流量，成为本届北京车展最主要的关键词。人们对流量事件的关注甚至超过了汽车这一车展主角。但正如汽车创始人、董事长兼CEO李斌所说，“用户买你的车是因为产品，不是因为流量”。
当流量不能转化成销量的时候，各大车企接下来的焦虑将会由此前的流量焦虑转化成销量焦虑。尤其是在2024年已走过三分之一的情况下，车企们该为今年的KPI加把劲了。
5月1日，各大汽车厂商陆续公布了今年4月以及前4月的销量成绩单。虽然车企们为了让成绩单好看些，都绞尽脑汁地只将“好看”的一面展现给外界，或者干脆保持沉默，选择不发。但在靠数据说话的销量硬实力面前，任何的隐藏都无法掩盖真实的实力。
从已经公布的销量来看，今年接下来的时间，对销量的焦虑，恐怕每一家企业都躲不过去。
焦虑各不同的新势力
首先来看有互联网基因加持的造车新势力。这一阵营中，目前焦虑程度最大的非哪吒汽车莫属，这家曾在2022年登顶新势力第一的新造车品牌，目前还在为重回往日荣光而奋力挣扎。哪吒的4月销量和今年累计销量是同类型新势力中唯一均录得同比负增长的品牌。不过，好消息是，它的4月销量较3月实现小幅增长，而且4月22日上市的哪吒L目前已经累计收获超过1.5万辆订单。因而，哪吒L，可以说是哪吒要实现逆风翻盘的“全村唯一希望”。
排在哪吒之后焦虑程度第二大的应该是。理想4月交付新车2.6万辆，同比增长0.4%，今年以来首次反超问界，重回新势力第一。但理想目前最大的焦虑是此前不愁卖的L系列车型如今正在面临增长疲乏的境况。
即将开启大规模交付的理想L6，是理想重获高速增长的唯一寄托。据5月4日理想汽车微博，理想L6上市16天，累计定单已突破3万台。
和理想一样，问界目前的焦虑也是此前“爆卖”的M7，现在开始显现出增长疲软的迹象。问界4月交付2.5万辆，同比大增929%，但环比下滑了20.9%。造成环比下滑的主因是问界M7的增长放缓，其4月交付回落到1.1万辆，与年初的最高3万辆月销水平相比，有着不小的差距。
不过，问界M9仍维持着火热势头，该车4月交付1.3万辆，较3月大幅增长146%。问界M9大概率会在4月超过理想L9，成为大型SUV销量榜的第一。问界还有一个销量支撑是刚向市场推出的新款M5。该车上市12小时订单突破1万辆，有机会复制M7的销量神奇。
另外一个该有销量焦虑的是。虽然前4月的交付全线飘红，但小鹏的焦虑是交付增长过于缓慢，目前的月交付水平还未增长到1万辆，还不足去年高峰时一半的实力。小鹏的主要问题是新上市车型的热卖保鲜期过于短暂，从去年的G6，到今年的X9，都是如此。
G6在去年爬坡至8700余辆的高点后，开始一路下滑，到3月甚至不足1500辆；X9上市三个月好不容易爬升至近4000辆的月销水平，结果到4月又回落到不足2000辆。如何让新产品始终保持市场活力，应该是小鹏最大的焦虑了。
相较上述品牌，蔚来和零跑的焦虑感就少了些许。蔚来4月交付1.6万辆，创下今年新高；零跑4月交付1.5万辆，同样全线飘红。蔚来交付重回高点的主因是各种促进销量手段双管齐下，从BaaS月租费大幅下调，到0首付购车方案，再到10亿元专项置换补贴。多项举措帮助蔚来重回高点，这也是李斌在兑现年初定下的“2024年要专心卖车”的承诺。
零跑继续延续对头部新势力的紧咬势头，始终让自己保持在靠前位置。而零跑之所以能连续保持不掉队的势头，主要是因为在产品定义方面始终保持对头部友商的跟随，以及应对市场趋势方面总能保持高效且富有成效的应对。
