出品 | 搜狐财经
作者 | 张莹
当一二线城市的新能源汽车越来越多，也就意味着这部分市场距离饱和越来越近。对于还在淘汰赛中的车企，“找增量”成为了他们的必经之路。
新能源车企们瞄准了两个方向：一是拓展海外市场，二是拓展下沉市场。
铺设渠道是新能源车企向下拓展市场的第一步。以新能源汽车龙头企业比亚迪为例，近日就有媒体报道，王朝网将加大力度开发县级等下沉市场，增加县级市场的门店数量。
多位在县城的新能源车主均表示，目前在哪里买车、怎么充电都不算是问题。但相较而言，售后的保养会比燃油车麻烦些。电车需要去市里的4S店，但油车可以在街上随便找店。
有新能源汽车的从业人员表示，随着三至六线城市的新能源汽车有一定保有量之后，售后等更多的服务体系就会呈现出来。
从微型车到百万豪车
章希发现，县里的新能源汽车越来越多了。
“现在在路上，10辆中可能两三辆都是电车。但是三年前，可能10辆中只有一辆，甚至一辆电车也没有。”从路上的车辆，尤其是身边买车、换车的情况来看，章希明显地感觉到新能源汽车的浪潮正在席卷小县城。
有媒体援引公安部的统计数据称，截至2023年12月底，我国新能源汽车保有量达2041万辆，其中纯电动汽车为1552万辆。在乡村地区，新能源汽车渗透率从4%上升到了17%。
去年5月份，时英涛以投资者的身份参与到汽车之家空间站项目中，正式从文化旅游行业转向新能源汽车领域。目前，该项目已经在海口、贵阳、佛山、长沙、厦门等城市落地。
去年年底，时英涛发现，空间站的许多客户是从地市区和县市驾车过来的。此外，在汽车之家官网和自媒体平台进行直播互动中，许多留言和咨询的客户也就来自地市，而非大城市。新年伊始，时英涛便将决定将业务拓展的重点转向下沉市场。
在北方县城工作的赵强，已经买了两辆电车。
2022年冬天，赵强的妻子为了平时上下班代步，买了家里的第一辆新能源汽车荣威科莱威。之后赵强又卖了家里的燃油车，在2023年初添置了第二辆电车比亚迪唐ev。
赵强和章希的县城相隔2000余公里，但两人有着相似的观察：比亚迪是路上最常见的新能源品牌，五菱 Mini、糯玉米等微型车也可以经常看到。
“接送小孩上学放学的时候，五菱mini那种微型车特别多。”和章希同一县城的居民表示。
乘联会在2024年2月份全国乘用车市场分析中指出，乡镇市场A00级车的销售比例在整个县乡市场中目前占到36%左右，A0级占到32%左右，总体上讲远高于城市市场的小微型电动车占比。
乘联会称，农村市场小微型电动车占比比较高，体现了农村目前总体购买力相对不强，从电动三轮和两轮摩托车市场升级的潜能巨大，部分消费者个人代步出行的刚性需求较强。
章希还在县城见过不少豪华车，“极狐，蔚来、理想、特斯拉这种都有，还有挺多奥迪、宝马这种豪车的新能源，甚至我还在路上看到过保时捷的新能源。”
章希同县的居民也表示，还曾在路上看到过百万豪车仰望U8。
“不要低估县城人民的消费水平。”章希感叹道。
在与用户的交流中，时英涛发现，在三四线城市的县城和乡镇，大多数用户更倾向于选择25万元以下的车型。他指出，“尽管新兴汽车品牌如理想和蔚来在这些地区已经拥有相当高的知名度，但在销量上并没有得到正向的反馈，不是说消费者买不起这些品牌的车型；实际上，他们更迫切需要的是性价比高、实用性强的代步工具。
时英涛进一步解释说，“在这些地区，消费者对汽车的需求更偏向于日常通勤和短途出行，因此他们更看重车辆的实用性、经济性和维护成本。虽然高端车型有一定的市场，但相比之下，中低端市场的潜力更大。”
过去被“劝退”的原因
对于县级市场新能源汽车的渗透率不如一二线城市的原因，中国汽车流通协会新能源汽车分会秘书长章弘提到三个原因。
