车市持续的“价格战”，将超豪华品牌也“卷”了进来。
“飞驰2024款4.0T V8 雅度版目前降价70万元。”一位宾利经销商告诉《每日经济新闻》记者。除了飞驰入门款有较大降幅外，其他配置的车型现金降幅也很大。比如，飞驰2024款4.0T V8 雅度版指导价为336.5万元，降价后裸车价为226.5万元，直降110万元。
超豪华车市场中，不仅宾利飞驰在降价。一位玛莎拉蒂经销商也称，目前Ghibli限时优惠，部分配置的最高现金优惠17.5万元。以Ghibli 2022款 2.0T GT锋芒版为例，该车裸车价已降至60万元出头。
多款超豪华车型降价引发舆论关注。近日，“保时捷降价了”“劳斯莱斯库里南降价百万”等词条频繁冲上热搜。“降价几十万、上百万，听上去好像降幅很大，但其实对标原来的高价位，降幅也就在10%左右，这在当下的汽车市场很常见。”一位超豪华品牌经销商坦言，降价也是为了应对销量下降的压力。
多款超豪华车型降价
在记者走访中，一位阿斯顿·马丁的经销商表示：“当前店内的DB11两款配置的车型限时优惠30万元，裸车价200万元出头。”上述宾利经销商称，除了飞驰以外，添越、欧陆等车型的部分配置现金优惠也在50万元左右。
“2022款Ghibli选配红色卡钳、流星星空灯、电动尾门，目前优惠后的价格是59.8万元。”据上述玛莎拉蒂经销商透露，店内除了这一款特价现车降幅最高，其余车型的降价幅度也在50万元左右。
较高的降价幅度背后，经销商也提出了一些附加条件。例如，上述玛莎拉蒂经销商向记者表示：“只要分期或店内上牌，就能拿到最低的裸车价格。”
事实上，由于超豪华车型提供个性化定制，选配项目多时，经销商可能会在选配上提供折扣，导致出现高达几十万元的所谓“优惠”，但这与车价现金优惠不同。
一位劳斯莱斯经销商表示，劳斯莱斯旗下车型具体的价格要看选配情况。以库里南四座版车型为例，选装前排通风座椅、后排通风座椅、流星星光顶、独立座椅等7项配置，总价就要近百万元了。
有超豪华品牌月销不足百辆
多款超豪华车型降价，或与其承受的市场销量压力有关。
公开数据显示，今年5月，几乎所有的超豪华车品牌在中国市场的销量，都经历了两位数的同比下滑。其中，保时捷销量4633辆，同比下滑40.61%；路特斯、宾利、玛莎拉蒂等品牌的销量均在200辆左右；法拉利、劳斯莱斯、兰博基尼、阿斯顿·马丁等品牌的销量则不足100辆；迈凯伦销量仅为2辆。
事实上，从去年开始，部分超豪华品牌在中国市场的销量就已出现下滑迹象。比如，2023年，宾利在中国市场的销量为3006辆，同比下跌18%；兰博基尼在中国市场的销量为845辆，同比下降16%；法拉利在中国市场的销量为1490辆，同比下滑4%。
“超豪华车市场的萎靡与全球经济形势的不稳定，以及消费购买能力的减弱有关。”中国汽车流通协会专家委员会委员颜景辉在接受记者采访时表示，超豪华车型降价，对其老客户和品牌度都会产生负面影响。
与普通购车消费群体不同，能打动超豪华车受众的或许不是低价格，而是品牌价值与身份认同。劳斯莱斯中国区高层曾表示，劳斯莱斯的潜在目标客群，是那些胡润财富榜上的“超高净值人群”。但相关报告显示，购买超豪华汽车的人群正在减少。
超豪华品牌的高溢价正在流失？
有钱人为何不喜欢超豪华车了？360集团创始人、董事长周鸿祎曾现身说法。今年4月，周鸿祎直播拍卖开了9年的迈巴赫，起拍价为600元，最终以990万元成交。卖掉迈巴赫后，周鸿祎决定购买7辆国产新能源车，相继成为极氪009光辉、问界M9车主。
