IT之家 6 月 21 日消息，综合 electrek、CnEVPost 等媒体报道，当地时间周三，蔚来汽车 CEO 李斌表示，即使面临额外的关税，新品牌仍将在欧洲地区取得成功。
李斌直言欧盟的做法 绝对错误 ：“欧盟最初对中国电动汽车征收 10% 的关税，现在又额外征收 21%，使税率提高到 31%，这绝对是不对的。”他认为，此举造成了逻辑上的冲突 —— 因为欧洲被视为“全球清洁能源的典范”。
虽然欧盟尚未作出最终决定，但李斌对其第三品牌“萤火虫”电动汽车在欧盟的性价比仍充满信心。“我们当然不希望最终征收如此多的关税，但如果最终决定的话，那么即使征收这些额外关税，Firefly 在欧洲 仍然具有竞争力 。但是，当然了，会影响一些 销售和利润 。”
布局方面，李斌说若蔚来（在当地）销量达到 10 万辆左右，可能会考虑在欧洲设厂生产电动汽车。“这是走向全球必须做的事情。”
▲ 图为蔚来第二品牌“乐道”首款车型 L60
据IT之家此前报道，李斌在本月初的蔚来一季度财报电话会上表示，萤火虫首款产品计划 明年上半年早些时候 正式交付，但发布时间尚未确定。萤火虫目前研发顺利，品牌定位于精品小车，价格 10 万元级别，目前的方向和 NIO 分享同样的销售网络。
新能源汽车(纯电动）里面用的高压配电盒里面都有什么器件？
新能源汽车(纯电动）里面用的高压配电盒里面有铜牌、断路器、空开、接触器、软启、变频器、变压器、接触器、继电器、刀熔开关、浪涌保护器、互感器、电流表、电压表、转换开关等。 新能源汽车通常在大功率的电力下运行，电压高达700V（DC）以上，电流高达400A，对高压配电系统的设计及高压零部件的选用有巨大挑战。 从整车空间、整车架构的复杂度及成本考虑，业界广泛采用集中式高压电气系统架构配电。 高压动力电源直接进入高压配电盒后根据系统的需要分配到系统高压电气产品，对如何保证整个高压系统及其各个电器设备的安全性、系统绝缘、电磁干扰及屏蔽、密封及耐振动等具有很高的要求。 扩展资料从世界层面来看，小排量微型车也逐步在被电动车所取代，乘联会表示，随着环保压力和油耗压力，为了让车辆符合更严格的排放标准，微型汽车的研发成本不断增加，使得FCA以及其他一些车辆制造商纷纷减少小型车产品。 小排量的低油耗微型车已经落伍。 菲亚特克莱斯勒汽车(FCA)计划退出欧洲微型车市场，放弃其在此细分市场中的领导地位。 铃木退出中国就说明了世界小排量微车在逐步溃败。 从国内市场来看，蔚来等国产高端电动车品牌早已投放市场并得到一定认可。 随着奔驰的电动车国产化的产品推出，加之未来的特斯拉的国产车型的推出，使中国的新能源车市场的纯电动化的线路发展更为丰富坚实，对车市高质量发展起到了很好的促进作用。 参考资料来源：人民网-新能源车已逐步形成综合成本优势
出口退税政策对我国外贸的影响
实行 出口退税 ，是时下国际一个通行做法。 而退税多少，具体要联系本国实际确定，这就看我们驾驭市场的能力和水平了。 从当下我国情况看，越来越多的迹象表明，货币信贷投放过多、外贸顺差增长过大，表面上看是总量问题，实际上是结构失衡，而根子就是 出口退税 政策操作问题。 随着2007上半年的经济数据相继发布，外贸顺差问题更加突出，上半年累计实现贸易顺差1125亿美元，同比上升83.1%。 从前一段政策实施的效果看，现行的 出口退税 政策是在我国经济低迷、出口乏力时期制定的，对增加出口曾起到好的作用，但也带来骗取出口退税、减少财政收入等负面影响。 现在我国经济形势和进出口状况都发生了巨大变化，进出口贸易的主要矛盾已变为贸易顺差过大，并引发大量贸易摩擦，增加了人民币升值压力，加剧了银行流动性过剩。 近两年，虽然对出口退税政策进行了多次调整，但以微调为主，刺激大量出口的大政策没有改变，这与减少贸易顺差、改善国际收支状况的目标是相悖的。 