造车全靠蒙怎么会说出精明如雷军

雷军说，看完北京车展“很绝望”，车企同质化严重，这哪是做产品，就是靠蒙。

这一句话听上去觉得雷军在嘲讽汽车行业，开始指点汽车行业了。但是仔细一想，他说的是对的，车企现在造车就是全靠蒙。可是再进一步想一下，车企靠蒙是事实，但这个事实，并不是错的。

因为整个汽车行业、或者说整个科技行业，其实都是靠“蒙对”的。

举个例子：如果按照当时的逻辑，理想汽车的增程混动就是“落后的技术”，从技术发展的角度“压根就不该成功”，但李想显然赌对了——现在出现了越来越多的大电池增程中大型SUV。所以他是不是蒙对的？增程和多挡DHT，二选一的结果，不就是蒙嘛。

再举个例子：汽车内饰的大屏方案有几种，福特电马和早期Model S的竖屏是一种、特斯拉Model 3的悬浮横屏是一种，还有中国车企的三连屏、两连屏……那么多方案，大家各有各的道理，最后市场选择的是特斯拉的悬浮中控屏。这其实也就是一种蒙。

所以，汽车行业确实是大家“蒙”出来的。雷军打造小米SU7，看上去很简单，但是小米SU7大量的设计，都是站在了竞争对手已经“蒙对”的结果上打造的。

当你站在了“蒙对”的结果上，才叫真正的站在了“巨人的肩膀”上。

然后我们说回为什么造车本身就要靠“蒙”。

其实从汽车行业最开始发展以来，就是多条路线并行的，比如最早的汽车有蒸汽机、有内燃机、也有电动车，这些路线上到底谁能够跑出来，起跑的时候其实并没有人知道。

早期不管是奔驰也好，还是福特、通用也好，往往都是多路线并行的，并不是一开始就知道内燃机是成功的道路。经过了最早的十几二十年的行业竞争，最后确定了内燃机路线，大家才开始统一到这条路线上来。

同样的事情，也发生在五六十年后的第一轮全球新能源浪潮。在1995年前后，全球汽车巨头通用、福特、丰田、奔驰、宝马这些品牌都开始思考到底下一阶段的动力方向。

通用在那时候选择了纯电动，打造了全球第一款量产的电动车EV1、后来还研发了雪佛兰Volt插混车型；而奔驰、宝马这些则选择了氢能源作为研究，丰田则是考虑到成本和效率选择了油电混动路线。

最终丰田在1997年推出第一代普锐斯，但是真正到了几年后推出第二代普锐斯，丰田THS技术路线才算正式跑出来，那时候丰田也算是靠“蒙”出来的THS混动路线。

到了这一轮中国新能源的崛起，比亚迪、吉利、长城这些其实在2018年以前也尝试过了很多混动路线，跟着欧洲做P2架构也是一个主流。最后反而是本田为了应对丰田THS做了一套i-MMD，然后大家突然发现双电机混动系统很不错，然后中国车企就开始纷纷投入。

最终DHT技术路线在中国跑出来，所以中国车企也算是靠“蒙”出来的。

还有一个例子，就是磷酸铁锂和三元锂电池的路线之争。基本上在早几年，高端车用三元锂电池，性能更好、能量密度更高，是一个共识。只有比亚迪一家强推磷酸铁锂，还专门做了“刀片电池”来解决能量密度的问题。

而这几年可以看到，磷酸铁锂已经成为了主流，不仅仅是中低端车在用，甚至二三十万的高端车也在用磷酸铁锂电池，磷酸铁锂的超充性能这些技术指标也都上去了。最终投入巨大研发成本的比亚迪，在磷酸铁锂路线上也获得了巨大的成本优势。

可以说，在汽车行业里面，由于一条技术路线的成熟、能够最终完成商业化认可，确实是需要很长的一段时间。而在同一时间线上，往往会有很多条不同的技术路线在相互竞争，并且这些技术往往没有高低之分（其实都是各有优势），所以究竟哪一条路线能跑出来其实并不存在完全的“逻辑”。

很可能仅仅因为一两个变量就改变了，比如磷酸铁锂技术路线能跑出来，就是因为锂价当年的大幅上涨影响三元锂的成本，此外就是811三元锂的安全问题——所以到底最终技术是什么，就需要多线并行，也就是“蒙”。