“国产新能源智能网联车将会远远超过国外品牌的豪车，成为消费者、企业家的优先选择。相较售价四五百万元的国外豪车，国产新能源车在智能网联方面的性价比极高。”周鸿祎认为。
从目前的趋势来看，超豪华品牌曾经“物以稀为贵”的高溢价能力，眼下正逐渐流失。尤其是当前中国汽车市场正在完成从品牌导向到价值导向的过渡，越来越多的消费者不再认可传统超豪华品牌的溢价，产品力成为了影响购买的首要因素。
麦肯锡一项最新数据显示，48%的受访者表示不愿意为外资品牌支付溢价（2023年这一比例为43%）。即便是在愿意支付溢价的消费者中，也仅有3%的相关受访者能够接受高于中国高端品牌售价20%的溢价。
“超豪华车的目标客户对智能化等科技需求越来越高，但超豪华品牌对这一趋势的重视不够，市场敏感度不足，另外更注重智能化的特斯拉、比亚迪高端车型强势崛起，对超豪华车型也形成了直接的竞争压力。”颜景辉告诉记者。
如何应对正呈现出全新面貌的中国汽车市场，是超豪华品牌必须破解的一道难题。在颜景辉看来，超豪华车品牌应该紧跟中国市场发展趋势，加速产品、技术的迭代和创新，同时提高产品性价比，才能应对市场竞争。
来源： 每日经济新闻
自救的美系，难熬的2019丨年终盘点
曾几何时，中国市场上美系的日子相当滋润，通用和福特都曾被人津津乐道。 不过，这几年一切都变了。 在德系和日系“双雄”的进逼下，加上自主品牌气势如虹的攻势，美系似乎节节败退。 上半年记者在《德日上演“双雄”，美韩还有多少机会？》就写过，美系的市场份额已跌至10%以下，可谓“此诚危急存亡之秋”了。
作为美系的三家车企，通用、福特、FCA，2019年在中国都遭遇着不同的困境。 而且，通用和福特都在进行史无前例的裁员和调整，FCA更是跟PSA进行了合并。 不约而同的是，通用和福特似乎都正在从之前的“全球品牌”退守成为区域性的“美国本土品牌”。 美系在中国能否守住10%的底线，尚是未知数。
当然，美系也并不会没有动作。 从2019年下半年开始，长安福特发布“D-DAY”的反攻宣言，而广州车展上，上汽通用也以别克为先锋大将，带来了7款产品（不过跟PSA合并后的FCA，目前在中国还没有任何动作）。 我们不禁要抽丝剥茧地看看，美系还有没有“逆袭”的实力？
美系老矣？
就像《X战警》和《复仇者联盟》系列也终有完结一样，通用旗下别克、雪佛兰、凯迪拉克，福特和林肯，FCA旗下的JEEP，这些曾经代表着美国式“壕”的品牌，在中国市场的凄风冷雨中相当难熬。
让我们回到这些事件发端的2017年，当年通用汽车宣布放弃欧洲市场。 一直在与无法控制的高生产成本作斗争的通用汽车（主要是跟UAW的谈判斗争以及引起的罢工），在努力90年并经历大约20年的亏损之后，选择了战略性撤退。
而作为未来更大战略的一部分，通用汽车“做减法”的目的在于，将更多精力集中在美国本土的盈利业务上。 同当年福特CEO穆拉利主导的卖掉捷豹路虎相似，放弃欧宝（Opel）和沃克斯豪尔（Vauxhall）品牌提振了通用汽车的利润，在出售后的两年里，通用汽车全球汽车业务的利润超过8%，而10年前这一数字仅略高于2%。
但从其整体业务来看，除了美国的盈利，最重要的中国市场却没那么幸运。 通用还在节节败退。 即便有着强势的凯迪拉克，似乎也改变不了通用的颓势。 根据乘联会的数据，刚过去的11月份，吉利汽车以140,070辆的销量成绩，将127,701辆的上汽通用挤出了销量榜三甲。 而排在上汽通用之后的东风日产，也以125,545辆的销量虎视眈眈着。