从2007年7月1日起，全国开始实行新的出口退税政策，553项“高耗能、高污染、资源性”产品的出口退税被取消，2268项易引起贸易摩擦商品的出口退税率进一步降低，涉及行业包括化工、有色金属加工、服装、鞋帽和船舶等多个行业，共计2831项商品，约占 海关 税中全部商品总数的37%。 而本次调整的范围之广，力度之大，表明了国家缓解贸易顺差过大、调整产业结构的决心。 但如何评价本轮出口退税政策的作用，我们还需有一个清醒的认识。 一、出口退税政策调整的影响分析本次出口退税调整的主要目的是进一步控制出口的过快增长，减缓贸易顺差过大带来的矛盾，但从调整内容来看，本次调整属结构性调整，有利于进一步优化产业结构，推动出口结构升级，但对于降低贸易顺差的效果有限。 1、对贸易顺差的影响面对出口的飞速增长，本轮出口退税政策较难抑制。 近年来我国出口结构已经发生了显著变化：机械和装备产品出口占比不断提高，比重已从2000年的33.1%提高到2006年的47.1%;原材料和消费品出口占比不断下降，前者从2000年的5%下降到2006年的2.7%，后者从2000年的39.9%下降到2006年的27.3%。 此次调整是有保有压的结构性调整，一方面降低了出口占比较低的“两高一资”产品和低附加值消费品的出口退税率，另一方面保持了高科技产品、农产品加工业的退税，对机械装备产品的退税率调整较为有限，而机电产品和高新技术产品的出口占比较高，因此此次调整很难抑制出口的快速增长。 面对愈来愈大的外贸顺差，本轮出口退税政策较难大幅缩小。 今年1—5月，我国贸易顺差总额为857.2亿美元，其中，一般贸易顺差仅为360.3亿美元，而906.5亿美元的加工贸易顺差为一般贸易顺差的2.5倍。 由于主要涉及“两高一资”和低附加值产品，本次出口退税调整对纺织服装、钢铁以及资源型产品的一般贸易产生较大影响，而对来料、进料和辅料的加工贸易的影响较小。 与此同时，加工贸易出口在我国总出口中占据重要地位，致使一部分进口需求与加工贸易关联密切，而出口退税调整同时会影响加工贸易出口和原料进口，从而进一步降低了贸易顺差的实际下降幅度。 2、对产业结构的影响对所谓的“两高一资”产品出口，本轮出口退税政策有一定影响。 因为本次出口退税政策的调整，对两大产业政策导向明显，一是限制高耗能、高污染、资源性产品的出口，二是尽量减少贸易摩擦，提升产品附加值。 此次出口退税率的大规模调整，将在一定程度上改变目前纺织服装业、钢铁、有色金属等企业以低成本、低附加值为特征的数量型发展模式，不仅有助于减少我国贸易摩擦数量，而且还将带动国家产业结构和出口商品结构调整。 近年来，纺织服装行业的生产要素成本不断攀升，而众多同质化的低附加值产品又加剧了市场恶性竞争，企业赢利空间日渐缩小，而人民币持续升值又使我国纺织服装品的价格优势逐步减弱，服装行业利润率已降至7%-9%左右。 出口退税率的逐渐下降，将使品种单一、附加值低的中小企业被兼并或淘汰，而大企业将凭借其高科技含量、高附加值的产品逐步扩大生产规模，继续在国际市场上占有一席之地。 这将有利于引导服装行业调整产业结构，提升我国出口产品的档次和附加值。 国家仅是中长期限制“两高一资”产品出口，而从短期看本轮出口退税政策对其调控效果极为有限。 以钢铁业为例，由于钢铁行业产能过剩以及国际市场的旺盛需求，我国钢铁出口增速不断加快，这也使监管层针对钢铁企业进行了一系列的调控。 然而，调控政策使原本打算出口的钢材产品回流到国内，在压低国内钢铁价格的同时，又提高了国际市场价格，加大了国内外钢铁价差，从而导致钢铁出口更大幅度增长，并推动国家采取更为严厉的出口控制措施。 钢铁出口与其出口政策调整已形成了一个恶性循环。 因此，从短期来看，鉴于我国企业成本优势较为明显以及国内外产品价差较大等原因，出口退税率的取消和下调对水泥、化工、钢铁、有色金属等“两高一资”行业产品的出口影响较小。 