“首先，在县以及乡镇村地区，车企必需要考虑的就是消费能力问题。县级市场消费群体购车时最注重的是性价比，而目前能够满足县乡消费者需求，10万以里的新能源车型尚处严重不足状态。其次，充电基础设施和配套设施以及售前售后服务也相对滞后，这是阻碍新能源汽车在县乡地区推广的另一主要因素。第三，县乡消费者对新能源汽车认知度不够，缺乏对于智能化理解的知识，所以暂时接受程度还不高。”
在县城工作的赵琪买车，是在2022年的年末。
当时街上都见不到几辆电车，他也非常自然地选择了油车，但主要原因还是“不方便”，这其中具体因素既包括补能，又包括续航。
赵琪回忆到，2022年他没有在公共场所见到过充电桩，其所在的单位也没有充电桩，直到2023年才建了全县才建了约100座充电桩。数据显示，赵琪所在的县城有着超过38万人的常住人口。到2024年春节，全县共新建了97台新能源汽车充电桩。
他提到的另一个原因是续航，“电车当时的续航里程普遍是三四百公里，去市里来回一趟就得充电。在县城内通行，骑摩托、电动车都很方便。”
由于当时的他刚毕业，买车还需要靠家里人的支持，家长的想法也被纳入考虑范围。父母一辈经历过合资品牌当道的时期，“不止不认可电车，甚至不认可国产车。”“更不要说现在新崛起的蔚来小鹏这些，他们会觉得，这是什么，听都没听过。”
一年多过去，劝退赵琪的各种不便已有明显改善。
在充电方面，很多公园、广场都增设了充电桩，企事业单位里面也新增了充电桩的车位。赵琪单位也从没有增加到六座充电桩。在交流的过程中，赵琪看了一眼，“此刻充电桩是爆满的”。但他也补充到，就这么几辆电车，虽然爆满但不至于要排队充电。
在某沿海省份县城的苏哲，在驾驶过程中同样没有过充电困扰。他在家也安装了家用充电桩，在两点一线的通勤中，“在单位的时候就在单位里充，回家就在家里充。”
苏哲买的车是比亚迪海鸥，按照他的经历，安装私人充电桩，需要先在国网App里面申请，之后会有国家电网的人来联系，实地考察是否符合安装标准，如果可以安装就会派人过来安装新能源汽车电表。之后就可以走比亚迪的流程，预约时间等待工作人员过来安装充电桩。
这一套流程下来，苏哲大概花了十余天时间。像苏哲这样安装私人充电桩的人不在少数。
中国电动汽车充电基础设施促进联盟最新数据显示，2023年充电基础设施增量为338.6万台，同比上升30.6%，桩车增量比为1:2.8。其中，公共充电桩增量为92.9万台，同比上升42.7%；随车配建私人充电桩增量为245.8万台，同比上升26.6%。
渠道先行，售后在后
提及服务网点不足对县城用户购车的影响，时英涛指出，“这就像卖包子一样，如果顾客每天都从你的店门口经过，他们总有一天会想尝试你的产品。但如果在三至六线城市看不到你的包子铺，他们连尝试的机会都没有。因此，只有当我们的服务网点布局得更密集、更贴近用户，才能有效提升三至六线城市的销量。”
现在对于大部分用户而言，渠道不再是阻挡其购买新能源汽车的问题。
出于代步的需要，李华正在考虑买一辆新能源汽车，比亚迪是他的首选。“我隔壁是一个县级市，我们会在县级市看一下，想买的话还是市里面去买，市里基本上该有的品牌都有。”
和李华一样，赵强县城里的人买车，一般都是去市一级的4S店。
市里距离赵强大概一个小时车程。不过市里也并非任何品牌的车型都有，赵强最初考虑的特斯拉在他的市里便没有4S店。如果购买特斯拉，则需要去附近的更大一些的城市。
这并非赵强不买特斯拉的原因。如果选中特斯拉，赵强也愿意付出更多时间成本购车。但在网络看过各种测评之后，赵强还是决定支持国产品牌，选择了比亚迪。
出于代步的需求，李华也打算入手一辆新能源汽车。他们买车都是在隔壁的县级市买。他身边已经有两名同事买了新能源汽车。目前他的同事还没有维修过，但是有过保养经历。