其实美系共同的问题在于，经过多年的积累，其商业嗅觉、产品策略、市场定位、销售战略、合作模式等等，都出现了老化迹象，变得失灵。 “以前擅长的领域，很多过去有效的方法、熟悉的布局，都不灵了……”当上汽通用总经理王永清说出这句话时，这家在中国市场长袖善舞多年的巨象，无异于感叹“美好时光永不再来”。 未来将是一条充满荆棘的道路。
至于福特，今年是其达成127万辆销量巅峰后跌到谷底的一年，1~11月只有211,335辆（长安福特加江铃福特，不包括进口。 当然，我们不能单看销量来武断地判断，至少经销商渠道的重整确实让长安福特最近几个月止跌回稳了。 ）此外，福特2017年启动的110亿美元全球重组计划还在不断进行着。 前几天还有长安福特裁员的信息传递出来。 实际上，长安福特从今年3月就开始默默地裁员了。
可以说，2019年整个美系在转型的日子里都分外煎熬。 那么，美系究竟怎么了？这是最近两年很多人都在问的问题。 是偶然还是必然？显然，要从内部原因来分析。 而主观上，虽然美系保持了对双积分政策的敬畏之心，但在消费者根本不接受三缸机的时候一意孤行地力推三缸机，导致体系性的销量崩塌，这种激进的决策导致的失误也是重要因素。
从客观上来说，福特和通用的产品明显老化也是明摆着的。 此外，面对中国如火如荼的新能源市场，通用曾计划2016~2020年，在中国市场推出10款新能源车，预计碳排放降低28%，到2030年在华新能源车型总数再翻一倍。 但是你会发现，通用的新能源车型显然目前没有带来多少增量。
那么，美国“廉颇”产品老化的背后因素是什么呢？“体制大象”转身困难是一个，还有就是记者在《德日上演“双雄”，美韩还有多少机会？》中写的，“美系最大的问题在于，不知道怎么来适应中国市场如此快速的变化。 ”加上美系也有点傲娇，就算福特是T型车和流水线的创始人，百年以后，中国市场的发展形势早就让底特律“三大”追赶起来非常吃力了，就像华为的5G让美国很想不通，底特律车展也辉煌不再一样。
“美式”产品全面落后
说到底，产品是第一位的。 不用记者多说，大家也知道，当营销时代过去后，产品和技术体系强才是决定性的。 虽说通用和福特这方面的实力都不缺，但是，就像外媒上说的，通用汽车“一直在生产客户并不真想买的汽车”，其整体的战斗力在下降。 而福特呢，技术都倾斜给了F-150和大型SUV。
所以，以前市场化程度很高的上汽通用，其原有的优势近年来也在渐渐丧失。 从市场反馈来看，2019全年上汽通用的全系产品看不到明显的革新，而向“新四化”转型的产品不成功，也都困扰着这头巨兽。
虽然上汽通用汽车总经理王永清很乐观地解释，“我们今年实际上是产品调整年，许多上一代产品都在今年上半年切换，从下半年第四季度开始到明年都处于产品切换期，对目前销量肯定有影响。 ”不过，我们看看上汽通用的别克和雪佛兰品牌的销售数据，不难明白，通用整体的销量依然靠老牌的车型在销售，近年推出的新车型也很少成功，而原来固守的主流车型也落了下风。
根据乘联会的数据，1~11月除了别克GL8和君威以及昂科拉同比增长外，其他车型都在下滑，英朗勉强保住了面子。 而新的旗舰产品昂科旗销量还只排到同级别第四。 另外，紧凑型SUV昂科拉，即便在新推出的昂科拉GX的推动下，11月依然仅销售1926辆，库存系数超过1.0。
