出品｜网易科技《态度》栏目
作者｜袁宁
编辑｜丁广胜
迟到接近一个小时，这场被 马斯克 号称载入史册的Robotaxi 发布会，终于在灯光与音乐交织的狂欢氛围中开始。
Elon Musk 如同科幻电影中的主角，乘坐 Cybercab 出场。
Robotaxi 发布会现场，图片来源：X
不到30分钟的发布会，马斯克展示了 Cybercab、Robovan 和数个 Optimus 机器人。并就如何改变未来发表了他一贯的演讲。
图片来源：Tesla官网
未来轮廓：Cybercab 和 Robovan 亮相
和此前大家了解到的产品信息差别不大。 Cybercab 外观科技感十足，没有方向盘和踏板，小机舱只够容纳两名乘客，完全依赖 自动驾驶 技术，门可以像蝴蝶翅膀一样向上打开，称得上十分Cyber。
马斯克乘Cybercab入场，图片来源：直播截图
马斯克对其信心满满，宣称这款车的售价将“低于30,000美元”，预计在2026年投入生产，最迟在2027年之前正式上市。
Cybercab 和 Robovan的更多细节展示，图片来源：X
Robovan则为本次的意外之喜。其形态类似于面包车，能够容纳20人，可以作为校车、房车、货物等适应商业或个人使用。
Robovan入场，图片来源：直播截图
此外，十几个Optimus 机器人也在此次亮相，相比于上次，这次的擎天柱没们没有穿西装，而是在现场当起了调酒师和dancer。马斯克声称 Optimus 的长期成本将在28K 到30K 美元之间。
Optimus 机器出场，图片来源：直播截图
硬件皆备，只差FSD再上一层？
硬件已经足够炫酷，但关于软件FSD技术的进展，马斯克并没有在活动中披露更多，而是再次强调了其安全性。
“问题不在于制造没有方向盘的汽车，而在于让软件正常工作。” 发布会结束后，waymo联合创始人安东尼· 莱万多夫斯基 （Anthony Levandowski）这样评价。
这也无疑是当前业内人士的共同担忧。莱万多夫斯基虽然对 特斯拉 的纯视觉方案抱有乐观态度，但他也提醒，自动驾驶技术的真正突破，依赖于软件的成熟度。
而这背后原因在于， 特斯拉当前的 FSD（全自动驾驶）功能已经成为其商业战略的核心，但现有的版本并非真正的“全自动”。即便特斯拉的车辆可以在特定条件下变道、导航、停车，但依然需要驾驶员时刻保持警惕。
而且，特斯拉的这套系统在全球范围内面临着越来越多的法律和监管压力。 2023年12月，特斯拉曾因 Autopilot 系统的安全问题召回了超过200万辆汽车。
马斯克对于自动驾驶愿景，图片来源：X
距离特斯拉自己跑滴滴也还早
除了技术，特斯拉建立Robotaxi商业运营模式，也是Cybercab能否上路的关键。
Cybercab 的设想是自建车队，乘客可以通过应用程序呼叫，而个人车主也可以通过出租自己的车辆获利。
这种共享经济模式与 Uber、Lyft 等现有的打车服务有相似之处，但通过无人驾驶技术的赋能，或许会大大降低运营成本，形成新的市场壁垒。
然而，尽管这个商业模式充满了前景，但它的实现依然需要跨越监管、技术和用户接受度的多重障碍。
对比其他自动驾驶 出租车 服务提供方，Waymo 的出租车已经在旧金山、凤凰城等城市接送乘客。今年8月，Waymo的自动驾驶出租车服务在美国的每周付费出行次数已突破10万次。
百度的萝卜快跑，也在中国多地迅速铺开，今年二季度，其自动驾驶订单约89.9万单，同比增长26%。而特斯拉的Cybercab还需要几年的时间才能真正上路。
如果不开车，你会用这些时间做什么？图片来源：X
未来依旧光明，但好像不在眼前。
这场明显致敬科幻作家艾萨克·阿西莫夫的《我，机器人》的“We，Robot”的发布会，预示着特斯拉试图重新定义其自身形象—— 作为工智能机器人公司，而不仅仅是汽车制造商的决心。
而能否实现这一点，则需要特斯拉更多的实质性进展。
Apple Car，迪斯的占卜和马斯克的往事
编译?|杨玉科
编辑?|?Jane
出品|?帮宁工作室（gbngzs）
AppleCar有了时间表。
尽管这个说法还有些不一。 最新说法是，据台湾媒体报道，AppleCar将于2021年9月发布，当地一些特斯拉供应商，包括和大、贸联-KY、和勤、富田等都已接到备货要求。 一位不愿具名的供应商高层甚至称，AppleCar最早会于2021年8月在美国上路，2022年将全球发售。