“他要先提前预约，把车开到隔壁的县级市里，县级市的工作人员去约市里的人给他保养。”
相较而言，油车的保养更方便一些，“油车第一次保养，我们会去4S店，因为是免费的。到第二次保养，随便去大街上找一个店就可以了。”
时英涛认为，“目前为止售后服务体系没有办法像销售服务体系那样，快速下沉到三至六线城市，但是随着三至六线城市有一定保有量之后，更多的服务体系就会呈现出来。”
去下沉市场找“增长”
章弘指出，性价比是车企拓展县级市场的核心因素，因为县乡购车者消费能力相对较低，期望价位一般集中在10万元以下。
目前车企已经将触手从一二线城市向县级市场延伸。同时，车企对下沉品牌也有所选择。比如相较仰望、腾势，比亚迪品牌的下沉步伐更快。
据晚点 Auto 4月份报道，王朝网将加大力度开发县级等下沉市场，增加县级市场的门店数量，目的是吃掉更多燃油车份额。同时，以 4S 店为核心的一级销售渠道会大幅减缓扩张。
理想汽车预计在2024年底，实现三线城市100%全覆盖，四线城市超过70%的覆盖率。蔚来也曾在去年公布2023年换电站“新增1000座”的目标时表示，约600座会部署在城区，重点布局有一定用户基数且没有换电站的三四线城市与县城。
汽车行业分析师钟师表示，对于下沉市场，车企会因地制宜，做得比较经济实用，不像一二线的店做得很豪华。县城之间不均衡，只做比较富裕的县城，对企业来说也很大的增量。
钟师补充道，“车企前些年做燃油车下沉的经验比较丰富。换成电车也没有特别大的难度，县城的用户活动范围不大，充电也比较方便，基本没有什么里程焦虑。顶多是要改变消费习惯，这些企业都很有经验。”
在车企还未覆盖到的县乡，购车平台也正在推进“下沉”。比如，汽车之家在4月27日启动了百城焕新购车节活动，覆盖108个核心消费城市及县镇。
时英涛称，“今年5月，我们将启动‘1+N’模式，在湖南福建两省，分别以长沙、厦门作为核心，向周边的地级市、县城乃至乡镇延伸我们的服务网络。”此外，他们还将举办团车购车节和对比试驾活动，“帮助用户明确他们真正想要什么样的车”。
时英涛分析道，“在县城，许多消费者可能并不完全清楚自己真正需要什么样的汽车。他们的选择往往基于有限的信息，因为当地缺乏4S店，导致他们无法接触到多样化的车型。很多时候，消费者的购车决策依赖于朋友的推荐，而非全面的产品了解。”
与此同时，车企也在推出价格更低、更适合下沉市场的车型。
4月25日，小鹏汽车在北京车展上正式公布了全新品牌MONA，进军10-15万级全球汽车市场。蔚来第二品牌“乐道”也在5月15日正式发布，首款车L60对标特斯拉Model Y。
章弘表示，乡镇无疑具有着巨大的汽车消费潜力，而县级市场则是汽车下乡的桥头堡。迄今为止，县级市场是二手车的兵家必争之地，由于电动车使用成本低廉，受到县乡市场的青睐。
章弘补充道，“在都市新能源汽车市场规模增速放缓的大背景下，车企一边积极寻求向外出海，一边向内拓展下沉市场。因此，如何打开县乡潜在市场空间，将会成为车企寻求销量增长的新突破口。”
（文中章希、赵强、李琪、李华、苏哲为化名）
【汽车人】2023年新能源车市场：新变化与老套路
车企对于新能源车的产品布局和市场资源的配置，将成为它们商业回报的决定性因素。
文 /《汽车人》黄耀鹏
无论采取什么统计口径、使用什么措辞，2023年“开门黑”已是确凿无疑了。
鉴于2023年1月的上线数据处于历史性的低位，一季度内就出现反弹，是大概率的事。但是反弹高度，不能过于奢望，因为市场当前基调是偏于谨慎和保守的。
截至发稿，2月份数据尚未被完整统计。乘联会根据2月前3周的走势，预测全月零售135万辆，同比增长7.2%，环比增长4.3%。这和业内预期基本相符。