而雪佛兰除了沃兰多和创酷，也是全系销量走低，累计销量下跌20%。 此外，上汽通用虽然近年来一直在强调新能源，但至今为止也只看到VELITE6勉力支撑。 此外，通用所讲的全新电子电气架构除了CT5搭载，其他依然是“只听楼梯响，不见人下来。 ”再比如车联网技术，上汽通用的安吉星也已严重落后于国内市场的竞争对手，但是受到通用全球战略的限制，上汽通用也无法采用更为先进的斑马系统。
当然，上汽通用的现状，也是通用全球转型必须付出的代价。 按照上汽通用的五年规划，从2020年到2024年，公司在研发、技术、工厂方面的投入将达每年160亿元到200亿元左右，未来五年累计投资达800亿元。 2020年上汽通用汽车将推出超过10款全新或改款车型，覆盖轿车、SUV、MPV、豪华车和新能源汽车等细分市场。
另外，2019~2023年，上汽通用在已经推出的6款轻混、全混动、插电混动、增程式混动车型基础上（抱歉，目前只有VELITE6有点销量），将再推出9款以上插电、纯电动车，覆盖轿车、SUV和豪华SUV等多个细分市场。 同时，上汽通用也表示，正在积极开发下一代纯电动车型，进一步提升电动化产品比例。
“到明年4月份的时候，这一轮全新产品布局将会完成90%。 在中国市场，上汽通用会处于第一阵营。 ”包括凯迪拉克的XT系列和CT系列新车型的升级加入，别克品牌SUV家族的完善，以及雪佛兰的Red-line系列的推出，上汽通用的目的在于——实现三品牌之间的定位清晰，形成阵线互补，推进品牌向上。 计划很宏伟，不过这些产品是否都对中国消费者胃口，还不好说。
而福特2020年将以“3E”SUV（探险者、锐界、锐际）为主导，完成回归主赛道的梦想。 当然，新能源估计发力要到2021年。 但是，在大众依靠“信仰的力量”，在SUV战略奏效后积极扩大战果，丰田挟TNGA“倚天屠龙”之威带领日系大杀四方的当口，福特在群敌环伺的情况下能不能做到“虎口拔牙”，还很难说。
以丰田为例，从2017年11月第八代凯美瑞上市开始，短短两年时间，其国内在售的TNGA车型（不含雷克萨斯）数量已经多达7款，而且都交出了令人瞩目的成绩单。 就拿与锐际同级的新一代RAV4来说，上市首月订单便突破3万辆，首个完整销售月终端交付超过万辆。 福特压力大不大呢？
而福特曾经最走量的福克斯，全新换代后却没能达到最初的预期。 加上最近几年，随着同级产品思域的突飞猛进，以及韩系车如菲斯塔的追击、自主品牌如吉利帝豪的堵截，市场留给全新一代福克斯的机会越来越有限。 今年1~11月，新一代福克斯累计销量仅为3.52万辆。
所以说，理想丰满而现实骨感。记者的疑问是，通用这家曾经在中国汽车市场叱咤风云，多年蝉联销量冠军的车企，能否东山再起？而福特在百万辆成为追忆后，还能找回多少销量呢？“不是所有的SUV都叫JEEP”，可JEEP在中国存活的几率还有多少？
两种模式的差异
虽然从结果看，都是在“下跌”，实际上我们需要从结果来倒推，对比一下同是美系的通用汽车和福特，分析分析他们当初在中国建立合资企业的具体做法和态度。 这里面有着天壤之别。
通用很早就接受了上汽“共享技术”的条件，1997年6月12日就建立了泛亚汽车技术中心，并且成长为全中国最大的合资汽车研发中心。 而福特始终坚持不合资成立研发中心的原则，直到产品的销量体系快崩塌才开始亡羊补牢。
福特原来美国大牌作风到什么程度？据悉，连南京试验场地的石头都必须从美国运来，可见“不信任”和“傲娇”到什么程度。 另外迟迟不在中国设立产品设计研发中心，加上内部台湾团队和澳大利亚团队对于中国市场的理解度过低，导致产品设计要么落后要么奇葩，改款锐界的“山寨”中控大屏就是最好的例子。