但从中长期来看，“两高一资”产品出口退税率的下调将加速“两高一资”行业的整合，使其通过强强联合、兼并重组、互相持股等方式进行战略重组，实现行业组织结构的调整和优化。 二、出口退税政策调整可能引发的问题当前企业的生产经营秩序受到一定冲击。 尽管出口退税政策调整的传闻已久，但由于本次调整在春交会之后，企业大部分订单已经签订;加之，本次调整未设过渡期，企业没有缓冲期，上半年企业已订合同多数需要亏损履约。 下半年的已定合同能否与客户协商提价，不确定因素很多，企业陷入“续约”还是“毁约”的两难境地。 由于出口增速回落对保持全年经济平稳较快增长带来的影响。 从浙江看，主要的外贸出口行业，如纺织服装、机电、皮革等，大多属于劳动密集型产品，技术含量、产品附加值、利润率等均较低，此次出口退税率下调，部分中小企业出口业务可能难以为继，一方面可能引致全省出口增速的回落，另一方面可能引起新一轮行业洗牌。 在一定时间内，会对经济全局产生影响。 企业关停并转将引发失业等社会问题。 目前，我国纺织服装、五金机电类产品出口企业的利润空间一般在2～5个百分点左右，而此次退税率大幅下调，进一步挤压了企业利润空间，加之原材料价格上涨、劳动力成本提高、人民币汇率升值等因素的综合影响，部分企业生产和经营将难以为继，有些中小企业很有可能在这一轮调整中倒闭，这会产生大量劳动力的下岗、失业。 三、调控政策展望和发展的对策建议从近几年和今年上半年经济运行的情况看，我国经济发展的势头仍很强劲，经济增长由偏快转为过热的压力还很大。 当前，宏观调控的主要目标和首要任务仍然是遏制经济增长由偏快转为过热。 1、调控政策展望——进一步调整出口退税政策。 我国的出口退税依然存在较大的调整空间。 如服装、鞋帽、箱包、家具等产品的出口退税率在此次调整后仍然较高，而这些产品亦是易引起贸易摩擦的产品，因此可能存在进一步调整的空间;同时，由于“两高一资”行业的增速仍然偏快，国家将可能继续取消部分产品的出口退税，并提高部分产品的 出口关税 ，逐步加大降低出口退税率的产品范围，如附加值较低的部分机电产品，并逐渐提高稀缺性资源、高污染和高能耗矿产的资源税。 ——继续扩大先进技术设备的进口。 一是尽快出台扩大先进技术设备进口的政策，重点支持国内急需的集成电路制造设备、高档化纤设备、高性能数控机床等先进技术设备进口，并积极鼓励节能降耗的新设备、新工艺和新技术进口;二是加大从贸易顺差国的进口力度，应继续组织企业赴国外采购，扩大从美国等发达经济体的高新技术产品进口;三是进一步简化手续，实现进口便利化。 除保留部分与装备制造业有关的设备和部分敏感产品外，进一步削减机电产品进口许可范围。 ——严查虚假出口。 出口退税、减免关税和增值税的优惠政策的长期实行，导致国内虚假出口现象愈加严重。 应严查“非正常贸易增长”，加强进出口贸易管理，遏制虚假出口、挤掉外贸泡沫，降低外贸顺差;加快完善我国进出口产品分类，重点对近年来出现较大异常波动高新科技产品、机械及运输设备和轻纺制品、橡胶制品、矿冶产品等进出口产品进行检查，对可能出现的虚假出口进行有效防范。 2、下一步发展对策建议贸易顺差过大是近两年才出现的新问题。 贸易顺差过大，不仅使贸易摩擦大量增加，资源环境更趋紧张，还增加了人民币升值压力。 在我国的对外贸易中，贸易顺差还会长期存在，关键是控制在合理规模之内，并为其使用寻找好的出路。 ——继续加大宣传，提高企业忧患意识。 通过多种渠道将政策调整信息及时传导出去，引导本次调整涉及到的企业积极化解政策带来的影响和冲击。 进一步提高未涉及调整的外贸企业的忧患意识，深入领会政策意图，按照政策导向努力转变企业经营方向和调整产品结构，积极开发有潜力的产品和市场。 ——推动外贸增长方式转变，加大外贸产品结构调整。 大力支持企业开展自主创新，提高出口产品的科技含量和附加值，转变粗放式外贸增长方式。 积极发展附加值高的加工贸易，拉长国际贸易在我国的产业链。 