这些新势力中，唯一一个没有流量焦虑和销量焦虑的非小米汽车莫属。交付第一个月，小米汽车就向市场交出了7058辆首月交付成绩，可谓是取得了开门红。现在限制小米汽车的唯一因素就是产能爬坡，据雷军透露，小米汽车目前正在联合供应链企业开足马力保生产，并定下了2024年要交付10万辆的目标。
短期看，小米是所有新势力中最不缺销量的一个。但长期来看，小米能否将这种供不应求的市场势头一直维持下去，还存在变数。
传统新势力也有焦虑
背靠传统大厂的新势力阵营中，目前焦虑程度最高的非广汽埃安莫属。这家2023年月均销量超4万辆、全年大卖48万辆的传统新势力，进入2024年后持续面临销量走低的压力。埃安的主要焦虑是一直以来的销量支撑网约车和出租车市场的资源，开始见顶。而私人市场和高端市场的布局，仍处在不断试错阶段。
不过，即便如此，埃安仍是最能卖的传统新势力，其前4月累计销量已超过10万辆，是唯一做到这点的传统新势力。而且，埃安对高端市场的探索已初具成果，旗下高端品牌昊铂已开始展现出增长势头。
如果埃安是目前最焦虑的传统新势力，那吉利控股旗下的极氪则是焦虑程度最低的一个。极氪4月交付超1.6万辆，创下历史新高，和腾势一起成为4月全线飘红的唯二传统新势力。
极氪能始终保持高速增长的重要秘诀是新产品热销的势头始终不减。2021年推出的极氪001，今年2月经过中期换代后，仍旧保持品牌销量支柱地位。此外在去年年底推出的极氪007，也始终位居中型纯电轿车销量前列。极氪在新产品的市场地位打造方面，值得其他新势力借鉴。
国家队下属的传统新势力中，长安旗下的深蓝和阿维塔目前的日子相对最好过。深蓝汽车前4月累计销量已达5.3万辆，仅次于埃安，位居传统新势力第二；阿维塔经过交付初期的阵痛后，目前已实现连续2个月交付超过5000辆，对于主打高端市场的品牌来说，这一成绩算得上合格。
旗下的岚图，作为最先跑出成绩的国家队高端新势力品牌，自2023年底交出超1万辆的历史最好月销成绩后，进入2024年后开始面临增长压力。其4月交付4003辆，环比下降35%，前4月累计交付2.03万辆,同比增长126%。
另外两个重要的传统新势力，北汽旗下的极狐和上汽旗下的智己，截止目前还未公布4月的销量情况。智己接下来的增长点是3月上市的高端纯电轿车智己L6；极狐接下来的重要新车是首次和华为采用智选车模式合作的享界S9，这款对标奔驰S级的行政轿车，有望帮助极狐品牌在高端市场获得一席之地。
竞争优势各不同的自主汽车集团
这两年市场上出现的新势力品牌，多数为传统大厂孵化而出。这些传统大厂主要包括、、吉利、长城、长安和奇瑞等。这些在新能源车市场打出多品牌战略的汽车集团，有的已位于金字塔尖，有的才刚刚打开上升通道。
位于金字塔尖的毫无疑问是比亚迪。这家最先宣布、也是目前唯一主动放弃燃油车市场的传统自主车企，已在新能源车市场取得了“遥遥领先”的市场地位。
比亚迪4月销售新能源乘用车31.2万辆，同比大增49%，连续两个月超过30万辆。不过，4月比亚迪的销量亮点不在于国内，而是在国外。其4月出口乘用车超4.1万辆，同比大增177%。比亚迪2023年出口成绩是24.2万辆，是出口增速最快的自主车企。今年比亚迪将挑战50万辆的出口销量目标。从目前的增长趋势来看，比亚迪将有很大机会挑战这一目标。