而在此前，路透社报道称，据知情人士透露，苹果公司正全力推进自动驾驶技术，计划到2024年生产一款乘用车。 这款车将使用苹果公司研发的电池技术，该电池技术具有开创性意义。
不管是2021年，还是2024年，抑或这中间的任何一年，不管是发布AppleCar，还是生产AppleCar，这些似乎都不重要。 重要的是，苹果公司加入新造车阵营这个消息本身就足已让行业人士感受到冲击。
大众汽车集团首席执行官赫伯特·迪斯（HerbertDiess）评论道，与丰田汽车等传统竞争对手相比，现金充裕的科技巨头闯入汽车行业，所带来的威胁要大得多。
消息出来后，2020年12月22日，特斯拉创始人埃隆·马斯克（ElonMusk）公开了一桩陈年往事。 多年前，苹果公司首席执行官蒂姆·库克（TimCook）曾拒绝收购特斯拉。 但未就苹果公司造车一事进行置评。
苹果公司造车计划
始于2014年
苹果公司进军汽车业的计划被称作Titan项目。 其实自2014年以来，苹果公司就已经从零开始设计汽车，但进展并不平顺。
苹果公司一度放弃专注于软件的努力，并重新评估自己的目标。 在苹果公司工作多年的DougField跳槽到特斯拉，2018年又返回苹果公司，负责Titan项目。 2019年，DougField解雇了团队中的190人。
自那以后，苹果公司取得长足进展。 直至今日，它已经具备为消费者制造一款汽车的基础实力。 由于苹果公司的计划尚未公开，这两名知情人士要求不具名。
苹果公司打造面向大众市场的个人汽车目标，与谷歌子公司Waymo等竞争对手形成鲜明对比。 Waymo已制造自动驾驶出租车，为无人驾驶叫车服务搭载乘客。
苹果公司电池设计人士表示，苹果公司战略的核心是一种新的电池设计，该设计可以从根本上降低电池成本，并增加汽车的续航里程。
苹果公司拒绝就其造车计划或未来产品发表评论。
即使苹果公司财力雄厚，每年生产数以亿计电子产品，而且零部件来自世界各地，但对于从未制造过汽车的它来说，制造一辆汽车也是一项供应链挑战。 即便马斯克的特斯拉，也足足花了17年时间才开始盈利。
“如果说地球上只有一家公司可以整合资源做到这一点，那这个公司大概率就是苹果公司。 但不可能没有挑战，因为汽车不是手机。 ”一位参与Titan项目的人士说。
有消息称，预计苹果公司将依赖合作伙伴来制造汽车，但目前尚不清楚哪家制造商将协助苹果公司组装汽车。
其中一名知情人士补充道，不排除另一种可能，就是苹果公司也许会将其在汽车领域的努力，缩小到一个自动驾驶系统。 该系统可以与传统汽车制造商生产的汽车结合，而不是iPhone制造商销售苹果公司品牌汽车。
两名知情人士同时预警称，由于疫情造成的各种延期，可能会将苹果公司汽车生产时间推迟到2025年或更晚。
苹果公司已决定从外部合作伙伴那里获得系统元件，包括激光雷达传感器。 这项技术可以帮助自动驾驶汽车获得道路的三维视图。
苹果公司汽车可能配备了多个激光雷达传感器，用于扫描不同距离。 部分传感器可能来自苹果公司内部开发的激光雷达单元。 苹果公司今年发布的iPhone12Pro和iPadPro机型就配备了激光雷达传感器。
路透社此前曾报道称，苹果公司已经与潜在的激光雷达供应商进行谈判，但他们也在研究制造自己的传感器。
至于电池，其中一位知情人士透露道，苹果公司计划使用一种独特的“monocell”设计，该设计通过消除组装电池材料的组件和模块，来增大电池中的单体电池，释放电池组内部空间。
这种新型设计可以允许电池内填充更多活性材料，使汽车的潜在续航里程更长。 此外，苹果公司还在研究一种名为LFP（磷酸铁锂）的电池化学成分，这种电池本身不太可能过热，因此比其他类型的锂离子电池更安全。
“这绝对是开创之举。 ”上述知情人士在谈到苹果公司电池技术时说，这种创新意义，不亚于你第一次看到iPhone手机一样。
苹果公司此前曾与麦格纳国际（Magna）就生产汽车进行过谈判。 但随着苹果公司的计划变得不明朗，谈判便逐渐结束。
麦格纳没有立即回应置评请求。
为了盈利，汽车合同制造商通常要求的销量，对苹果公司来说应该是一个不小的挑战，因为苹果公司毕竟还是汽车行业的新进入者。
“为了支撑组装厂的运转，每年需要10万辆汽车，未来还需要更多销量。 ”知情人士表示。
迪斯
最有价值的将是一家移动公司
迪斯认为，与丰田汽车等传统竞争对手相比，现金充裕的科技巨头闯入汽车行业，所带来的威胁要大得多。