不仅仅是技术路线，产品形态和市场需求往往也是很不确定的，对于用户几年后的需求定义也要靠“蒙”。

比如在2015年前后，长城汽车就蒙对了SUV在中国市场的兴起，长城汽车成为了“全球SUV专家”，一下就成为了中国车企销量第一的车企。但几年后，长城汽车却因为缺乏轿车产品，在销量上迟迟卡在百万级规模，而吉利、长安这些还在坚持做帝豪、逸动的中国品牌，后来迅速赶超。

原因就是，2017年之后更多的中低收入消费者开始买车，他们需要的是性价比更高的代步车，而SUV比轿车贵，所以不会选择。

同样的例子还有很多，比如理想打造六座SUV就是成功“蒙”中了两年的消费趋势，却对50万元以上的MPV需求“蒙”错了，导致MEGA的失败；奇瑞对中国市场“蒙”错了，但是对海外市场“蒙”对了，推动了这一轮奇瑞的销量成功。

正因为对技术路线的不确定、对未来产品形态、对全球不同区域市场的需求不确定，都要靠“蒙”，所以大车企往往是“饱和式攻击”，做大量的技术储备、做大量看似同质化的车型投放到市场——比如既有六座SUV、又有大五座SUV、又有MPV、既有纯电、还有插混——说到底，只有投入够多，才可能有够高的“正确率”。

这也是为什么汽车行业发展了一百多年，品牌集中度却越来越高，豪华车企就那么几个，原因就是：

蒙错的都被淘汰了，而能够蒙对的企业再往后只会不断靠“饱和式攻击”，才能确保自己长期“蒙对”，确保自己能长久留在行业里面，并且站在头排。

设想一下，如果一家车企只有一款车、两款车，可能都做得很精品，然而一旦错了，那么这家车企很可能就不会存在了。其实这也解释了为什么小米汽车的首款车型这么中庸、为什么小米汽车投入这么多的营销费用去传播，就是怕小米SU7不成功—— 一旦不成功，小米汽车就会错过最佳发展机会。

驾仕总结：

雷军这番话看起来像是对传统车企的“嘲讽”，但其实是一句再正常不过的实话。

汽车行业的“内卷”就是卷的同质化，这不是做产品，而是蒙产品。这就是事实。

然而事实的背后，不是传统车企“很傻”、“很蠢”，反而是传统车企的生存之道，他们知道只有自己“蒙”得越多、才越有可能成功。

雷军假如真的以为只要做好产品、蒙一次就能全对，那未免对于汽车行业发展的理解太过天真。聪明如雷总，心里应该明白他手里至少需要几张牌，才能打得足够有把握。

所以我们觉得雷军只是嘴上说说而已，心里其实敞亮得很。毕竟手机行业也从来不是单纯靠逻辑的，很大程度上也取决于“蒙”。否则小米不过一款14，就出了标准版、Pro、Ultra，还得带个折叠屏。

这不也都是很多款机型、多生孩子好打架吗？

雷军自曝37岁已财务自由，他是为何会想要造车的？

雷军之所以产生造车的念头，是因为想要给企业带来新的发展机会，同时也是为了革新新能源的企业发展格局，除此之外，也是为了给新能源汽车领域带来全新的理念。

当雷军表达出想要造车的念头之后，很多网友并不看好雷军在新能源汽车领域的表现，因为隔行如隔山，如果雷军不能够在新能源汽车领域表现出色，那么必然会毁掉自己的一世英名。

一、雷军想要造车，是因为想要给企业找到新的发展机会。

企业的发展模式并不能够固定不变，因为企业的发展模式长期固定不变，必然会给企业的利润增长点带来极大的影响。而雷军产生造车的念头就是为了给企业找到新的发展机会，同时也是为了给企业员工带来更多的机遇，因为只要抓住造车机遇，企业当中的员工就有可能会成为实现财富自由。

二、雷军想要造车，是为了革新新能源领域的格局。

当雷军进入新能源领域发展之后，雷军必然会扮演着搅局者的角色，因为如果想要打破新能源汽车领域，目前的格局确实存在着一定的困难。不过雷军以往的出色表现肯定会让大家非常关注雷军接下来的发展，只要雷军能够革新新能源领域的格局，雷军就能够在造车领域之站稳脚跟。