吉利新能源是比亚迪之外，4月销量表现唯二的传统自主车企。其4月新能源车销量超过5万辆，同比增长75%。吉利新能源的销量来源主要是吉利银河、吉利几何、领克新能源和极氪这四大品牌或序列。而吉利本品牌吉利品牌目前仍以燃油车销售为主。吉利4月销售燃油车达10.2万辆，吉利品牌的中国星系列是主要贡献者。
长安新能源、上汽集团新能源和奇瑞集团新能源，目前都处在不断追赶阶段，尤其是长安和奇瑞，正在展现出要全面转型新能源的决心。其中长安欲将长安启源打造成主品牌，奇瑞则对旗下的奇瑞、捷途和星途三大品牌进行全面的新能源化，此外还专门创立了一个新能源品牌iCAR，目前已获得了不错的开局。
总体来看，经过多年的探索，自主汽车集团目前在新能源车市场都建立起了各自的差异化发展路线，也都展现出了各不相同的竞争优势。 （本文首发于钛媒体App，作者｜王瑞昊，编辑｜张敏）
车企的“智能化焦虑”，到底该如何解决？
撰文/韩玲
编辑/ 张南
设计/ 师超
车企对汽车智能化的渴求从来没有像今年这么迫切过。
一方面各大车企掌门人都不遗余力推动智能化迭代提升用户体验，另一方面，今年的汽车市场前所未有的卷，车企拿不出差异化的产品意味着后面很可能错失上牌桌的机会。
6月末，小鹏和理想相继在北京推出城市智能驾驶应用，明面上看双方颇有一番较量的意味，但背后传达的深意却是智能化的号角已经吹响，谁能跑得更快跑得更远，谁就能在未来的厮杀中存活下来。
智能汽车时代的竞争才刚刚开始。在第十五届中国汽车蓝皮书论坛，小鹏汽车董事长、CEO何小鹏表示：“当前的竞争格局是‘各领风骚一两年’，下一个5年才会看到谁会成功。”
中国汽车蓝皮书论坛主席、汽车商业评论总编辑、轩辕之学校长贾可博士也持有相同观点。他认为，现在还是“各领风骚三五年、城头变幻大黄旗”的阶段，竞争格局还未形成。
国内汽车产业潮起潮落的发展趋势，使得企业不得不用长线思维、长期主义来面对不确定性的市场竞争。而智能化自然成为车企发力的抓手。
“如果在牌桌上，手里只有电动化一张牌，没有智能化、生态化的准备，最终车企还是要面临着重新洗牌。”贾可的这番话一针见血的指出了车企当前面临的焦虑。
由于智能驾驶、智能座舱本身系统复杂、集成度高，只凭企业单打独斗难以在成本、规模和用户体验上取得平衡，因此，不少业内专家呼吁用大生态取代小圈子。在清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全看来，汽车智能化产业链公司必须保持开放和同创，未来的创新，闭门是没有竞争力的。
小圈子不如大生态如何拿到下半场入围赛的门票？今年，在这个问题上，几乎所有的车企都达成了共识，就是智能化。就连过去害怕“失去灵魂”的传统车企，无一例外都在加大布局汽车座舱和智能辅助驾驶。
前段时间，就在马斯克访华后，有消息传出特斯拉FSD（全自动驾驶功能）即将入华，上海将作为第一个试点城市开放，这则消息让不少车企都捏了一把汗。与特斯拉被引进国产化落地相似，如果FSD顺利完成本土化，新的鲶鱼效应或许会继续上演，尤其是国内以智能驾驶为卖点的车型将会受到冲击，自主品牌或将在智能驾驶上将掀起新一轮争夺战。
更甚者，如果未来特斯拉为了开拓市场，以更低的售价快速普及FSD在国内的订阅率，极可能会引发新一轮的软件价格战。实际上，马斯克曾公开表示，为了提升销量和规模，特斯拉能零利润出售产品，而未来特斯拉可以通过它的自动驾驶软件赚钱。
内外部激烈的市场竞争，留给车企反击的时间越来越少。全栈自研，还是与供应商合作，成为摆在车企面前的难题。