当被问及如何看苹果公司正在开发自动驾驶汽车的报道时，迪斯在领英上写道：“我们期待新的竞争对手的加入，因为他们一定会加速汽车行业的变革，并带来新的技能。 苹果公司令人难以置信的估值，和几乎无限的资源获取渠道，都值得我们尊重学习。 ”
62岁的迪斯本月刚刚获得大众汽车集团监事会的信任票。 他希望大众汽车集团变得更加灵活。 此前，大众汽车集团的内部纷争使投资者感到不安。
2021年是大众汽车集团至关重要的一年。 这一年，大众汽车集团将加大电动汽车推广力度，推出ID.4紧凑型跨界车和更宽敞版的保时捷Taycan等新车型。
在上周的一次内部会议上，迪斯制定了一项计划，把沃尔夫斯堡的大型工厂打造成可以与正在柏林郊外建设的特斯拉工厂相抗衡的工厂。
特斯拉在Gruenheide的新工厂，势必会在大众汽车集团的地盘上，引发工程师、工人和客户的竞争。
“我以前就曾说过，未来世界上最有价值的公司将是一家移动公司。 ”迪斯说，“可能是特斯拉，也可能是苹果公司，亦或是大众汽车集团。 ”
马斯克
苹果公司CEO曾拒绝600亿美元收购谈判
2020年12月22日，马斯克公开了一桩往事。 多年前，苹果公司首席执行官蒂姆·库克（TimCook）曾拒绝收购特斯拉。
马斯克在推特上写道，在Model3开发的至暗日子里，他曾联系苹果公司商讨可能的交易。 当时他计划以600亿美元的估值与苹果公司进行收购商谈，如今，特斯拉市值已经是600亿美元的十倍。
2017年，特斯拉在提高面向大众市场的Model3电动汽车产量时，由于过于激进，导致资金陷入困境。 马斯克对加州弗里蒙特工厂的员工说，公司将面临6个月或更长时间的“生产地狱”时期。
发表上述讲话几周后，马斯克又在twitter上发帖称，为了解决当前困境，他甚至睡在工厂屋顶上。
在Model3项目最黑暗的日子里，我找到库克，欲与他商讨苹果公司收购特斯拉的可能性（以我们当前市值的十分之一收购），但他拒绝见我。
2020.12.22
其实，那段时间，苹果公司正决定从开发一款成熟的汽车，转向开发一款基础的自动驾驶系统。 近年来，苹果公司聘用了多名特斯拉前高管，他们擅长动力系统、汽车内饰和自动驾驶技术。
此外，苹果公司还收购了一些专门从事自动驾驶汽车开发的公司。 这表明苹果公司正在考虑再次进入这个市场。
苹果公司发言人拒绝对马斯克的言论发表评论。 特斯拉也没有针对马斯克所描述的收购事件发表评论。
自2017年年初以来，苹果公司和特斯拉的股价都在飙升。 特斯拉涨幅更大，约为1400%，但仍不到苹果公司市值的1/3。
本周，苹果公司股价上涨。 但由于路透社报道称，苹果公司计划在2024年为消费者生产一款无人驾驶汽车，特斯拉股价有所下跌。
过去4年，这家电动汽车制造商股价已经超过苹果公司股价。
Bloomberg本月早些时候曾报道称，苹果公司将其汽车项目的领导权，从前高级工程师BobMansfield转移到JohnGiannandrea手中。 这表明苹果公司将专注于自动驾驶技术和人工智能。
马斯克对苹果公司这番评论是在特斯拉加入标准普尔500指数一天后发表。 这一年来，特斯拉股价一直在飙升。 由于该公司已连续五个季度盈利，投资者纷纷推高其股价。
自Model3困境之后，特斯拉这种状态一直持续到2018年。 马斯克当时在推特上表示，他已经获得将公司私有化的“资金保障”，他同意支付2000万美元与美国证券交易委员会达成和解，但仍将面临投资者的诉讼。
神奇的是，自那则推文发布之后，特斯拉股价直接上涨了约800%。
百度无人驾驶：十年投入，一朝爆发？
“最近两三年，几乎没有接管了。”
5月24日，在北京亦庄的道路上，正在行驶的网络“萝卜快跑”L4级无人驾驶出租车安全员自信地说。 他人虽坐着主驾位上，但双手是离开方向盘的，并不操作汽车。 而在几年前，无人驾驶出租车在行驶的过程中，他们偶尔还会接管一下。
在网络无人驾驶出租车上，安全员双手是离开方向盘的陈重山摄
其实，网络已经开启了车内没有安全员的全无人驾驶的商业化。 2022年8月，网络宣布已拿到重庆、武汉等地政府发放的全国首批自动驾驶全无人化示范运营资格。 网络“萝卜快跑”全无人自动驾驶出行服务城市，目前已覆盖武汉、重庆，乃至北京。 甚至于，在2023年1月，网络又与武汉签订协议，将要实现全域、全无人驾驶项目落地。
可预见的未来，L4级自动驾驶将迎来重要市场机遇期。