PHEV增长将快于EV
新能源车从2022年的全年高歌猛进，转换到速度稍慢的发展轨道。很多厂商对此虽有思想准备，但没想到降速这么多。
这表明，整条产业链为2022年的高增速付出了什么样的代价。调整现在就到来，也许并不太坏，眼下积累的负面因素还不够多。
根据乘联会口径，1月新能源车（EV、PHEV）渗透率为25.7%，同比增8.7%，但环比降了19%。而2月新能源（预测值）则为40.0万辆，同比增长46.6%，环比增长20.3%，渗透率29.6%。
对比两个月的数据，新能源增长与渗透率增长几乎同步，即新能源车靠从燃油车那里抢地盘，是维系增长的主要手段。而整个大盘增长，是非常有限的。即全年不可能实现7%的增长，2月只是在低基数的基础上反弹。
这是意料之中的。其中，1月PHEV对EV的零售比例为1:1.8。而2022年全年PHEV销量151.8万辆，EV销量536.5万辆，两者之间的比例为1:3.53。显然，两者的市场份额在快速接近中，PHEV增长更猛的趋势，将在2023年延续下去。
两个牵制因素
但是，2023年业内出现了一些新的现象，与销量数字显示的趋势正好相反。即PHEV相对EV提升份额，在2023年存在两个牵制因素。我们的任务，是掂量这两个因素，能起到多大作用。
一个是电池原料价格在往下降，混动小电池的价格优势在削弱。目前碳酸锂从高点的60万元/吨，已经降到42万元/吨。
宁德时代近期向新能源车企提出“锂矿返利”计划，核心内容是：未来三年，一部分动力电池的碳酸锂价格以20万元/吨结算，代价是合作车企需要将约80%的电池采购量承诺给宁德时代。
这是宁德时代掌握上游的体现。期货的重点是心理预期。而宁德时代在2024年、2025年落地的全球产能可能高达500G-600GWh，总产能高达1000GWh。宁德时代不但需要给这些产能找客户，还要为眼下产能锁单。
种种迹象表明，2022年EV相对PHEV的巨大成本差距，有拉近的趋势。但我们应该看到，从正极锂盐到电池成品，再到整车，价值沿着供应链传导之后，有明显的缩水效果。原料采购价翻倍（其实只是期货价暴涨），电池可能涨价20%；而到了整车端，就只剩7%的涨价牵动力了。
如今新能源品牌打价格战，出手凶狠的，连10%都拿出来。2月份，乘用车整体折扣率13.8%，与1月份持平。原料涨跌对下游的影响，没有炒作的那么大。
另一个，是2023年1月开始，以上海为首的长三角城市，不再给PHEV、增程“绿牌”。此举直接将理想汽车从上海新能源排行榜上拉下来。
如果2023年只有一线城市这样做，问题还不是很大。但如果珠三角、长三角、京津冀环渤海经济圈等几个大的经济区域都有跟进效仿者，PHEV、增程就会遇到大麻烦，至少理想汽车这种以增程为主要产品线的品牌，将受到打击。
眼下，还未看到北京打算这么做。但人们无法判定地方政府的容忍底线是什么，即混动越过某一个特定比例，就会刺激政府祭出“混动不给绿牌”的政策。
有人认为，上海的目的是保特斯拉（全系产品为EV）。但这种“拉偏架”的行为一旦多了，就会引来国家级监管的注意。地方政策与国家监管之间，存在复杂的制约，很难用简单的上下级关系去理解。
当然，北京、上海两大城市，对一些部委发布的比较软性的政策（多冠以“办法”、“临时办法”之类的措辞）不买账，比如限行限购、二手车限迁之类的政策。但部委实际上没有直接介入的权力，只能呼吁。一线城市（省级单位）也与前者保持距离，彼此留一线，不公开顶牛。
因此，这两个因素虽然都是发生在2023年开年，但其牵制作用其实是可疑的，市场仍然按照自己的节奏走。