鼓励重要原材料、先进设备和关键零部件进口，降低贸易顺差。 ——加快出口品牌建设，加大知识产权保护。 没有品牌就没有定价权，没有核心竞争力，在国际交换中自然处于劣势地位，必然受制于人。 创出口品牌，除了企业自身的努力之外，当前急需要政府的积极引导和社会的共同关注，为品牌企业提供必要的政策支持。 帮助企业进行品牌宣传，为名牌企业在国外投资建立研发、生产、销售和售后服务体系提供便利，同时加大对拥有自主品牌产品的知识产权保护力度。 ——积极鼓励企业“走出去”。 实施“走出去”战略，建立健全“走出去”的促进、服务和支持体系，创造有利于企业“走出去”的体制和政策环境，积极鼓励境外办厂、设立窗口，特别是鼓励我国有一定实力的企业到发展中国家投资办厂，带动相关技术、设备和劳务出口。 ——加快生产性服务业发展，为外贸出口提供强力支撑。 加快科技服务业发展，发挥其研发、技术推广等实力，提高现有产品的科技含量和附加值，不断开发新产品打入国际市场。 完善国际物流网络和大通关建设，为外贸出口企业提供便利，降低物流成本，提高物流效率。 加强行业协会建设，规范行业内竞争秩序，开展信息跟踪，及时反映出对产业不利的损害信息，健全监测预警机制。 ——提高政府的服务水平，把政策调整的负面影响降到最低程度。 外贸、 海关 、检验检疫、商检等政府服务机构要紧密合作，为企业提供快速报关通道;营造发展环境，用好国家有关鼓励政策，加大对企业进口资源性原材料和先进技术装备的支持。 针对欠发达地区外贸经济的发展，在符合WTO规则的条件下，应注意加大推进欠发达地区的外贸经济发展。 可见，出口退税的调整是一把“双刃剑”，从出口产品的调整结构看，有利加快我国行业产业链的整合和重组;而从国内外市场一体化看，又进一步促使国内外价差减小，使得国际市场竞争会更加激烈。 所以当务之急，我们必须保持清醒头脑，把握好出口退税政策调整的度，这样我国经贸发展才会立于世界之林。
如何做汽车行业分析?特别是竞争结构方面的
汽车产业的国际竞争力评价研究是一项基础性的研究工作，可为汽车产业中的众多课题(例如产业损害调查、贸易保护等)的研究打下坚实的基础，并起到有力的推动作用。 入世以后，我国的汽车生产企业要在更加开放的环境中与国外跨国公司竞争，如何在更加复杂的环境中获得生存和发展，是摆在生产企业和行业管理部门面前的新课题。 因此有必要对我国汽车产业的国际竞争力现状进行总体评价，通过建立汽车产业国际竞争力的评价指标体系，进行国际竞争力比较，揭示中国汽车产业的优势所在和存在的差距，系统分析中国汽车产业发展过程中存在的各种问题，为指导我国汽车产业的发展提供理论依据，以全面提高我国汽车产业的国际竞争力。 一、前提界定及研究方法概述 1.前提界定 (1)研究(评价)主体的界定 本次对中国汽车产业国际竞争力的研究(评价)的主体是国内生产制造汽车整车的企业(包括合资企业)。 (2)时间跨度的界定 定量指标选用2001—2002年数据；定性指标是基于2001年后对汽车产业现状的专家评分。 (3)评价参照对象的选择 美国、德国、日本和韩国汽车工业。 (4)汽车产业国际竞争力概念的界定 根据汽车产业的行业特点和本文的研究目的，结合国际竞争力的相关理论，对汽车产业竞争力作如下界定： 汽车产业国际竞争力是指在现有的宏观环境和产业发展水平上，在国内外汽车市场上以较低的生产(服务)成本和与众不同的产品(服务)特性来取得最佳市场份额和利润的能力。 2.研究方法概述 第一，通过现有关于产业国际竞争力的相关理论和评价指标，结合汽车产业的实际情况和特点，初步构建起汽车产业国际竞争力的多层次评价指标体系，然后通过指标重要性筛选模型对初选指标进行重要性筛选，从而最终确定中国汽车产业国际竞争力的评价指标体系。 第二，采用层次分析法(AHP)确定评价指标的权重。 