这个机遇期，或源于特斯拉即将带来的第二条鲶鱼——FSD（特斯拉完全自动驾驶）。 5 月 12 日，上海市经信委智能制造推进处副处长陈可乐表示，下阶段上海将进一步深化与特斯拉的合作，推动自动驾驶等功能板块在沪布局。 在 5 月 17 日召开的特斯拉股东大会上，马斯克认为，未来 FSD一定会比人类驾驶员安全十倍。 目前，FSD软件的利润率可达80%，远超整车利润率。 对此，中信证券认为，特斯拉作为整个自动驾驶领域开拓者，将引领全球自动驾驶走向落地阶段。
网络并不惧特斯拉的竞争。 早在2021年一季度财报会上，李彦宏就对外表示：“此刻在全球智能驾驶领域，没有比网络更综合的成熟解决方案”。 而招银国际也在这一年认为，网络已从搜索巨头转型为智能驾驶行业龙头。
来自网络的报告《无人之境旅途：2022网络自动驾驶出行服务年度报告》显示，网络“萝卜快跑”网约车服务已覆盖北京、上海、广州、深圳、武汉、重庆等城市，在过去的一年间新增的商业化城市达7个。 2022年，“萝卜快跑”平台活跃用户数量较2021年增长了将近2倍，订单量也实现了多倍数增长。 截至2023年一季度，“萝卜快跑”订单量已超200万。
不止“萝卜快跑”，滴滴、T3出行，曹操出行等，也意识到无人驾驶出租车带来的全新竞争，纷纷“猛攻”无人驾驶网约车技术。 对此，中国电动汽车百人会副理事长、秘书长兼首席专家张永伟早已指出，无人驾驶的兴起，将带来广泛而深远的影响，甚至包括商业模式的改变。
无人驾驶前途光明，道路依然很曲折。
目前，自动驾驶行业处于低谷期。 据Crunchbase的统计，过去两三年，在美国上市的十多家自动驾驶公司的估值均出现集体雪崩。 今年以来，又相继传出阿里达摩院解散自动驾驶团队，王传福认为无人驾驶是“扯淡”的消息。
对此，在百人会最近主办的第三期“高维对话”上，张永伟表示，汽车行业存在一个有趣的现象，一些企业看到机会后，难以忍受孤独和保持定力。 但是，成功的企业，往往是守得住能力的企业。
网络自动驾驶车项目于2013年起步，经过十年来的投入和研发，一直保持战略定力，专注于无人驾驶。 网络预测，在2025年左右,全球会出现大范围进行无人驾驶出租车商业运营的企业。 而在这股浪潮之中，网络“萝卜快跑”将保持领跑地位。
本文围绕网络自动驾驶业务，试图回答以下三个方面的问题：
1、网络自动驾驶业务的发展过程是怎样的？
2、网络在自动驾驶领域的研发投入如何？
3、在自动驾驶行业的整体不景气情况下，网络自动驾驶商业化的前景如何？
一、底气源于网络地图网络的自动驾驶布局，开始于2013年。
作为网络的竞对，谷歌在2009年就开始了自动驾驶的测试。 网络做自动驾驶，虽晚于谷歌，但在国内自动驾驶领域，则是行动最早的企业。 而网络之所以敢扛起国内自动驾驶研发的大旗，在于网络拥有自动驾驶安身立命之本——地图产品。
网络地图原只是网络旗下的一个小产品，但在李彦宏力主的战略转型下，被调整为战略级产品，不断开疆拓土。 据艾媒咨询发布的《2013上半年中国手机地图市场研究报告》，当年，网络地图的市场份额高居35.5%，位居第一，高于高德的26.7%，以及谷歌地图的24.9%市场份额。
即使到2021年，网络依然占据高精地图市场份额的32.7%，位列第一。
图源：IDC
网络地图，尤其是网络高精地图，其重要的应用场景就是辅助驾驶、无人驾驶，以及智慧交通。 目前已经商业化的辅助驾驶，离不开能够帮助车辆准确识别道路信息的高精地图。 而自主泊车的探索，也是基于高精地图。 至于无人驾驶，网络高精地图可以使车辆在厘米级精度上实现自定位，从而更好地规划路线，做出正确、适当的驾驶行为，保护好车内人员，以及外部的交通安全。
因此，网络从地图入手，转入自动驾驶研发，顺理成章。 当年，网络的自动驾驶核心技术，如高精度地图、定位、感知、智能决策与控制四大模块，都来自网络地图。
网络自动驾驶研发，一直在不断深入。
2015年，网络成立自动驾驶事业部（L4事业部）。
2016年，网络获得加州自动驾驶路测许可，在美国持续不断地开展自动驾驶路测。
2017年4月，网络正式将其无人驾驶领域业务命名为“Apollo(阿波罗)”计划，借用了阿波罗登月计划的含义，目标是是“成为无人驾驶行业的第一人”。
目前，网络Apollo已积累超4600项自动驾驶专利族。 而且，《网络人工智能专利白皮书2022》显示，连续四年，网络自动驾驶专利申请量均全球第一。 网络自动驾驶已从“技术验证”升级走向“用户体验”。