对于绝大多数车企而言，全栈自研并非易事。网络集团副总裁、智能汽车事业部总经理储瑞松在接受媒体采访时表示，综合软件、软硬一体、数据驱动三个因素来看，真正能够全栈自研智能驾驶的车企少之又少，未来绝大部分车企需要寻求合作伙伴长期合作。
因此，高性比价的选择其实是与供应商合作，抢先拿到下半场入围赛的名额。汽车产业迎来智能化的变革，当前车企需要的不只是零部件供应商、更是能让灵魂与躯体融为一体的合作伙伴，在今年上海车展期间网络率先作出改变，重整传统整车厂和供应商之间既定的关系模式，重塑新一代的整零关系。这有望给车厂及供应商带来全新的合作模式，从而各自发挥所长，实现商业共赢，进而推动整个行业加速向智能化转型。
在第十五届蓝皮书论坛上，网络智能驾驶事业群组ASD硬件平台部总经理赵姝岩再次重申了网络开放共建的生态理念。“行业应该用开放的生态去应对市场的不确定性。因为智能化已经不是一种趋势，而是在可见的时代我们已身处其中了。”
事实上，智能化的讨论并非是今年才开始的，过去几年行业也在频繁谈到智能化的落地应用，但最后产出的效果却不尽如人意。这与车企选择的合作模式有关，过去车企更喜欢单一作战模式，但智能化系统本身复杂度高，集成性强，车企单打独斗很难满足技术产品需要快速迭代的需求，并且花费的时间、资金成本巨大，投入和产出效益不成正比。
在这样的背景下，企业如何破局？在新时代，汽车行业需要建设大生态圈，车企通过与生态链伙伴建立新型的、长期的、互信的合作关系，发挥各自的核心竞争力，才能在激烈竞争中保持竞争力。
作为智能驾驶的先行者，网络用开放的战略以及合作态度给行业打了一个样，也为车企和供应商的合作模式带来新的思考，长远来看，有望引领行业新型整零关系的塑造。
现阶段，车企很难同时具备智能化、网联化和电动化的核心技术。因此，产业开放协作带来的结果是车企更强大的竞争力能力。中国汽车芯片创新联盟秘书长原诚寅指出了汽车产业共建生态、协同合作的重要性，他认为整个汽车产业要打造一个健康、可持续发展、协同合作共赢的创新生态，这不仅是简单供应链上下游的协同，也包括由终端客户对于上游开发者提出来的应用需求的协同，以及政策、资本、产业、研究机构的协同。
竞争加剧，行业亟需一剂“智能化良药”现在，汽车电动化的淘汰赛已经在智能化阶段再次上演。
根据网络Apollo的分析，到2026年，搭载了记忆泊车、高速领航、城市领航等L2+级别高阶智能驾驶系统车型的市场渗透率将超过15%，产业迎来智能化的跨沟期。届时，高阶智能驾驶市场的爆发将引发汽车产业新一轮洗牌，未来3年成为关键窗口期。
前不久，麦肯锡做过一个中国消费者调研，其中75%的消费者对高速智能辅助驾驶有需要，60%的消费者对城市智能辅助驾驶有需求。这说明，智能驾驶的需求依然旺盛，但问题在于，现在市场无法为消费者提供能满足其需求体验的产品。
在今年理想春季媒体分享会上，理想董事长、CEO李想谈到了城市NGP（城市智能驾驶）的重要性。“就像你买了一个二三十层的楼房，它是有没有电梯的差别。
储瑞松也称：“谁能率先为消费者提供安全安心、有真实获得感的智能驾驶体验，谁就有可能在下半场智能化的竞争中获得先机。”
自动驾驶“进城难”一直是目前车企面临的普遍难题，尤其是在用户使用场景超过70%的城市道路，由于技术、成本和政策法规等因素，市面上提供城市智能驾驶功能的产品少之又少，并且体验参差不齐。