《汽车人》判断，2023年全年，PHEV比例还将上升，PHEV与EV的比例可能达到1:1.5一线。这预示着，主机厂必须强化PHEV产品的布局。
价格战效果不好
大家认为，2022年新能源竞争已经很激烈了，没想到2023年以更高强度的价格战开打。特斯拉发动价格战，绝大多数新能源品牌参战。
《汽车人》猜测，特斯拉此举和宁德时代的“返利”一样，都是为了安置即将落地的新增产能，还有就是维系产能利用率和订单池（这俩实际上是一回事）。
如果没有订单池，生产将被迫停滞，整体放空的成本是相当高的。特别是直营品牌，没有经销商库存作为缓冲，必须自己维持住订单池。
理论上，价格战的结果，还需要观察。但其实我们都知道，价格战就像蚊香片，开始的时候效力最强。如果开始都没捞到什么，后面其实也不用指望了。何况，主要对手跟上之后，大多数效果已经对冲。
有非官方数据表明，特斯拉并未达到预期目的。如果特斯拉还有成本空间，发动下一次价格战只是时间问题。如果是这样的结果，那么2023年无论电池原料涨跌，大家都很难赚钱。结论恐怕是“活着最重要”。
价位市场：完全替代和渐进侵入
和品牌苦乐不均一样，价位市场也同样如此。
从1月份的车型数据来看，10万元以下市场，与前两年一样，短兵相接式的竞争是匮乏的，愿意做的厂商也比较少——只有五菱宏光、奇瑞、长安Lumin等少数几个品牌。
这一细分市场的消费者对价格极其敏感，因此大家都围绕低成本来做。可以预料，该格局已经连续几年固化，除了长安LUMIN，其它都是老面孔。2023年也不会有像样改变。
10万-15万元、15万-20万元，是最为走量的两个新能源市场，从2022年和2023年初的数据都可以证实这一点。两者在销量上，前者略多，但没有太大差别；区别是，前者以EV为主，而后者则是PHEV占优。比亚迪和埃安是这两个领域的领先者，长安深蓝正在高速追赶。
所有20万元以下车型，都是中企占优。这是走量的基本盘，新势力对此涉足的较少（蔚来将来可能做点尝试）。华为余承东也说，不做20万元以下车型，是要毛利率，但更大的可能是，垂直整合的功力不足。
在20万元以下，新能源的毛利率问题非常考验主机厂对上游的把控。零跑是新势力中的异类，主力产品C11价格在18万-23万元，骑在两个区间中间。不过，零跑最近推出C11增程版，价格16万元起。
这又印证本文所说的，小电池新能源车的相对份额仍然要上升，原因很简单，市场需要。只有顺应市场需求，才有前途。
20万-25万元车型，是特斯拉、比亚迪的天下。前者的大幅降价，是二线以上的宠儿。很多舆论都指出，特斯拉、新势力等“下沉不够”。实际上，如果坚持目前的产品序列，下沉到三线及以下，只会涣散注意力和资源，收效抵不过扩张渠道的成本。
2023年，这一趋势将延续。这意味着新势力可能对扩张产能，不会有太大的举措。
25万-40万元产品区间，是特斯拉、“蔚小理”的天下。宝马和奔驰凭借这一波降价，也进入这一区域。
中高端车型（30万元以上）区域，燃油车的地盘虽遭侵蚀，但仍能保持大体稳定。这一价位区间，新能源车对燃油车的替代，不会在2023年就取得优势。
区位市场：与价位和品类有强联系
30万元以上区间的产品，主要瞄准一线、强二线（即所谓的新一线）市场。而这些区域市场，地方政府的行政许可，对市场起到定调作用。
偌大北京市场，2023年1月、2月新能源车销量，居然不及深圳的一半。上海因为直给绿牌的政策，所以情况稍好，和深圳差不多，月销也就刚过万辆。
倒退几年，一线城市就已经主要是换购市场了。这导致新势力和国企孵化企业，除了总部所在地（也包括辐射临近城市），把新增渠道的注意力都放在强二线的地盘上。
二线名单我们有必要列一下（按照经济实力排序）：成都、天津、南京、杭州、重庆、武汉、长沙、厦门、郑州、沈阳、西安、大连、济南。