福特之前最主要的研发中心都是在美国和欧洲。 进入中国市场之初的几款车型，包括蒙迪欧、福克斯和嘉年华都是纯正的德国血统，完全按照欧洲人的用车习惯打造。 但是，我们知道，德系进入中国后，很好地进行了本土化的改造，消费者也接受了这种“信仰”。
福特在2019年下半年的绝地反击中，终于祭出了Escape锐际这员大将，但从根本来说，这还是美版翼虎的变种，并没有展现多少中国设计元素的亮点，至少前脸设计遭到过吐槽。 虽然价格方面具备不错的竞争力，但它的市场业绩能否成为爆款，还有待观察。
如果从中国三十年来所秉承的“市场换技术”层面理解，通用的态度很明显是开放的，既然要中国的市场，就给予技术输出，当然也就赢得了中国决策层、行业和市场的支持与欢迎。 而福特采取了相对保守的策略，吝啬输出，坚持只要中国的市场，二者的市场结果不言自明。
2018年，通用全球汽车销量879万辆，其中中国市场为364万辆。 而福特全球销量则为573万辆，中国市场仅贡献75.2万辆。 巨大的差异当然来自于本土化是否彻底。 而福特2018~2019年的低谷表明，不做好本土化，是没有任何市场希望的。 这也是福特如今急于打响“更福特，更中国”转型之战的道理所在。
福特“五大核心计划”中的“中国创新计划”也开始启动。 福特将在上海新建中国设计中心，总投资7,000万元。 9月26日，长安福特研究院也正式落成。 不过我们也知道，刚刚开始深入的福特本土化工作，要见效果还是需要一段时间的。
反观上汽通用，在2017年销量达到200万辆顶峰后，“200万魔咒”下的“大公司瓶颈”现象也比较突出，而且在战略方向、研发效率和决心干劲上，都过于保守，求稳而求不犯错。 而且行业人士还发现，通用全球在向“新四化”转型的过程中为了增强核心技术的把控权，有阻扰泛亚在这方面进行自主研发的现象。
虽然通用转型早于大众和丰田，在自动驾驶、智能网联、电动化战略等方面投入颇多，而且从通用总部到上汽通用近年来一直都在重点宣传，不过通用目前能拿出来的成果却屈指可数。 比如今年宣传的全新电子电气架构，在特斯拉早已经绝尘而去之时，通用还在意意思思、磨磨唧唧。 这也导致了上汽通用面向未来的步履维艰。
本土化和自救
实际上，美系重兵布防在美国本土。 在那里，福特和通用的销量几乎并肩，根据最近的2019年Q3数据，福特美国销量为180.7万辆，而通用为214.4万辆，FCA为166.9万辆。 不过FCA目前在中国存在感实在不强，没有什么代表性，所以记者的笔墨几乎不涉及FCA了。
福特美国的运营状况要比通用更好，而且，从今年跟UAW谈判来看，福特也更友好，阻力也最小。 记者在底特律福特总部参观时也发现，福特员工的自豪感特别强，因为它是美国唯一一家没有在金融危机中倒下的车企。 当然，在中国上汽通用凭借多年的市场表现，还是远远超过了长安福特的。
只是，美系从2016~2017年的巅峰期之后，伴随着市场下行的压力和品牌上下夹击的阻力，都进入了很长时间的调整期。 而随着市场集中度的增加，也就是说“赢家通吃”的现象变得明显，在这一轮车市下滑中，大众和丰田在华都是市场份额稳固增加的，而今年德系和日系相加已经接近50%份额。
从2018年年底开始，面对严峻的形势，福特在中国展开自救，并于今年8月16日宣布进入反攻。 全面升级成为独立业务单元的福特中国，在福特汽车集团副总裁、福特中国总裁兼CEO陈安宁为首的团队带领下，发布了福特中国2.0战略，其中包括“福特中国产品330计划”：福特中国在未来三年内将推出超过30款车型，其中超过10款为新能源车型。