为此，面向广大车企，网络Apollo发布《网络智能驾驶开放白皮书》，在保障用户体验的目标下，网络改变行业以往“一锤子买卖”的形式，以更开放的态度陪伴车企、并助力车企取得智能驾驶的领先地位和商业成功。
针对车企的“智能化焦虑”，网络带来它的良药。网络Apollo 的旗舰产品城市智驾Apollo City Driving Max，搭载两颗 NVIDIA DRIVE Orin，算力508TOPS，这是国内唯一一款使用纯视觉感知就能在城市道路上带给用户连贯体验的产品，目前首发车的产品定义还包括激光雷达，以实现“纯视觉+激光雷达”的感知冗余。由于这款产品使用的是“轻量级高精地图”，相比传统的高精地图，能以更低的成本快速推进城市智能驾驶的落地。
同时，行泊一体产品Apollo Highway Driving Pro也完成了产品升级，其算力平台升级至单TDA4-VH平台，相比双TDA4-VM，新产品的AI算力、CPU算力使用率都不到50%，能在更低算力、更低成本条件下实现更高阶的行泊一体功能。而网络Apollo与岚图深度合作的首款车型-新款岚图FREE，搭载了Apollo Highway Driving Pro智驾产品，包含高速领航、城市驾驶辅助、全场景高效泊车等辅助驾驶功能。
有着出行最后一步之称的智能泊车，已经成了智能驾驶率先落地的场景之一。为了降低新手司机泊车难度，提升老司机泊车效率，网络Apollo升级了自主泊车产品Apollo Parking，新产品在Top5停车位类型的泊车成功率超过99%，泊入垂直车位仅需28秒。
除了智能驾驶，在智能座舱方面，网络Apollo拥有小度车载OS、小度语音SDK。其中，小度车载OS为整包方案能快速搭载量产，小度语音SDK则基于大模型本地化部署，实现全时全双工、百毫秒级响应。与此同时，网络文心一言大模型已经开启邀请测试，利用文心大模型能力重塑用户与智舱的关系，探索新一代AI智舱出行场景。
在Tier 1领域，网络具有浓厚的互联网背景，其产品创新和技术能力都是业内领先。进入汽车行业后，网络将敏捷开发与ASPICE®遵循的传统V模型进行深度融合，并通过了ASPICE® CL3的组织级评估认证，成为行业内首家实现二者深入融合、并通过权威机构认证的Tier 1。
目前，网络Apollo正在稳步推进产品落地。上海车展后，网络Apollo进一步刷新量产成绩单——Apollo汽车智能化解决方案已在31个汽车品牌、211款车型量产，累计搭载超900万辆，稳居Tier 1前列。在AIGC火热的当下，网络利用过往技术积累，以文心大模型为基础，针对车载场景进行专项训练和模型精调，落地了国内首个具备可量产能力的新一代AI智舱探索成果，目前已经有多家OEM在与网络Apollo探讨合作。
智能汽车时代，车企面临的挑战不仅是产品的智能化升级，还有传统主机厂和供应商之间既定的关系模式，唯有生态圈中的各方秉承开放共建的态度，才能在这场全新的产业革命中夺取胜利。
26位车企老总亲笔回应：喧嚣落幕，如何决胜“淘汰赛”？
如果说，2023年是中国乃至全球汽车行业的变革之年；那么，2023年的上海车展，则是“前无古人、后无来者”的一届车展。
为什么这么说呢？
首先，这是一届品牌、新车和面积都创了新记录的车展。本届车展共展出整车1300辆，其中全球首发新车就有111台，亚洲首发新车49台，展出总面积超过36万平方米。随着市场“淘汰赛”拉开帷幕，以后的车展恐怕再也不可能有如此多品牌同台竞技了；
其次，恰逢价格战硝烟弥漫，未来市场到底会走向何方，大家都在寻找答案；