第三，在搜集和整理数据的基础上，运用综合指数和单项指标评价方法(对标方法)对中国汽车产业的国际竞争力进行评价。 二、中国汽车产业国际竞争力评价指标体系的构建 本文提出了一种汽车产业国际竞争力评价指标体系的构建方法，即通过现有的关于国际竞争力的相关理论(如波特模型、金碚的“原因一结果”模型)和评价指标，结合汽车产业的实际情况和特点，初步构建起汽车产业竞争力的多层次评价指标体系，然后通过指标重要性筛选模型对初选指标进行重要性筛选。 这种指标体系的构建方法可以使指标在形成过程中较为合理，有较强的说服力。 汽车产业国际竞争力评价指标体系构建方法流程见图1。 图1 汽车产业国际竞争力评价指标体系构建方法流程图 1.评价指标体系的初选 本文从四大方面构建了汽车产业国际竞争力的评价指标体系：即环境竞争力、显示竞争力、企业竞争力和产品竞争力。 初步选择了由26个定性和定量指标相结合的多层次的评价指标体系： (1)环境竞争力 环境竞争力由6个指标构成，即政策与法律法规体系、国内市场需求规模、国内市场需求潜力、生产要素供给水平、零部件及相关产业发展水平和购买及使用环境。 (2)显示竞争力 显示竞争力由7个指标构成，即国际市场占有率、国内市场占有率、CMS指标、RCA指标、汽车年产量、贸易竞争指数和出口产品质量指数。 (3)企业竞争力 企业竞争力由10个指标构成，即劳动生产率、规模经济水平、生产制造能力、R&D水平、自主开发能力、新产品推出能力、营销水平、成本水平、生产一致性和投资水平。 (4)产品竞争力 产品竞争力由3个指标构成，即产品质量水平、价格水平和产品品牌价值。 2.评价指标体系的重要性筛选 (1)重要性筛选模型 重要性筛选是指保留那些重要的指标，剔除对评价结果无关紧要的指标。 重要性筛选一般利用德尔菲法对初步选出的指标体系进行匿名评议。 例如，设指标体系中某层次有M个指标，请户位专家评议。 对评议意见可做两个方面的统计分析： 集中程度：用E%i表示 (1) E%i:第i个指标专家意见的集中程度； Ej：指标i第j级重要程度的量值，一般将重要程度分为5级，即j=1，2，3，4，5，分别代表极其重要、很重要、重要、一般、不重要； nij：第i个指标评为第j级重要程度的专家人数； E%i的大小确定了指标重要程度的大小，反映了P个专家的评价期望值。 离散程度：用标准差δ表示 （2） δi表示专家对第i个指标重要程度评价的分散程度，分散程度的临界值可根据专家问卷的样本数及实际情况确定，δi大于临界值时，则需进行下一轮咨询。 该模型的主要目的是根据专家意见选择重要性指标，避免指标构建过程中的主观性。 (2)重要性筛选结果及评价指标体系的确定 设计专家问卷，发放26份，收回23份，回收率为88.5%。 根据公式(1)、(2)计算出专家对各指标判断的集中度和离散程度。 根据统计结果，以集中度2.0为临界值，即保留集中度≤2.0的指标，剔除集中度>2.0的指标。 经计算，个别指标的离散程度有些偏大，但由于此次问卷调查的样本个数较少，因此这一结果可以接受，无须再进行第二轮的问卷调查。 此外，通过和专家面谈的方式，分别进行了完整性检验(指标体系是否已全面地反映了汽车产业国际竞争力的内涵)和正确性检验(指标的计算方法是否正确)。 通过以上分析研究，最终确定了一个由14个指标组成的三层评价指标体系。 3 中国汽车产业国际竞争力评价指标体系(确定) 图2为中国汽车产业国际竞争力评价指标体系。 需要说明的是，在显示竞争力部分，只保留了国际市场占有率和国内市场占有率两项指标，其余5项指标专家评分的集中度不高，因此被剔除。 这一筛选结果较为合理，充分说明了市场占有率是国际竞争力最直接的评价指标，符合国内外对产业国际竞争力的普遍认知。 三、中国汽车产业国际竞争力综合评价及单项指标评价 本文分别采用指数综合评价方法、对标法对中国汽车产业国际竞争力进行了综合评价和单项指标评价，其中使用AHP法计算评价指标权重(发放专家调查问卷25份，收回19份)。 