对于新能源市场而言，一些较小但经济实力很强的珠三角、长三角城市，也受到相当重视，譬如珠海、苏州等。
而前面名单中，郑州及以后的城市，注意力就会削弱很多。原因有两条：一个是越往北走，新能源车短板越突出，以至于到了东北就毫无存在感；另一个是北方城市GDP很高，但居民收入占比相对较低，GDP排名并未反映真正的购买力。
这两年，新能源最夺人眼球的竞争，是在以上城市展开的。而三线以下，是沉默的大多数。它们吸收了大部分市场量能，但新能源板块消费大多在20万元以下。
从销量角度讲，2023年的中小城市，得南方乡镇者得天下。但从市场关注度、品牌声望和企业利润的角度，更应该关注二线以上城市。否则凭借新势力每月万把辆的销量，本不应该获得这么大流量。
2023年，高端EV参与价格战将是象征性的、克制的。它们将努力维系品牌定位和毛利率。在高端EV普遍搭载100度上下的电池后，PHEV实际上成了BBA换购的新宠。而BBA则努力通过自己的新能源转型，留住老客户。
2022年，25万-40万元区间的产品，新能源车尚未彻底压制燃油车，但这一局面，有望在2023年达成。新能源拿份额最猛烈的价格段，仍然是20万元之内；而10万元以内，EV已经占据压倒性优势了。
在PHEV的热潮中，一线市场保持了对中大型车辆的热情。而PHEV和增程的贡献，就在于以较低代价、较新鲜的体验，给消费者提供了新选项。
由此带动，就连MPV和大型SUV，也受到消费转型的刺激，开始走出独立行情。很多人都对一些创业企业发布新能源MPV感到不理解，在产品线还远未覆盖主流需求的时候，突然跑去做一款小众车型。这其实是打差异化竞争。
此外，这一市场在扩张，而且很好地排斥了燃油车的反击，属于走得比较稳且持续向好的市场。这一块投资，反而不会吃亏。至少比刺刀见红的细分市场（譬如紧凑型SUV），压力要小得多，何况还能走一波集团客户需求。
有些车企属于表面上包打天下的全系布局，但实际上产品密度仍然从低向高：低端重兵把守，高端刷个存在感。目前，还没有出现燃油车时代的丰田、大众汽车这种真正地全面部署的车企。当然，有些车企是正在往这个方向走。
谁在下沉市场买新能源车
一、新能源汽车在下沉市场有哪些有利条件？
政策利好新能源汽车下沉市场的长期发展，市场驱动刺激消费者需求进一步释放。
1、下沉市场用户买车渐成刚需。乡村居民点距离县城是和市镇较远，又无高频次的公共交通，居民前往镇和县城，需要快捷的交通工具，汽车便是选择之一。
2、自家充电便利性相对较高。乡村居民点多为自建房屋，便于在自家中配备充电设施。从居民点往返县城，多为几十或百余公里左右，现有新能源汽车续航能力能够覆盖。
3、无牌号限制有利市场化发展。乡镇并无对汽油车上牌和通行的限制措施，消费者的选择更趋于主动，有利于下沉市场新能源车的市场化发展。
4、下沉市场消费者对于价格相对较为敏感，新能源汽车相对于汽油车的使用成本会更低。
二、新能源汽车在下沉市场有多大潜力？
下沉市场新能源汽车有较大拓展空间，新能源汽车用户占比远低于一二线地区。
根据最新的第七次人口普查，全国人口为14.43亿人，中国一线城市人口8299万，新一线城市人口万，二线城市人口为万人。一线及二线人口占全国总人口比重约为35%，三线及以下人口占全国总人口比重约为65%。而按照历年的城市分布占比趋势来看，一线及二线地区新能源汽车销量占比远高于三线及以下，但三线及以下汽车销量占比呈逐年上升的趋势。另外，根据懂车帝新能源汽车用户数据，也可以看出三线及以下占比相对较低，仍有较大的增长空间。
三、下沉市场的新能源汽车用户画像是怎样的？
主要有以下三个特征：
1、40岁以上用户是下沉市场新能源车主主力群体，五线与六线及以下新能源用户增速最快。