三、雷军想要造车是为了给新能源汽车领域带来全新的理念。

虽然新能源汽车的发展非常迅速，但是在雷军看来，新能源汽车目前的发展并没有摆脱对于传统能源汽车的依赖。如果不想办法给新能源汽车带来全新的理念，那么新能源汽车未来必然会面临传统能源汽车的命运，所以我认为雷军的出现必然会给造车领域带来新的契机。

晒千亿家底要赌一把，雷军哽咽：造车是我创业的最后一战

“只要我们愿意，我们都可以做到。”——小米CEO&电动汽车 CEO雷军

“年轻人第一辆电动汽车要来了！”小米宣布造车之后，网友们感慨道。

那么，问题来了，“年轻人第一辆电动汽车 ”会是怎样一个名字呢？什么时候能够到来呢？这辆车的售价会有怎样的惊喜呢？……2021年小米春季新品发布会上，雷军没有给出答案，但却给出了无限想象。

关于造车，雷军赌上了一切

关于造车，雷军讲述了与马斯克的故事。雷军透露，2013年曾经两次拜访马斯克，并且成为了特斯拉的车主。“我们干得好像都是别人能干的事情，而马斯克干的事是别人想都想不到的！”雷军曾如此感叹道。

雷军确认造车：手握千亿现金，不造车就愧对米粉

雷军透露，2021年一月份，董事会曾建议研究电动汽车的前景。对此，雷军一开始是非常抗拒的。因为小米好不容易将手机业务做到今天，好不容易成为世界第三，而这场仗还没有打完，造车可能会带来更大风险。

而在这样抗拒情绪下，小米从2021年1月15日小米开始认真调研造车。

在造车这件事上，小米在75天之内进行了85场业内拜访沟通，与200多位汽车行业资深人士的深度交流，进行了4次管理层内部讨论会，2次正式的董事会讨论。最终小米决定造车。

这将是雷军人生中最后一次创业项目。

“接下来将会压上所有声誉和成就来为小米汽车而战。”雷军表示。

为何造车，寻找第二增长曲线？

这年头，高科技公司不造个车似乎已经非常OUT了。小米宣布造车之前，网络、阿里、华为、苹果等科技公司已经相继传出了造车的传闻。网络则是已经板上钉钉，与吉利联手，成立了汽车公司——集度。

苹果造车传闻已久，甚至一度传出了其合作厂商。天风国际分析师郭明錤曾预测苹果最快将在2025年发布Apple Car，定位在非常高端的车型。

华为虽然一再宣布“华为不造车，而是使汽车制造商能够制造出更好的汽车 ”，但可以看出其在汽车产业链的布局已经非常深。数据显示，截止到2021年3月5日，在华为技术有限公司、华为终端有限公司、华为终端（深圳）有限公司三家公司名下，以“ 汽车、自动驾驶、雷达、地图”为关键词，已经达到357条专利。

除此之外，同为手机厂商的OV也对汽车表示了浓厚的兴趣。那么，为何此时大家纷纷对造车充满了兴趣呢？

除了技术层面，汽车工业面临着百年一遇的大变革，让造车门槛大大降低，汽车智能化、软件定义汽车成为了可能，更是让这些本身在软件和计算力方面有着天然优势的高科技企业，看到了希望。

不仅如此，智能电动汽车是个充满想象力的赛道。来自IHS Markit的报告预测，到2025年，全球汽车市场智能汽车的渗透率将提升到60%；中国市场的智能汽车渗透率将达到75%，高出前者15个百分点。这意味着未来四五年，中国新能源汽车需求将出现全面爆发。

如此“蓝海”市场，更是让资本市场兴奋不已。从目前已经上市的新能源电动汽车企业来看，公司市值均实现了大幅度的增长。据公开资料显示，2020年全年特斯拉市值涨幅近7倍；造车新势力蔚来市值甚至曾经一度超过有着上百年历史的宝马；小鹏、理想股价则实现了翻几番的增长。而网络在宣布造车之后一个月，股价上涨了67%。这将是谁都不愿意错过的风口。

而对于小米来说，这则是百年一遇的历史机遇。

从小米财报来看，从成立之初直到2020年小米年收入实现着不断的增长。雷军称小米10年时间能够实现这样的收入，绝对创造了商业史上又一个奇迹。而“造车”将是小米寻找营收不断增长的第二增长曲线，也是小米“生生不息”的又一动力源泉。

管理思想大师查尔斯·汉迪曾说过，如果组织和企业能在第一曲线到达巅峰之前，找到带领企业二次腾飞的“第二曲线”，并且第二曲线必须在第一曲线达到顶点前开始增长，弥补第二曲线投入初期的资源消耗，那么企业永续增长的愿景就能实现。