中国汽车产业的国际竞争力综合评价指数在5个国家中排名最后，且差距明显。 综合指数是美国的41.7%，日本的42.4%，德国的47.3%，韩国的61.6%。 具体指标结果如表1所示。 从表1中可以看出，在14个评价指标中，我国汽车产业有12个指标排名最后一位，只有国内市场占有率名列第二位，国内市场需求规模则高于韩国名列第四位。 从中可以看出，我国汽车产业不仅综合竞争力远远落后于美、日、德、韩等四国，在具体层面上也有较大的差距。 四、中国汽车产业国际竞争力评价指数的相关性检验 本文应用SPSS10.0软件对以下两方面做了Person双侧相关性分析： 第一，对环境竞争力、显示竞争力、企业竞争力、产品竞争力的评价指数与综合竞争力的评价指数进行了相关性分析； 第二，对全员劳动生产率、经济规模水平、R&D水平、自主开发能力、新产品推出能力、成本水平、质量保障能力与企业竞争力进行了相关性分析。 结果得出： 第一，企业竞争力、产品竞争力与汽车产业综合竞争力在0.01的显著性水平上有较好的相关性，相关系数分别为0.962和0.931；环境竞争力、显示竞争力与汽车产业综合竞争力的相关性相对较弱，相关系数分别为0.772和0.705 从中可知，企业竞争力和产品竞争力对汽车产业的综合国际竞争力影响最大，而环境竞争力和显示竞争力相对次之。 我国汽车产业的综合竞争力明显弱于美、日、德、韩等四国，且差距很大，提高我国汽车产业的综合竞争力首先应从企业和产品的竞争力两方面入手，它们是影响汽车产业竞争力的决定性因素。 第二，R&D水平、自主开发能力、新产品推出能力、质量保障能力与企业竞争力在0.01的显著性水平上有较好的相关性，相关系数分别为0.928、0.978、0.982、0.944；而全员劳动生产率、经济规模水平、成本水平与企业竞争力的相关性相对较弱。 从中可以说明R&D水平、自主开发能力、新产品推出能力、质量保障能力对企业竞争力影响最大，提高我国汽车企业竞争力首先应从上述四方面入手。 五、中国汽车产品分车型的国际竞争力评价 对中国汽车产业国际竞争力进行了综合评价和单项指标的对标分析，主要是从整体上对我国汽车产业的国际竞争力进行的综合评价。 结果表明，我国汽车产业不论是从整体上还是从不同的单项指标上，都与美、德、日、韩四国存在较大差距。 但是由于汽车产品的种类复杂，所含车型众多，所以，不同车型的国际竞争状况、市场需求状况等方面都存在着很大的差异。 也就是说，即使我国汽车产业国际竞争力的整体水平较低，却并不意味着所有产品的竞争力都处在很差的层面上，不同车型的国际竞争力可能会有较大的不同。 因此，有必要对我国汽车产品进行分车型的竞争力分析，从而可以更加深入、具体、科学地分析我国汽车产业的国际竞争力水平。 对我国汽车产品分车型竞争力评价主要采用两种方法：一为采用专家问卷方法，请专家对我国汽车产品不同车型的国际竞争力进行打分(10分制，发放专家调查问卷25份，收回19份)，同时结合企业调研，分析各种车型在中国国内市场的竞争力。 第二种方法是，由于价格是影响产品竞争力的首要因素，因此，重点从价格方面对我国汽车产品在中国国内市场的竞争力进行定量分析，以揭示不同车型的竞争力。 分析结果如下： 1.轿车 轿车(排气量≤1.5L)。 专家评分：5.5。 具体分析：中国该类车型产品的价格已低于国际市场价格。 在2005年失去配额保护后，进口车加上25%的关税和运保费等其他费用，在国内市场上，国产车的价格仍会低于进口车价格30%-40%，因此，中国该类车型在国内市场上有较强的价格优势。 同时该类车型不是国外汽车发达国家的主要生产车型，因此不会形成大量进口的局面，加上我国在该类车型上的市场需求很大，且有售后服务方面的优势，可以说中国排气量小于1.5L的经济型轿车在国内市场上的国际竞争力较强。 