北京亦庄的网络无人驾驶测试车辆陈重山摄
二、十来年悲情烧钱路成果的获得，离不开持续地投入。 2013年以来，对自动驾驶的投入，逐渐成为网络的重要支出。
如李彦宏所言，十来年来，网络持续处于一种压强式、马拉松式的研发投入状态
据网络财报，网络自2015年正式成立L4事业部以来，每年的研发投入就不低于100亿。 即使处于亏损的2019年，其研发投入也同比上升16%，达到了183.46亿元。 而最近两年，网络的研发投入已跃升到200亿元以上。 2022年为230亿左右，是十年前的2012年，即尚没有开始自动驾驶研发时的十倍。
总体来看，2013年后的十年来，网络总体研发投入超过1500亿元。 相较于国外的顶尖科技企业，如谷歌，以及国内的科技企业，如华为，网络的研发投入总体金额还是较少的，但是，网络研发投入强度，并不输谷歌与华为。
研发投入强度是企业投入研发的资金总量占总体销售收入的比例，是体现企业科技创新的最核心指标。 谷歌的研发投入金额很高，经常位列世界第一，但2013年以来的很多年份，网络的研发投入强度是超过谷歌的。 在国内，网络的研发投入强度也经常位列民营企业首位，一度超过以高研发投入著称的华为。
十年如一日，网络在自动驾驶等方面的“苦行僧”式坚持，是以利润不断被蚕食为代价的。 尤其最近两年，网络200亿元以上的研发投入，已导致网络这两年的净利率处于上市以来倒数第二与第三。
如张永伟所言，“成功的企业，往往是守得住能力的企业”，网络始终锚定自动驾驶，无怨无悔，不断前进。
不过，网络也看到了自动驾驶行业发展的曲折性，在网络2021年第一季度财报电话会上，李彦宏表示，自动驾驶业务依然需要持续不断地投入。
三、处于黎明前的黑暗李彦宏之所以表示未来要持续投入，是因为近年全球自动驾驶行业弥漫着一股悲观情绪。
据Crunchbase的统计，过去两三年，在美国上市的十余家自动驾驶公司的估值均出现雪崩。 在一级市场，据搜狐汽车研究室估算，2022年自动驾驶领域的融资总额在200亿元左右，较2021年缩水近八成。
进入2023年，该行业情况更糟。
2023年一开年，Waymo 开启了研发无人车 14 年以来的首次公开裁员，约涉80 人。 2 月，现代汽车与安波福的合资自动驾驶公司 Motional裁掉数十名员工。 到了3月，Waymo 又开启第二轮裁员，涉及137人之多。 3 月，自动驾驶卡车公司 Embark 官宣倒闭关停。
度过了平静的4月后，5 月，自动驾驶赛道波折波折更多。
在5月，阿里达摩院大比例裁员，不再保留自动驾驶业务；同样是 5 月，Nuro继2022年底裁员后，再优化超300 名员工。 依然是在5月，“卡车自动驾驶第一股”图森未来因为没有按规定时间披露年报，收到纳斯达克的退市通知，随后，图森未来针对美国公司裁员50%。
对此，已有业内人士表示，L4 级自动驾驶公司集体出事，并不只是偶遇波折，而是走向末路。
一些业内大佬开始唱衰L4 级自动驾驶。3月底，王传福在比亚迪2022年财报交流会上表示，现阶段不断鼓吹的无人驾
硅谷无人车五大家族，谁能C位出道？
作者：Otter
责编：梓
5月底，滴滴出行宣布，旗下自动驾驶子公司完成首轮超5亿美元融资，由软银集团的新愿景基金2期领投。
这是滴滴自动驾驶成立后首次对外融资，也是中国自动驾驶领域最大的一笔融资。 在投资Uber和WeWork亏损数十亿美元后，软银似乎想将下一个赌注押在中国的自动驾驶 汽车 上。
无独有偶，近来硅谷自动驾驶最大的新闻就是Zoox拟卖身亚马逊。
2019年10月，Zoox启动C轮募资，先期募集2亿美金，可惜迟迟未能完成。 4月，Zoox解雇了几乎所有的合同工，包括参与测试的安全员，大约有120人失业，成为疫情爆发后第一家公开裁员的自动驾驶初创公司。
《福布斯》文章指出，Zoox此前总计近10亿美元的巨额融资可能已所剩无几，公司决策层正面临严峻的挑战。
随后，Zoox被曝出聘请独立投资银行Qatalyst Partners对潜在“战略投资者”和潜在买家的收购兴趣进行评估，正在考虑出售公司。
而据知情人士透露，如果亚马逊决定收购，最终交易价将低于Zoox最后一轮融资32亿美元的估值。
Zoox卖身，Cruise、Kodiak等纷纷宣布不同程度的裁员，自动驾驶卡车Starsky Robotics融资困难、停止运作，硅谷无人驾驶将何去何从？