媒体报道，中信证券分析师也指出，随着小米在智能手机业务逐渐触及天花板，估值跟着受限，必然要寻找在智能领域全新的增长点。而从目前的市场情形来看，新能源智能汽车无疑是未来发展的主要风口之一。

此前，小米实现的是“手机+AIoT”的万物互联，而此后，小米将实现的是“手机+AIoT+ 汽车 ”的万物互联。小米将在原有的基础上将会画下更大盘子。

不仅如此，无论是从跟进还是声量上来看，迫于行业压力，小米造车也是个“不得不”的决定。毕竟华为在“造车”方面已经深入产业链核心，小米已经晚了一两年。

箭在弦上，整装待发

在此前某次采访中，雷军曾评价自己是“极度保守下的极度冒进”，“在风险可控的情况下小米推进的速度是极快的，而在风险不可控的时候我们非常小心。”

对于确定的智能电动汽车赛道，小米需要解决两个难题：资金和技术。

据了解，小米已经手握了千亿元资金入局汽车赛道，最新财报显示，2020年现金储备量已经达到1080亿。根据公告，小米首期投资为100亿元人民币，预计未来10年投资额100亿美元。

蔚来汽车 CEO李斌曾表示，没有200亿不要造车。然而，从实际情况来看，200亿是远远不够的。从蔚来、小鹏和理想的报表来看，其分别累计融资总额分别为835亿元、458亿元、362亿元。已经成立五六年的蔚来至今为止仍未亏损状态，财报显示2020年蔚来净亏损为53.04亿元，自成立至今累计亏损已超300亿元。

可见，造车还需要准备足够充足的弹药。而这对小米来说，这不是太大的难题。雷军更是霸气地说了句：我们亏得起。

但难的是更强的技术积累。据悉，小米已经开始了相关技术积累。据智慧芽数据显示，目前小米集团与汽车有关的专利已达834件，小米汽车相关专利中发明专利超过96%，领域集中在无线通信网络、电数字数据处理、数字信息传输、图像通信、交通控制系统、距离测量、导航等领域。

根据智慧芽专利价值分析称，新能源车中特斯拉专利价值超过2亿美元，蔚来汽车专利价值1864万美元，小米汽车相关专利的价值超过1亿美元。

不过，值得一提的是小米目前的技术积累主要在车联网以及车载服务方面，而自动驾驶等方面还有欠缺。小米在智能电动汽车方面的专利与车企相比还有些距离，有待提升。

“只要我们愿意，我们都可以做到。”雷军在发布会上给了大家信心。

小米造车谁最紧张？

毫无疑问，新能源汽车市场在未来一定不止千亿规模，但忽略时间因素的趋势论就是耍流氓。

换句话说，这是绝对趋势，燃油车也必将成为过去时，但目前购买新能源汽车的人群还没有形成巨大的规模，预计五年内，车厂还是在抢夺一个“小蛋糕”。

据不完全估计，截止目前蔚来汽车全系累计交付达到8.8万辆，理想汽车累计交付超4万辆，小鹏汽车全系累计交付超5万辆，而燃油车的全年交付是千万辆级别。中国的目标是，2025年新能源汽车新车销量占比才能够达到25%左右。万里长征才刚开始。

所以，如果小米发布汽车，那一定会影响目前整个新能源汽车的盘子，尤为紧张的应该是定位相当的小鹏汽车、以及大众系列电动车，甚至是五菱宏光MINI EV。

而五菱宏光MINI EV的销量已经突破20万，相当于4个小鹏汽车的全品牌交付，价格屠夫才是真正的王者。小米有没有可能拿下这个“发烧”的市场，能不能成为智能汽车的“拼多多”，某种意义上决定了这场战役的成败。

小米造车的逻辑也在这里，这些恰恰是小米擅长的东西，毕竟他的使命是为年轻人造东西，供应链管理和成本把控，一定会交出雷军常说的“价格厚道”的智能汽车，小米未来会像卖智能音箱、空调电视那样低毛利卖智能汽车。