轿车(1.5L<排气量≤2.5L)。 专家评分：3.92。 具体分析：目前中国该类车型产品的价格仍高于国际市场价格。 在2005年失去配额保护后，即使进口车加上25%的关税和运保费等其他费用，其在中国市场上的售价与国产车也能墓本相当，因此，中国该类车型在国内市场上并无价格优势。 同时由于该类车型也是国外汽车发达国家的主要生产车型，所以有可能出现大量进口中国的局面，这必将加大竞争已很激烈的该类车型的市场竞争，同时附加上该类车型消费群体追求进口车的心理，可以说中国汽车市场上排气量在1.5-2.5L的中档轿车的国际竞争力不容乐观。 轿车(排气量>2.5L)。 专家评分：2.25。 具体分析：中国该类车型产品的价格远远高于国际市场价格，即使失去配额保护后，进口车加上25%的关税和运保费等其他费用，国产车的价格仍高于进口车，因此，中国该类车型在国内市场上仍不具有价格优势，同时附加上该类车型消费群体追求原装进口的心理，可以说中国该类车型的国际竞争力很差。 2.客车 专家评分：大型客车为4.86；中型客车为4.83；轻型客车为4.69。 具体分析：我国生产的客车基本属于中低档产品，由于客车属于劳动密集型工业，中国有劳动成本优势，因此具有价格竞争优势。 而进口客车大多属于高档型，虽然技术先进，但价位太高，同时高档客车的用户群相对狭窄，加之运营成本过高，因此，从总体上说，国产客车在国内市场有一定的竞争力。 结论：竞争力较强。 3.载货汽车 专家评分：轻型货车为5.11：中型货车为5.39；重型货车为5.08。 具体分析为：国产轻型货车、中重型货车主要是低端产品，面向农村及中小城市市场，虽然在质量和性能上与国外同类产品差距比较大，但是具有很大的成本及价格优势，适合目前的国情和消费水平，可以说在中国国内市场上有较强的竞争力。 但随着客户对货车舒适性方面要求的提高，进口车可能在该方面占有优势。 结论：竞争力较强。 六、中国汽车产业国际竞争力现状分析 中国汽车产业国际竞争力很弱，远远落后于美国、日本、德国和韩国等汽车产业强国，其原因是多方面的，主要表现为： 1.未形成自主开发能力 改革开放以来，我国汽车产业走的是通过引进外资和技术的发展之路，即在高关税保护下，通过与跨国汽车公司合资，采取CKD的生产方式发展汽车产业的模式。 但是我国汽车产业未能形成吸收、消化、最终开发出自己产品的发展模式，而是走进了引进一生产一再引进一再生产的怪圈。 这一模式尽管使我国成为汽车生产大国，但却未能形成自主开发能力。 2.汽车企业超额利润所带来的弊端 我国的汽车产业一直处于高关税保护和多种非关税保护之下，过度保护虽然在我国汽车产业的发展过程中起过一些积极作用，但其负面影响也不可低估，主要是高关税使国内汽车厂商在价格上与国外汽车厂商相比，具有明显的竞争优势，使企业产生超额利润。 2002年，·我国主要轿车企业的平均销售利润率为17%，远远高于国外5%的水平。 虽然在2004年这种现象有所改变，但是，一方面，过度保护所产生的超额利润刺激了各地不顾条件盲目投资建厂，使得一些规模很小的企业得以生存，造成了我国大部分汽车厂商都未达到经济规模，产业的生产集中度低以及我国汽车产业散、乱、差的局面一直未得到改变；另一方面，过度保护所产生的超额利润使企业缺乏改革和创新的内在动力，企业的研究开发投入太少，也是我国汽车产业技术进步、产品开发以及管理水平落后的主要原因，导致汽车企业市场竞争力不强。 3.零部件及相关产业发展水平落后 汽车工业是关联度极高的产业，零部件及相关产业的发展水平在很大程度上影响着汽车产业的国际竞争力。 然而，我国汽车产业走的是一条以主机厂为先导的路子，零部件及相关产业长期受到忽视，已成为我国汽车产业发展的薄弱环节。 与汽车产业强国相比，我国的零部件及相关产业(如装备工业，钢铁及塑料、橡胶等材料工业，电子工业等)相对落后，难以满足汽车产业发展的需要。