对于自动驾驶领域来说，过去的2019年是充满挑战的一年，很多公司面临接踵而至的现实挑战。 有公司倒闭，有公司联合知名 汽车 制造商和供应商巩固自己的优势地位，也有公司开始走向下坡路，发展之路步履蹒跚。
对于美国市场来说，Zoox, Waymo, Cruise, Argo AI, Aurora并称硅谷自动驾驶“五大家族”。
进入2020年，美国市场内自动驾驶淘汰赛加剧，加之疫情的巨大冲击，无人车努力寻求出路，究竟哪些公司能率先突围？
Zoox：打折出售，急求买家
最近，没有车企爸爸撑腰的Zoox是真的笑不出来。 是的，Zoox是目前硅谷自动驾驶“五大家族”中唯一没有车企背书的公司。
成立于2014年，总部位于加州福斯特城，由Tim Kentley-Klay与苹果公司董事长Arthur D. Levinson的儿子Jesse Levinson联合创立。 从一开始公司的战略就是自主研发和制造自动驾驶 汽车 ，说白了，就是又要做自动驾驶系统，又要自行造车。
而且，Zoox提出了颠覆性的 汽车 设计——没有油门、刹车板，没有方向盘，可以双向行驶的无人车。
的合伙人Reilly Brennan，专注投资交通领域的创新公司，他对Zoox的评价是： “硬件设计，前所未有。 Zoox设计全新硬件适应自动驾驶软件的想法非常大胆，意味着，需要花很多钱。 ”
Zoox的发展一直非常顺利，不仅得到腾讯、IDG等资本的加持，融资近10亿美元，还在2018年12月份，成为首家获得批准，可以在加州公共场所用自动驾驶 汽车 运送乘客的试点许可公司。
不过，2018年，联合创始人Tim Kentley-Klay丢掉了CEO职位，此前他一直主张与传统车企划清界限。 而接任他的职位的是Intel前高管Aicha Evans，过去15年致力于跟传统车企打好关系。
随后进入2019年，Zoox的发展出现危机，深陷和特斯拉的诉讼，直到今年4月才达成和解。 C轮融资也迟迟没有完成。
加上随之而来的疫情，也让Zoox停止了在旧金山和拉斯维加斯的公共道路上测试车辆，原本计划在2020年底推出自动驾驶 汽车 的计划也变得遥遥无期。
既没有母公司支撑，也没有车企撑腰，虽然Zoox也风光一时，拿下 10 亿美元融资，估值更是高达 32亿美元，但在宏伟的目标前，这点钱真的不够烧。
本身自动驾驶投资的热度就不复当初，加之疫情之下，所有资本都变得更加谨慎，融资并非易事。
这样看，打折卖身，似乎也是意料之中。 据《华尔街日报》报道，亚马逊正在与Zoox洽谈收购事宜，如果交易推进顺利，将为亚马逊开发自家产品的送货服务奠定基础，Zoox也会迎来新的生机。
如果亚马逊真的决定出手，Zoox背靠物流巨头，应该是算是眼下最好的归宿。
Waymo：含着金汤匙出生的天选之子
说到硅谷的自动驾驶公司，不得不提的就是从Google X 试验室孕育出来的Waymo，从它独立出来，就一直被视为自动驾驶行业的标杆。
自2009年以来一直致力于自动驾驶技术，至今已经十年，估值超过300亿美金。
2019年12月Waymo于亚利桑那州凤凰城投入全球首个商业运营的无人出租车。
公司CEO John Krafcik曾是现代 汽车 的美国区执行总裁，在他的带领下，Waymo有着宏大的发展布局，主要分为三大业务板块，第一块是自动驾驶出租车，第二块是物流、递送服务（比自动驾驶出租车前途更广），第三块则是来自软件和技术授权。
今年3月2日，Waymo宣布首轮融资获得22.5亿美元，领投方为银湖资本、加拿大养老金投资委员会和阿布扎比基金Mubadala，加上另一笔7.5亿美元投资，Waymo从外部投资机构募集的资金累计达到30亿美元。
这是Waymo首次获得Alphabet以外的投资。
背靠母公司谷歌，Waymo就像是含着金汤匙出生的天选之子，但其实公司的发展也并非是一帆风顺的，自动驾驶技术的商业化也存在一系列的障碍，Waymo的首席执行官John Krafcik曾表示，无人驾驶 汽车 的普及“所需时间超出我们的理解”。
在突如其来的疫情之下，Waymo缩减了其在加州和亚利桑那州的自动驾驶测试车队，4月7日宣布整个车队停运，从5月11日开始，才重新在凤凰城区域开始有限的自动驾驶测试。
Cruise：最好命，成立3年被GM收购
而另一边通用 汽车 旗下的自动驾驶公司Cruise, 受疫情的影响就不仅仅是停工这么简单。