第三，以智能座舱、智能驾驶等为代表的技术变革正在重塑这个行业；
第四，因疫情3年中断的中外汽车国际交流，在这次车展上彻底释放，这种融合创新，将迸发出强大的生命力，对于未来的格局重塑产生未知的影响。
而在热闹和喧嚣的背后，新能源车的盈利问题依然是大家心头的“痛”；“价格战”还没有偃旗息鼓的架势，汽车市场的“淘汰赛”已经正式拉开序幕。
在这样的大背景下，“华山论剑V”和“汽车女记者”邀请各个汽车企业的老总一起来回答两个问题——“这次车展让您感触最深的点是什么呢？您对接下来汽车市场的走势有什么判断？”
这次，我们一共邀请到28位车企老总来回答这两个相对感性而不乏尖锐的行业话题，其中不乏有长安汽车党委书记、董事长朱华荣；吉利控股集团总裁、极氪智能科技CEO安聪慧；北汽集团党委副书记、总经理张夕勇；广汽集团总经理冯兴亚等集团领导，也有包括中国品牌、合资品牌、豪华品牌和新势力企业在内的各个品牌负责人。他们从不同维度让我们看到了一个更加全面、理性、客观和深刻的汽车行业和未来趋势。
这篇文章超过1.5万字，选择放在今天发，一是致敬勤劳、踔力奋发的汽车人；二是忙碌的汽车人，估计也只有在“小长假”才有时间好好品读这样的长文。感谢参与互动的车企领导们，希望大家都能从中得到有价值的启发和收获。（除朱华荣董事长外，其他领导按姓氏拼音顺序排序）
朱华荣
长安汽车党委书记、董事长
1、同质化竞争十分严重，要生存下去，必须找到差异化竞争策略、路径，加快智电硬核技术研发，构建智电新汽车时代下的企业核心竞争力，将成为现阶段最紧急重要的事情；
2、2023-2025年，甚至更短，是新能源汽车抢位最后窗口期，同时，在“智电·新汽车”进入市场、技术双深水时期，谁能推出更多符合用户需求、更具竞争力的技术和产品，将引领下一轮汽车竞赛，并有机会快速成长为全球化品牌。
3、产品趋势：“智电·新汽车”将进入市场投放爆发期，短期产品同质化加剧，生存战、地位战双向绞杀，市场价格战将持续；预计在21～2年逐渐回归相对稳态，竞争格局初步明朗化，品牌和企业逐步聚焦，预计25年前后全球TOP10品牌会有更多中国品牌进入；
4、消费趋势：中国市场对“智电·新汽车”的需求将成为主流，在经济复苏、增换购潮、政策支持等多元要素加持下，需求将快速回到上升通道，迎来新一轮增长。抛开其它因素，海外市场也将成为中国品牌增长贡献的重要一极；
5、技术趋势：围绕“智电·新汽车”未来五年将迎来技术大爆发，传统汽车将演变为“智慧低碳的出行空间”，传统车企也将逐步完成向科技公司的转型，资源整合与技术高地的抢夺，将成为未来五年行业重心与常态。
安聪慧
吉利控股集团总裁、极氪智能科技CEO
1. 经过3年疫情，中国新能源汽车卷出了全球瞩目的新高度。上海车展上我们看到了三个现象：
a.新能源车浓度最高，在1500多台展车当中，新能源车超过了三分之二。
b.国际化程度最高，传统车企巨头高管包机来上海车展集体围观中国新能源产品。
c.中国品牌的集体向上发展，逐步掌握产品定义权，实现了从跟随到引领的历史跨越。
这说明中国品牌也在重新定义新豪华。比如我们的旗舰产品极氪009平均订单价格超过了52.7万元，还有一些品牌的豪华车型更是突破了百万。
2.存量市场竞争持续加剧，今年一季度的“价格战”让大多数车企身陷其中，我们的汽车行业迎来了洗牌阶段，淘汰会快速发生。在这样的市场中，极氪选择用品类创新的方式构建标准、赢得市场和用户。
