汽车品牌。
另外，蔚来还是一个聪明的汽车品牌。 在它第二款车推出蔚来ES6就能清楚。 在吸取完第一款车型走过的弯路后，蔚来ES6产品表现得更加成熟，而且定位（定价）更“年轻”的情况下，满足了不少“不想要大7座车”的消费者，所以蔚来ES6目前明显要更加受欢迎。 而为了更好稳固蔚来ES6的热度，蔚来汽车下一款车型不是大家原以为的轿车ET7，而是一款基于蔚来ES6打造的轿跑SUV——蔚来EC6。 造型个性、空间打折的轿跑SUV向来销量都不及传统SUV的零头，更何况是纯电动轿跑SUV，所以蔚来EC6未来成功与否不敢断定，但是在某种程度上能将焦点更聚集在蔚来ES6身上。 在车型选择比较少的情况下，蔚来ES6未来一段时间还是“最值得买的蔚来车”。 这样看，蔚来汽车未来这一步踏得还是挺稳的。
低调的理想汽车
实在人造车，走了一条独特的路
相比起蔚来汽车的高调，理想汽车则显得低调不少。 其实它也只不过比蔚来晚创立1年左右而已，但它的热度却是从第一款车型上市才点燃的。 因此在很多消费者眼中，理想汽车更像是一个务实造车的品牌，毕竟理想汽车打出的口号就是要造“没有里程焦虑”的电动车，而为了达到这个目前，理想汽车走了一条与众不同的路，就是没有采用纯电驱动，而是采用了增程式电动系统。
刚上市没几个月的理想ONE，对消费者而言，它车内有多少块屏幕不是首要关注的，它的辅助驾驶系统也不是首要关注的，最先要了解清楚的应该是何为增程式电动汽车。 笔者认为，虽然不太严谨，但是简单去理解增程式汽车就像是在纯电动汽车的基础上增加了一个增程器，而这个增程器就像是“移动充电宝”，在电池组没有电的时候进行及时充电，从而增加续航里程。 所以别看理想ONE的所配备的电池容量只有40.5kWh，但因为有一个1.2T增程器和45L的油箱，相互配合的情况下，理想ONE的综合续航里程达到了800km。 理想汽车用这样的办法去解决续航问题，带来的弊端是有的，就是高速行驶下，它比较耗油，另外油电协同匹配这个难题还是一个考验，后续还可能出现各种各样的问题。 当然，理想汽车顶住了巨大了技术研发成本的压力，勇于拥抱新技术的做法，无疑是值得肯定的，敢做其他车企不敢做的事，不也是豪华品牌的一种表现吗？
那连最重要的驱动系统都如此有诚意，理想ONE其他方面更经得起考验。 售价32.8万元，不存在高低配的落差，理想ONE在性价比这一方面就给消费更好的印象。 产品本身问题没有的情况下，选择它却有另一个难题，这个难题对北京的消费者影响最大，就是理想ONE在非北京地区是可以用新能源牌照的，但在北京这个城市却要占了燃油车指标。 “生于北京但却不受北京待见”这的确是个尴尬的局面，未来很可能会失去最大的新能源市场之一。
作为目前造车新势力的两个头部车企，蔚来汽车和理想汽车对打造豪华车的思路有着相同地方，也有不同地方。
相同点：
1、都想改变未来出行方式。
2、都想抢占国产豪华新能源汽车这块真空领域。
不同点：
1、本质不同。 一个增程式和一个纯电动。
2、品牌气质明显不同。 理想更理性，蔚来更感性。
总结：不难看出，无论是蔚来汽车还是理想汽车，都算得上是真正的国产豪华新能源品牌。 其中，蔚来汽车的用户服务方面在这两者之间有着绝对的优势，另外，蔚来目前市面上已经有两款量产车型，第三款车型也马上要上市了，对产品的布局明显更快。 然后，理想汽车要在技术、设计、性价比等方面更胜一筹。 至于，各有千秋的两个汽车品牌未来能在国产豪华新能源车之路上，走多远呢？我们一起拭目以待。