参考资料：

盘点LatePost《小米确定造车》

电子信息产业网《小米造车再陷“罗生门”》

彭博商业周刊《手机厂商为何纷纷选择造车？》

南方都市报《“造车”后半场智能化竞争加剧！华为腾讯网络相继入场》

地产三哥《特斯拉、蔚来、小鹏、理想、恒大汽车花了多少钱造车？》

用特斯拉打败特斯拉：雷军造车的灵魂四问

闭门共创会上，雷军问所有人在做的人，“你们的梦想之车是什么？”老小米的人说是特斯拉，因为特斯拉最科技；汽车行业过来的人说是保时捷，因为保时捷更精致，特斯拉太粗糙。结合双方意见，最后达成共识：做豪华版的特斯拉，像素级对标特斯拉。

撰文 | 褚韵文、徐锋

2023年12月28日，这天是小米宣布进军电动汽车行业的1003天，雷军站在北京国家会议中心的主舞台上，面对在场上千人以及在线的百万观众，在寒暄了10分钟后开始了百页PPT的技术演讲。

上半场的一个半小时的时间当中，雷军讲到了转量产电机、高标准电池安全、CTB电芯倒置技术、871V碳化硅高压平台、双模热泵下电池热管理、9100吨大压铸、一体化压铸后地板、全栈智能驾驶，端到端决策感知大模型，智能座舱、澎湃OS等一系列小米汽车的核心技术。

可能是大家对于小米汽车的呼声过高，也可能是雷军自己有些憋不住向大家展示自己三年造车的成果，于是我们在发布会的下半场看到了小米汽车首款量产车型SU7的“预发布”。

尽管没有实车上台，但结合前面发布的技术，蒙在小米处女车头上的遮布彻底揭开：高性能、极致安全、充电速度同级最快、冬季续航之王、高刚性轻量化、全程零接管城市领航、全闭环软硬件生态。一台定位C级的高性能生态轿车。

在这场发布背后、这款新车背后，可以明显感受到：这是雷军在对标马斯克，是小米汽车试图全面超越特斯拉！

处女车：为什么要是轿车？

三年前的2021年，小米在智能手机市场已经进入瓶颈期。不光是雷军，当时整个科技圈除了字节跳动都很焦虑，用户红利早已吃干抹净，大佬们的口水仗一年大过一年，大家都在存量相残，又都在搜寻新增长点。雷军盯上了汽车。

政府把新能源汽车作为国家战略已经好几年，嗅觉灵敏的雷军当时已经陆陆续续投资了造车新势力蔚来、小鹏和理想，想提前摸摸汽车行业的水。透过这层关系，雷军也每年抽空去各个汽车公司参观。有被参观企业的人后来告诉《天天汽车》，雷布斯去了到处加人微信，目的可能是为后续造车挖人。

2021年9月，小米汽车有限公司注册成立，当时官宣的照片当中，除了李田原是之前宝马的设计师之外，照片中的其他人几乎都是小米3C生态链的人马，直到后来北汽新能源于立国、吉利汽车研究院院长胡峥楠陆续加入。

胡峥楠回忆说，他找到雷军，希望小米采用当时他在吉利打造的浩瀚平台多车型兼容开发的理念，但是被雷军否了。这是一种适用于传统车企的造车理念，也更适合那种体量较大的车企，但是在小米的品牌文化之下，这个理念却显得有些另类。

雷军对产品的认知是：单品、爆款、性价比。这是小米能够在智能手机市场站稳脚跟的关键，雷军显然希望用这种自己认可且熟悉的模式在汽车市场当中再现自己的成功。

有一次，雷军在内部给从汽车公司加盟的同事开会时，举了小米巨能写圆珠笔的案例——9.99元十支，采用直注储墨设计让“笔杆就是笔芯”，充分将墨水填充至笔杆内部空间，让小米巨能写的书写长度超过1600米，为一般中性笔书写长度的4倍左右，让巨能写中性笔成为高性价比的代名词。

性价比是一个能够与小米直接画等号的一个词，这也是外界尤其是米粉圈对小米汽车最大的期待。不过汽车不像手机那么简单，除了性价比之外，爆款单品这一属性同样重要，毕竟做汽车产品是一个长期的战斗。

对此雷军定了两个原则：首战即决战，守正出新。小米用100亿美金的自有资金来造车，不对汽车业务进行融资，花自己的钱就、按照自己节奏、来做正确的事情，产品如何定义不受投资人的影响。