9月，长安福特还公布了面向中国市场的“加速计划”，陈安宁宣布将加快中国市场的产品更新速度，计划从2019年到2021年底，陆续在中国市场投放至少18款新车型，其中包含5款新能源车型。
而广州车展上，上汽通用也发出强烈的自救信号。 在一场“SUV家族之夜”的主题发布会上，别克品牌一口气发布了包括中大型七座SUV昂科旗、别克昂科旗Avenir艾维亚和昂科威2020款、全新一代昂科拉GX和昂科拉等系列SUV产品。 此外，别克品牌今年还普及了SmartPropulsion智驱科技，包括引入通用汽车第八代Ecotec系列发动机和CVT变速箱等。
以前上汽通用一直强调体系竞争力。 但当周遭的车企已经提升到与上汽通用接近甚至超越的水平，要重回三巨头的位置，恐怕不是一朝一夕就能实现的。 “大象转身”本身就不是一件容易的事，伤筋动骨在所难免。 毕竟，转型是长期的战略，而市场和产品则近在眼前。
另一方面，中国市场在消费者成熟并且变得越来越挑剔的当下，原来在营销上强势的上汽通用，产品上强势的福特，很难继续用“换汤不换药”来打动消费者。 当然，福特和通用销量的大幅度下滑，有市场整体不景气的原因，但是，转变“以美国市场为独尊”的态度，敬畏中国市场、真正落实“以中国用户为中心”的做法，才是决定未来的核心。
在德系和日系在中国市场赚得盆满钵满之际，对于美系来说，这难熬的2019年就要过去，无疑是件长舒一口气的事情。 2020年即将来临，一切都将是崭新的，而美系将如何应对，还是给予了我们一些想象空间。
文/王小西
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中国的汽车企业有哪些？
如今，社会不断进步，人们的收入不断提升，购车已经成为很多人的家常便饭。 当然开车的人多，而懂车的人却少，而在购车的时候，品牌定位很重要，品牌买对了基本就是成功了一半。 根据外国知名研究机构的调查结果给出世界汽车品牌排行榜，马上来看看世界十大汽车公司排名都有哪些吧。 1.奔驰品牌价值：439.30亿美元虽然此前丰田一直排名在榜单中首位，但是在2018年奔驰成功逆袭，作为最古老的汽车品牌，也是汽车的发明者，已经拥有成熟的技术，在汽车的成长道路上一直起着中坚力量，奔驰夺冠并非只有噱头。 而新一代产品顺势推动之下成功实现重回巅峰的夙愿。 2.丰田品牌价值：437.01亿美元丰田汽车一直是世界最有价值的汽车品牌，也是世界最大的汽车制造商之一，在可靠性方面得到了一直好评，“车到山前必有路，有路必有丰田车”也是家喻户晓的，简称开不坏的丰田。 比较有名的是丰田卡罗拉、普拉多、汉兰达等。 但是由于丰田汽车的下滑，而奔驰汽车在中国市场的顺势增长，使得奔驰上升至第一名。 3.宝马品牌价值：417.90亿美元世界汽车品牌排行榜前三的品牌价值都突破了400亿元大关，宝马就是其中的一员，虽然被奔驰占据上风但并没有失去光环。 宝马此前是以制造飞机发动机起家的，后转到汽车领域，因此一部分技术应用到汽车发动机身上，可见质量工艺是相当有保证的。 4.大众品牌价值：336.70亿美元在世界十大汽车公司排名榜单中大众品牌的表现可以用 “如日中天”来形容，也曾在2017年位居《财富》世界500强第六位，而大众也创作过很多神车，如捷达、帕萨特、朗逸等，在销量榜保持前列保持很长一段时间，而旗下的高尔夫、甲壳虫、帕萨特等车型均为一代经典。 