1、有娃群体是汽车用户的绝对主力，下沉市场用户二孩三孩比例显著高于一二线地区。
四、新能源车企在“下沉”时，要注意用户哪些购车行为？
1、汽车垂媒是消费者了解汽车信息最核心渠道，下沉市场用户更关注“品牌官网”和“朋友推荐”。
2、下沉市场用户更偏爱小视频和内容互动，2022年上半年小视频阅读量增长近90%、内容互动量增长近50%。
3、下沉市场新能源汽车线索量近一年增长90%，用户换购选择新能源汽车比例高于一二线地区。
4、下沉市场用户偏爱15万元以下车型，侧重“性价比”，对传统及合资品牌青睐成都高于一二线用户。
5、参数配置、车型价格是影响用户购车主要因素，下沉市场用户外观内饰、前沿技术关注度低于一二线用户。
6、电池续航、充电问题仍是用户最主要顾虑因素，下沉市场用户对维保、配套、价格、性能关注度更高。
7、汽车政策对无车用户刺激最为显著，下沉市场用户受到政策影响程度大于一二线城市。
五、新能源车企如何开拓下沉市场？
1、重视青年用户。根据调研数据，40岁以上用户是下沉市场新能源车主力群体，40岁以下尤其是年轻用户市场潜力亟待挖掘。
2、关注传播渠道。汽车垂媒仍为消费者了解汽车最主要渠道，同时，对于下沉用户，需更重视品牌官网、口碑推荐作用。
3、了解内容需求。短视频形式内容价值持续提升，需要重视下沉市场用户的内容偏好，提升社区互动、车友圈的影响力。
4、明确购车特点。下沉市场用户“性价比”特质明显，增换购是其主要购车形式，尤其换购用户需求更为强烈。
在县城，买辆新能源车跑出租，合适吗？
首先，你需要知道什么是新能源汽车？一般来说，新能源汽车分为三类。1.轻混，强混，代表吉利博瑞，丰田雷凌。优点:安全可靠 缺点:不补贴贵 。插电式代表比亚迪秦，雷凌双引擎E 优点:有补贴 可油可电 缺点:电池后期断电，无电时油耗高。3.纯电动式，代表车型特斯拉、蔚来、小鹏。优点：有补贴 缺点：后期亏电，维护成本高，二手车不保值。买一辆续航在400km纯电车，基本能满足需求。
晚上用波谷充电一公里的电费是0.06但如果你想在外面充电，用电成本会飙升到0.3~0.4元/公里，和燃油车差不多。选择混合动力：例如雷凌双引擎，油耗100公里4.1L，比燃油版的5.6L低了1.5L，但是新车的价格比燃油版高2万左右。按目前的油价计算，当车里程超过25万公里时，买车时多花2万元，然后每10万公里节省8000元的油费。纯电动汽车的使用成本具有巨大的优势，混合动力汽车的使用成本明显优于燃油汽车。目前主流车型提供的电池保修5年/10万公里以上，最高8年/15万公里。网上叫车最多2年就会超过保修期。如果电池有问题，需要自掏腰包修理或更换，更换电池的价格基本接近新车价格的80%。
选择混合动力：插电式混合动力车型也存在这一问题，但其锂电池能量较小，但价格也较高。
综上所述，目前个人不建议你买纯电车，可以优先考虑混合动力，其次是节油燃油车。现在油价也比较便宜，建议选择油耗6L以下车型。而且目前各大品牌都在推出无息分期购车金融服务，相当划算。你考虑过网上叫车的需求吗？建议在进入这个行业之前提前做一个研究。只知道人口规模，不知道旅行频率，网上叫车的份额盲目进入只会想哭而不流泪。
直率地说，前一天晚上不要用网上叫车作为满足你买车意向的借口。否则，如果你失去了固定的月薪，你就不能有稳定的收入，你的压力就会翻倍
有很多朋友辞职做网上叫车，但想想看，你能忍受这种痛苦吗。有人曾经说过，你不是坐着开车吗？我的一个朋友也辞职了，买了一辆日产轩逸的网上叫车，或者贷款，结果几个月后又找到了一个工作来偿还贷款的地方。你必须购买新能源抵押贷款来运行，你必须每月偿还贷款。