接下来的问题就是，第一款车做什么？按经验来说，想要容易一点就做SUV，就像此前的新势力造车90%都是从SUV入手。雷军的态度是造轿车——轿车对于空间设计、操控等核心要素的标准最高——如果能把轿车造好，其他车型就能手到擒来。决定了！就做轿车，那怎么做呢？

在闭门共创会上，雷军问所有人在做的人，“你们的梦想之车是什么？”老小米的人说是特斯拉，因为特斯拉最科技；汽车行业过来的人说是保时捷，因为保时捷更精致，特斯拉太粗糙。结合双方意见，最后达成共识：做豪华版的特斯拉，像素级对标特斯拉。

像素级对标特斯拉：你有啥？

将目标瞄准特斯拉，几乎是所有新势力造车的既定套路。这很好理解，锚定特斯拉就锚定了舆论流量的主动权。不过对于雷军来说，将目标瞄准特斯拉或许还有着更多内心的情感因素，以及这个品牌对其个人的影响。

2013年，雷军偶然听一个朋友说，在美国加州有一个叫做特斯拉的公司，很像小米。于是他就托人预约去参观，马斯克接待了雷布斯。雷军被特斯拉的产品理念深深吸引，心中埋下了造车的种子。这颗种子直到在十年后开了花。

全球电动汽车发展史长达100多年，福特博物馆里摆放着好几台1900年代的古董电动汽车，介绍铭牌上清晰写着“……纽约当时的公共充电设施……”。但是底特律的汽车巨头们屡战屡败，电动汽车一直都处于试验状态。直到120年后马斯克成立特斯拉，才真正开始消费普及，并且在很多技术指标上成为标准引领者。

“通过分解、测试，小米团队发现特斯拉的指标，比如说公告能耗12.6实测12.9，这种数据放在其他品牌上是很难实现的；再有CLTC（中国轻型车辆测试循环）特斯拉能量回收冗余比例能达到50%以上，但国内最好的只有35%。

那既然要像素级对标特斯拉，那就必须拿出点不一样的思路来。前面提到的对于能耗的控制，小米汽车重新做了电机的控制逻辑；而且后续为了加速与最高车速这些性能指标数据追赶保时捷超越特斯拉，团队返回到了原点重新升级电机性能。

让雷军比较满意的是车身的轻量化，这得益于小米自身的材料团队，大压铸件做的比特斯拉更薄。其提到之前遇到电机在NVH上面有问题，装了个0.5公斤的外壳后，虽然解决了声音的问题，但是重量上来了。为了解决这个问题，后来在副车架上面优化减轻了0.8公斤。

学习特斯拉，超越特斯拉，正是特斯拉在以上这些造车关键要素上对雷军的影响，让小米有了加入电动车战局的决心。随着技术一项一项逐步落地，雷军参与得也越来越深。雷军自己身兼小米汽车一把手，将80%精力放在造车上。原来不开车的雷军开始天天自己开车，随时跟研发部门扣车型细节，让自己亲身加入到造车的各个环节。

雷军自己说，目前已经体验了150多款市面上的车型。手下人经常笑称，雷老板两年开过的车比大多数汽车行业的人都要多。开归开，如何评估一款车的好坏，还是要参考一下专业人士的意见。有一次雷军开完各种车后问研究院的人，为什么中国品牌的车跟BBA总差一口气？得到的回答是：“中国汽车企业的老板是不喜欢开车，只有魏建军喜欢开，但是喜欢越野车和SUV。”

于是，为了成为“中国最喜欢开车的汽车公司老板“，雷军有一段时间，三天两头泡在北京昌平的凯泽赛道，开到后来雷军甚至逐渐掌握了漂移技巧。他还要求管理团队成员都要考场地赛道驾照。他的理由是“如果我们都不像保时捷那样热爱驾驶，怎么能造好车呢？”

“在驾驶性等机械素质上，我们希望能媲美保时捷Taycan Turbo；在智能化上，我们希望能媲美Tesla Model S；同时还有最领先的科技和最丰富的生态。”胡峥楠说，以特斯拉为造车蓝本，注入保时捷的驾驶热情，在此基础上融合小米的智能优势，至此小米造车的路线已经清晰明确。

所谓梦想之车，更像是一个人心中的完美之车，完美究竟该如何定义？雷军已经给出了答案，但是优势项目的集合缺少一些属于自己的灵魂，这个时候我们会突然想到一句话：“软件定义汽车”，作为科技企业的小米，这是为自家产品注入灵魂的最好方式。