根据彭博社5月15日报道，Cruise宣布裁掉约8%的全职员工，以应对疫情期间公司面对的困境。 据报道，近160名员工会被永久解雇，其中40%是工程师。
丹•安曼表示，这是非常艰难的决定，但却是正确的选择。 “很幸运我们仍有一个明确的目标和数十亿美元的银行存款。 ”
Cruise成立于2013年10月，位于加州旧金山，2016年通用 汽车 花10亿美金收购，之后成为了通用发展共享、电动自动驾驶 汽车 的子公司，由前通用 汽车 总裁丹•安曼(Dan Ammann)出任CEO。
2018年6月至2019年5月，Cruise先后引入软银愿景基金、本田 汽车 和其他机构，再加上通用 汽车 追加投资，累计融资额高达72.5亿美元。 截止目前，估值达到190亿美元。
Cruise业务的重心一直放在技术研发和商业化应用方面，和其他自动驾驶公司相比，Cruise更专注在旧金山复杂多变的城市环境中提升自动驾驶技术，根据2019年加州机动车管理局发布的报告中，Cruise的自动驾驶平均行驶里程仅次于Waymo。
今年1月，Cruise还推出了Origin自动驾驶 汽车 ，该 汽车 是为共享乘车而设计的，也可以转换为配送车。
一旦商业化运作，Origin将成为Uber和Lyft强有力的竞争对手。 虽然Cruise受疫情影响无奈裁员，但有通用 汽车 每年十亿的资金，Cruise依然留有退路。
Argo AI：背靠福特和大众，美国、欧洲双保险
《华尔街日报》6月2日报道，自动驾驶技术平台初创企业Argo AI，获得德国大众集团26亿美元投资。
此举使Argo AI成为了唯一一家在美国和欧洲都有商业合作伙伴的自动驾驶技术平台公司。
Argo AI首席执行官塞尔斯凯(Bryan Salesky)和Argo Munich副总裁施托勒(Reinhard Stolle)表示：“这次注资巩固了我们的资本优势。”
2016 年，总部位于匹兹堡的Argo AI由前Google员工Salesky和前Uber员工Peter Rander联合创办，2017年，被福特以10亿美元的价格收购。 如今，随着大众的注资，Argo AI由大众和福特共同控制。
在疫情之前，Argo AI一直忙着开发适用于福特2021年新车的自动驾驶系统和高精地图，然而，受到疫情的影响，福特在今年第一季度的发布会上透露，会将其自动驾驶 汽车 的发布推迟到2022 年。
福特和大众两大车企的合力扶持可谓是及时雨，极大地缓解了Argo 在资金方面的压力，达成了保守中稳步发展的局面。
Aurora：逆势招兵买马
另一家背靠现代和亚马逊的自动驾驶初创公司Aurora，却有着另一番景象，不仅没裁员，还表示自己扩招了比2019年多一倍的员工。
而且还顺应疫情成立了Aurora Academy，为Aurora的员工设计打造有关可视化、传感器研发、数学基础、机器学习等方面的专家级课程。
Aurora的首席执行官Chris Urmson表示，该公司仍处于十分稳固的地位，有足够的资本运作，并会继续招募员工，推进全堆栈自动驾驶平台开发。
Urmson相信，自家自动驾驶车辆在疫情期间的应用，已经证明了公司技术的实用性。
如此信心满满也源于Aurora本身超强的实力，公司由三位联合创始人创立于2017年，这三位大咖分别来自谷歌X实验室、Uber和特斯拉的重要岗位，并且都曾参与自动驾驶研发，推动了自动驾驶 汽车 技术从实验室走向产业化。
Aurora 的核心产品名为 Aurora Driver，这是一套能安装在不同类型 汽车 中的软硬件组合，帮它们实现自动驾驶。
与大众、现代和中国电动 汽车 生产商拜腾等合作，将其系统集成到 汽车 中。 2018年，Aurora还与人工智能计算公司英伟达建立了合作关系，英伟达将向Aurora提供Xavier处理器，该处理器可成为自动驾驶系统的基石。
Aurora的目标是建立一个开放式平台，提供整合技术方案，为车企和其他厂商提供建立自动驾驶系统服务。
2019年，Aurora B轮融资5.3亿美元，投资机构包括红杉、普信、亚马逊等。 6月又得到了现代 汽车 的投资。 自成立以来，Aurora 已经拿到了 6.9 亿美元的投资。
今年3月份，美国研究公司Navigant Research发布了年度自动驾驶技术开发排行榜（根据公司战略部署和执行情况），其中Waymo，Argo AI，Cruise和网络Apollo进入行业TOP4，领先全球自动驾驶市场。