3.中国市场是全球最卷的市场，没有之一，但在全球市场中，尤其是高端豪华纯电市场，还处于相对蓝海。随着全球的汽车行业巨头都在加快新能源的转型步伐，留给我们的新能源优势窗口期时间也非常短暂。
我认为，中国品牌要尽快高质量的“走出去”，敢于引领、敢于竞争，提升中国新能源汽车品牌的国际形象。内卷的极致是外卷，极氪在上海车展发布了欧洲战略，这是极氪全球化战略的第一步，我们希望用中国的豪华产品，直面全球的豪华品牌。
段建军
北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司
总裁兼首席执行官
1、本届上海车展的主题是“拥抱汽车行业新时代”，而电动化转型无疑是当下汽车行业变革中最大的确定性。
2、中国新能源汽车已经连续 8 年成为全球销量冠军。随着市场成熟度逐渐加强，消费者从早期试用者 已经过渡进入到早期主流消费人群。主流消费人群对于安全、舒适，特别是对豪华的期待，正在逐步回归主流认知。
3、尽管目前 30 万元以上的新能源汽车细分市场尚未成熟构建，但我们和很多行业伙伴一样，对中国高端新能源汽车市场的前景充满信心。
一方面，越来越多的品牌进入和布局高端新能源汽车市场。另一方面，我们坚信未来市场秩序也会逐步从价格导向，向“价值”导向回归。会有越来越多的厂家加入卷产品卷服务，而不是卷价格。
4、此次上海车展，我们带来了奔驰划时代的电动顶级豪华阵容:迈巴赫品牌迎来电动首秀(全新梅赛 德斯-迈巴赫 EQS 纯电 SUV)，G 级车也将驭电而行(EQG 概念车)，AMG 更是继续星驰电掣(全新 梅赛德斯-AMG 纯电 EQE 53 4MATIC+)。自此，奔驰全品牌跨入全面电动时代，开启高端豪华电动出行的全新篇章。2023 年，我们共带来 6 款全新新能源车型，年底将在华新能源产品矩 阵拓展至17 款，提供当下市场最丰富的豪华新能源产品选择。
5、纵然电动化转型是未来最大的确定性，但当下，中国客户对豪华燃油车的需求依然稳定。故而今年，我们将秉持“油电双行”的 产品策略，为中国客户带来了多款实力雄厚的全新燃油车产品。其中车展上市的全新长轴距 GLC SUV，作为豪华中型细分市场中唯一的后驱平台长轴距车型，在前代车型相比“更高、更长、更豪华”。这是我们对客户需求的倾情回应， 更是奔驰与中国客户的双向奔赴。这款车是上海车展当之无愧的人气王，也收到了客户和经销商的积极反馈。
6、在行业转型的浪潮中，我们不会丢掉初心，而会拥抱百家争鸣；我们不会尊己卑人，而会更加敬畏谦逊；我们更不会随波逐流，因为我们相信时间会是最好的证明。
董修惠
一汽丰田汽车有限公司副总经理、
一汽丰田汽车销售有限公司党委书记、总经理
今年上海车展，是汽车转型期的一次关键车展。大家都在卷，也意味着有一些品牌再没有机会出现在下一次。进入快，出局也快，是当下汽车业的一大特点。
某种程度上，跨国汽车公司正第二次，或者说“重新”进入中国。要想继续保持领先，整个价值链都有必要导入进来，All in China。
作为全球主流量产品牌，丰田去年在华销量达到200万辆水平，份额也同比提升。这是国际大的市场竞争格局的一个缩影，也说明了丰田品牌的强者地位。