而大众旗下更是有十二个子品牌，包括保时捷、大众、兰博基尼、斯柯达、宾利、布加迪、奥迪、斯堪尼亚、MAN、西雅特、杜卡迪和大众商用车等，几乎涵盖了高、中、低端领域。 5.本田品牌价值：221.32亿美元本田给人的第一印象就是靠谱，不仅耐开而且发动机的故障率也非常低。 其代表车型有本田雅阁，也成为2014世界最安全的车之一。 当然现在的CR-V也是一代神车，就连丰田RV4至只能排在后面，可见本田在世界十大汽车公司排名也有一席之地。 6.日产品牌价值：193.76亿美元日产在世界汽车品牌排行榜的表现可以用“稳中有升”来形容，也是“日系三杰”之一，本田被形容为买发动机送车，而有人就认为日产是买座椅送车的，另外日产最大的优点还在于舒适度，如果作为家用，日产绝对是首选。 7.保时捷品牌价值：190.55亿美元保时捷作为一个定位高于奔驰宝马的豪华品牌，实力也是不容忽视的，随着近几年在中国市场的崛起，在全球的影响力也随之增高，可以从同级别中数一数二的利润率中体现出来。 8.福特品牌价值：172.94亿美元福特作为美国最大的单一品牌，曾在2017年以246万辆的绩拿下了美国单一品牌销量冠军。 但是福特的主要市场在北美、欧洲和中国，而在中国市场销量表现不佳，当然也影响了世界汽车品牌排行榜中的位置了。 9.奥迪品牌价值：149.51亿美元虽然奥迪在中国市场称霸多年，一直带着“官车”的光环，虽然全球汽车市场的影响力还是不能媲美奔驰宝马，这或许网友所说的它是个二线豪华品牌吧。 而最近的车型换代对品牌的销量有所影响。 10.雪佛兰品牌价值：128.22亿美元相信很多人在变形金刚里都认识这只大黄蜂，弟属雪佛兰品牌。 在北美和欧洲市场的表现还是相当不错的，价格不贵定位民用车，很多家庭都作为首选。 但进入中国市场较晚，加上中国国情认为这是医院十字架的标志，也一定程度影响了雪佛兰在世界十大汽车公司排名。
1年推18款新车！特殊时期能拯救世界的只有中国！
号外，号外！美国车市复苏不及预期！
8月份，远在大洋彼岸的美国群众，信心指数已经跌至84.8，创2014年来的最低水平，信心指数下跌，购物欲望也会随之下降，那么带有明显消费属性的汽车市场自然也是不能幸免。
据了解计划购买汽车的比例已降至9.7%，同时据行业预测公司ALG估计，美国车市8月整体销售同比将下降11%，而七月份则下降了15%。
新冠肺炎在美“肆虐”阻碍了车企的复工计划和影响了人们的经济收入,比如丰田、雷克萨斯和宝马的库存都在40天以下，而正常的库存水平是60天左右，如此一来经销商很容易就陷入无车可买的境地。
再有就是根据IHSMarkit的最新研究显示，今年美国轻型车的平均使用年限达到11.9年，比2019年多了近一个月。 一个月的差距看似不大，但如果将视线放远到现时在美国注册的汽车数量（估计为2.87亿辆），就会给汽车行业造成巨大的业务损失。
所以在库存短缺、高失业率、家庭支出减少、消费者信心下滑等各方消极因素的影响下，虽然美国车市已经开始有缓慢复苏的迹象，但是深层次的下行势头却还没有本质上的减缓，各大车企面临的压力较大。
而且即便8月降幅有所放缓，但对比已经在今年实现多次单月同比正增长的中国车市来说，难免显得有点惨淡。 对于身处在美国车市的各家车企纷纷坦言“最近太难了”！包括丰田、本田、现代、斯巴鲁和马自达在内的多家车企在8月都出现销量下降。