在政策和资本加持之下，国内的自动驾驶公司从一开始跟跑硅谷，到日渐强大，逐渐开始和美国自动驾驶头部企业并行。
在2019年加州公开发布的道路测试里程排行榜上，中国初创企业小马智行力压众多美国企业排名第三，网络Apollo位居第四。
网络、蔚来、北京新能源、戴姆勒、小马智行、腾讯、滴滴、奥迪、重庆金康、四维图新、丰田和北京三快等13家中国公司的77辆自动驾驶 汽车 行驶了104万公里。
滴滴更是挺过疫情，今年5月拿到国内自动驾驶公司获得的单笔最大融资，6月又成立自动驾驶安全工作管理委员会，系统化、标准化推进自动驾驶研发、测试、运营各阶段安全管理。
在中国，滴滴经营着全球最大的交通网络之一，拥有高达80％的市场份额，提供了海量的路网数据。
2019年8月，滴滴将自动驾驶部门拆分为一家独立子公司。 专注于自动驾驶相关技术研发，产品应用和业务开发。
滴滴表示，获得资金支持后，将加大研发测试投入、车路协同及相关AI技术投入， 探索 区域落地，同时进一步加深与 汽车 上下游产业合作，加快自动驾驶量产进程，推动全球 汽车 与交通产业的变革。
滴滴自动驾驶公司正与旗下的小桔车服及滴滴金融合力建立智能出行生态圈，覆盖包括充电桩设立、维保、保险等未来出行整体解决方案。
4年前，无人车是真的香。
2016年，GM花10亿美元大手笔买下自动驾驶初创企业Cruise Automation，Uber给刚刚成立8个月的自动驾驶卡车公司Otto投资6.8亿美元。
美国 科技 界对自动驾驶势在必得。 四家市值破万亿的 科技 公司都在研究无人车。
谷歌不用说，坐拥估值第一高（300亿美元）的无人车Waymo。 苹果低调，从5年前开始默默研究自动驾驶 汽车 ，今年预计将投入近190亿美元研发。
微软虽然没有造车的想法，但在研究如何为初创企业提供更好的自动驾驶技术和服务平台。 亚马逊一直对自动驾驶感兴趣，2019年投资Aurora，估值25亿美金。
按照马斯克的预言，2017年，特斯拉的无人车就能环游美国一圈。 按照GM通用 汽车 的说法，2019年就能实现无人驾驶。
然而，自动驾驶错失的不仅是一个个大胆、充满野心的预言，还有资本的耐心。
从2019年开始，融资回落，热潮褪去，一连串自动驾驶初创公司搁浅死。
明星选手，背靠AI专家吴恩达，命悬一线，差点死亡，好在苹果在紧急关头出手收购。 从弄潮儿到深陷丑闻、失败不足一年。 Otto风光没多久，创始人就被前东家谷歌起诉，被判决“偷窃商业机密”犯罪，赔不起1.79亿美元的罚款，只能关门大吉...
进入2020年，自动驾驶公司似乎更难了。无人卡车Starsky Robotics，融资困难，无奈破产；曾估值32亿美金，硅谷独立发展、规模最大的无人车公司Zoox，紧急卖身；Cruise、Kodiak Robotics、Ike等纷纷宣布不同程度的裁员...
据PitchBook调查，自动驾驶 汽车 初创公司平均每月花费160万美元，是金融 科技 、医疗 健康 公司的四倍。
对于无人车公司来说，不仅成本耗资巨大，而且一旦出现安全事故就有可能全盘皆崩，搏一把的成本太高。 （Uber无人车撞死行人事件，导致Uber自动驾驶停工8个月）。
能否获得资金、能不能商业化落地、规模化营收，成为检验公司能否存活的残酷淘汰标准。
《纽约时报》观察员指出，疫情加速了已经发生的行业震动，2020年，一家自动驾驶 汽车 初创公司破产，一家自卖自身，四家发生不同程度的裁员。
不过，疫情下危、机并存。
融资难，但不是没机会。 疫情的传染性，突显无接触服务的重要性，无人驾驶技术或将重新获得资本青睐。
Waymo、Cruise、Argo AI背靠大树好乘凉，Aurora积极联手车企，解决资金和商业落地的核心问题。
一直特立独行的Zoox，如今也积极投奔零售业巨头亚马逊。
新一轮淘汰赛拉开了序幕，未来将是更加激烈和残酷的神仙打架。
数据显示，2030年全球自动驾驶市场规模预计将超2万亿美元。 逆势扩张，能够抓住机遇的公司，未来未必不能与微软、谷歌、苹果、亚马逊这几家市值万亿美元的巨头一决高下。
福特 汽车 公司发言人丹·皮尔斯说，福特计划2023年前，在其自动驾驶业务上投资超过40亿美元。
对于自动驾驶技术还远远没有准备好的现在，克服当前状况，保证资金持续注入，不断完善软硬件实力是重中之重。
无人车的下一个5年，情怀梦想和填饱肚子之间的选择，现在看很明晰了。