在汽车技术发布会前夜的12月27日，小米发布了一条致敬比亚迪、蔚来、小鹏、理想、华为的海报，并在几个城市的地标投屏。投屏灯光秀是这几年汽车企业最喜欢的营销手段。遗憾的是，雷军造车的引路人马斯克，小米一款车SU7造型设计的灵魂附体者保时捷，两个最该被致敬的品牌没有被上墙。

新能源生死战：我凭啥留下来？

每一年汽车市场竞争的核心均不尽相同，像2023年不管是新势力还是传统车企，都在围绕价格与新能源两个点来做文章，追求的目标就是在这场新能源的末尾冲刺赛当中活下来，能够保留继续参赛的入场名额。

随着新一年的到来，华为和小米即将推开汽车新世界一左一右的大门，门后的这条路通向的便是以智能化为主的汽车新赛道。预选赛跑完了，能力不行的被淘汰掉，留下的就要短兵相接。

雷军在今年10月的小米14系列新品发布会当中就宣布了新的“人、车、家全生态”这一概念，小米汽车技术发布会前夕，雷军在社交平台上，让小米澎湃OS的全新标识与大家见面，一个闭环的LOGO，预示着小米的生态闭环已经形成。

人车家的概念并不算稀奇。这个构想在几年前就有车企已经推出，但是在后续的时间当中，能够将其转化为现实的车企似乎寥寥无几，而且基本上也是作为一个虚幻的噱头而并没有过多的实际应用效果。

放到传统车企来说，这是鸡肋。但是放到小米的身上，这是核心优势。来看一组数据，2023年9月，全球MIUI月活跃用户6.23亿。截至2023年9月30日，AloT平台既物联网平台已连接的loT设备（不包括智能手机、平板、笔记本电脑）数增加至6.99亿台，足够的用户量与设备量为人车家这一概念打下稳固的基础。

从小米创立之初雷军打造MIUI，其在物联网领域就开始了布局，MIUI在经历了14个大版本更新之后，已打通底层架构实现全生态互联，更名为澎湃OS，这一OS已经重写底层架构，成为未来小米所有的设备连接公用基座。这个系统能够为小米带来什么？相对于市面上其他主打智能的汽车品牌又有哪些优势？

此前物联网的核心围绕智能手机展开，辐射整个小米的智能科技生态链，涵盖智能穿戴设备、智能家居设备，以及小米品牌下的各种电子终端，那么这样一套生态体系其实会将手机所带来的功能进行放大，也会在消费者的潜意识当中留下小米手机功能更加强大的印象。

此前这套体系所构成的闭环是人和家，那么在现在智能汽车出现在市场之后，这一闭环再次被打开，并且智能汽车这样一个终端所实现的能力足够高，覆盖的生活场景也足够广，但是毕竟不是自家产品，所以很多能够接通的渠道无法打开，这一点也是小米亲自下场造车的一个初衷。

之前我们就说过未来智能汽车，很有可能是继手机之后，能够实现功能最多的一个科技载体，那么对于小米来说，自然不会愿意将这样一个重要的节点交给外人，现如今自主可控、全部接口打通，这也给未来的实际体验留出了足够多的想象空间。

从目前的市场环境来看，智能汽车这样一个产品定义看起来留给各家车企很多的发挥空间，实际上却是缩小了技术差异，比如华为与车企成立合资公司之后，很可能华为就成为了智能领域的供应商，后续的差异化可能就在UI设计或者操作领域。

而小米这种由内而外全部来自于自家品牌的智能化解决方案其实就是相对于市场竞争对手最大的一个差异化特征，全部掌握在自己手中，整个闭环当中不受到外部因素困扰，这让其在后续软件定义汽车时代当中可以大做文章。

雷布斯来了：车圈生态向哪儿走？

小米第一款车名叫SU 7，即Speed Ultra的缩写，雷军称代表着小米的高性能的基因，正如特斯拉不造慢车，小米也是这样做的。外界普遍认为，这车存在的意义就是干这个级别销量最大的车型特斯拉Model 3。

根据计划，SU7会在2024年第一季度上市，估计要到4月份才能交付。雷军号称明年要干10万辆，按照这个目标，SU 7平均月销要上1.2万辆。特斯拉Model 3如果继续稳定在1.5万上下的月销量。

SU 7说自己定位是30万级别，估计实际售价22-25万元起，完全跟model 3 和华为11月份刚上市的<a class=baikeke