而且据财联社9月1日最新报道，为应对销量大跌，美国老牌车企福特正加速推进其110亿美元全球重组计划，计划在北美裁员约1000人；BBA三强其中之一的宝马也计划在北美裁员，这是该公司继6月份公布6000人裁员计划后的又一次行动。
精明们的车企可不会把鸡蛋都放在同一个篮子里，美国市场靠不住了，那就转投其它市场。
但是对于无宝不落的车企来说，能吸引它们的只有销量，正好作为全球公认第一汽车消费大国，并且在“后疫情”时期展现出旺盛增长力的中国市场，正好就对准车企们的胃口，所以车企们都将“宝”押在中国市场。
首先就是根据宝马公布的二季度销售数据显示，今年上半年，宝马集团在中国市场实现交付辆BMW和MINI新车，其中二季度同比增长17.1%。 其次就是百年美系车企福特汽车，今年二季度在华累计销量高达辆，环比暴增近80%。 至于“日系三剑客”丰田、本田、日产二季度在华销量增长也突破了两位数！
最后就是早在5月份德国《商报》就预测说，中国是全球第一大汽车市场，“中国将再次拯救德企”，德国汽车巨头将在中国市场率先复苏。
既然在华销量捷报频传，车企们当然就要乘胜追击，进一步加大对华投资力度。
比如丰田汽车在4月2日与比亚迪合资成立比亚迪丰田电动车科技有限公司。 至于一汽丰田也计划在天津筹建一座年产能20万辆的新能源汽车工厂，预计总投资近85亿元。
再比如美国老派车企通用汽车的董事长兼首席执行官玛丽·博拉表示，中国作为通用汽车最大的市场和全球创新中心，是实现公司愿景的关键。 而就在今年3月份，通用汽车就对外宣布了五年投资计划，决定在2020年至2025年间，在电动汽车和自动驾驶等项目上投资超200亿美元。 毫无疑问，贡献通用全球近五分之一利润的中国市场将会是此次投资计划的“主心骨”。
此外据预测数据显示，一些大型车企正打算在未来几年向中国电动汽车市场投资超过1500亿美元。 其中作为新能源行业领军者的特斯拉已经成功在华建厂，并且即便在美国政府连番施压下还积极推进在华的二期工厂建设。
虽然经历过井喷式增长的中国车市已经按下了刹车键，但是拥有庞大人口基数和较低的千人拥车量的中国车市，仍然代表着该行业的未来。 所以对于各大车企来说，押宝中国是最明智的选择。
如果说加大金钱投资力度和增加工厂数量是在向中国市场示好，那么加快新车引进速度就是在向中国消费者示好。
在合资品牌方面，本田在今年将会推出包括第四代飞度、思域两厢、凌派锐·混动等重磅车型；丰田今年在华的新车计划也有威兰达、全新汉兰达、奕泽E擎、C-HREV等备受关注的车型。
至于身上流淌着美国“血液”的福特汽车，在今年4月发布了福特中国2.0战略。 按照规划，未来三年福特将在中国市场推出三十款新车，足以看出这家美系车企对于中国市场的重视程度。 相比其他地区乃至美国本土市场的低迷销量，在中国市场获得久违的季度增长似乎让这家美系车企下定了要将中国市场当成长期发展重点目标的决心。
在豪华品牌方面，宝马中国的总裁高乐在年初向媒体表示，今年是宝马在华的产品大年，年内将会推出全新X5PHEV、全新iX3等17款新车。
而根据梅赛德斯-奔驰2020年的国内新车计划显示，在2020年将会有18款新车与中国消费者见面，其中包括梅赛德斯-迈巴赫GLS、全新GLA、全新GLE轿跑SUV以及新款E级轿车等。
同样的2020年也是奥迪在华的产品大年，根据规划，奥迪在今年将会投放包括换代、新款、新增车型等超过18款新车。
我都不知道当初为什么昏了头想要退出中国市场，想着押宝印度，没想到2020年第一季度的净利润就同比下滑了95.6%。