燃油车和电动车绝不是替代关系，而是竞争关系。最近三年来，新能源高速发展，去年全年渗透率达到25.6%，今年预计能够超过700万台，达到28%至30%左右的渗透率。方向清晰后，道路也就明确。摆在一汽丰田面前的，是如何同时经营好两条赛道：第一条赛道，也就是传统车赛道，预计到2030年，中国燃油车市场仍将维持在1000万辆以上。我们不会预判最终会剩下谁，但不管剩下谁，一定会有丰田。
第二条赛道，也就是新能源赛道。目前中国电动车市场竞争的激烈与残酷超出所有跨国公司的想象，绝大多数合资电动车在华都遭遇水土不服。但前不久上市的bZ3很可能打破此前困境。一方面，这是一款纯正的丰田车。bZ3从开发之初就秉承“以人为本”核心理念，为了满足本土消费者需求，丰田派出100多位工程师参与研发，让bZ3呈现出更多新价值、新体验，也更懂中国用户；另一方面，这还是一台“超值”的丰田车。结合限时优惠，15万起售的丰田品牌纯电动车，这在以往不可想象。
在未来的相当长一段时间内，一汽丰田会在两条赛道上双向作战：传统车继续巩固优势，新能源车勇于突破创新，通过不断强化产品线，建立自己更丰富的体系性优势。
邓承浩
深蓝汽车CEO
喧嚣的背后，是行业的焦虑。国外品牌很焦虑，疫情三年中国电动化为什么进展这么快。自主品牌同样很焦虑，这么多品牌，自己凭什么脱颖而出，俘获消费者的心。冷静下来，一流的产品、技术和服务，才是取胜关键。
面对汽车行业百年未有之大变局，燃油电动之争、自主合资之争，竞争加剧，攻守易型。未来几年注定是中国汽车产业极不平凡的阶段，优胜劣汰加速。只有具备强大体系能力和资源优势的企业，才更有机会冲出重围、成功转型。
深蓝汽车将坚定产品为王，2025年前陆续推出不少于六款经典产品；技术为要，在半固态电芯、氢燃料电池、原力电动、诸葛智能等领域加大投入；客户为尊，与用户共创共成长。
同时，深蓝汽车将充分利用长安汽车强大的造车体系和资源优势，积极汲取行业电动化转型最佳实践，坚决走出国有汽车企业电动化转型的新范式。
邓智涛
长安马自达汽车有限公司执行副总裁
可以看到“两个现象”值得思考：
现象一：新势力和传统势力不再有分界了，传统势力正在上演后来者居上。从本届车展明显看出，传统势力新能源产品的投放速度在明显加快，相反新势力的产品投放速度有放缓的迹象。以“蔚小理”为代表新势力，新车型及产品数量都显得越来越少，而以长安、吉利、广汽等为代表的传统势力在新能源产品上集体爆发，在PHEV和BEV产品上投放的产品越来越多。正在呈现“后发先至、后者居上”的发展态势。
现象二：新能源的舞台有多大，竞争就有多激烈。首先是新能源的竞争赛。新能源市场看似在增长，但挤进来的品牌和产品也是空前的多，一时间有点“僧多粥少”。这直接导致了先行者，对后来者的抑制，就是价格战。大家看到了一些新能源产品开始纷纷降价。从市场规律看，新能源赛道过热，新品牌和产品挤进来的越来越多，产品投放速度和规模超过了市场增长速度，必然导致供大于求。这样，对于盈利比较差的新势力会产生比较大的影响。
其次是传统车的竞争赛。传统车急剧下降，引发的是淘汰赛，是一种“多米诺骨牌”方式的竞争。豪华品牌压着中端品牌、中端品牌压着低端品牌。在合资品牌里基本是这样：BBA压着两田、两田又压着现代起亚。如此一来，让以性价比为导向的合资品牌没有价格优势，而以性价比为导向的自主品牌还有一定价格优势。
所以，以性价比为导向的合资品牌会成为“夹心饼干”。面对越来越艰难的竞争，价格内卷、技术内卷实属必然。
在这种“双内卷”的环境下，会加快促进中国汽车消费市场的成熟，也会促进消费意识的觉醒。这种意识的觉醒，让市场开始进入以文化消费、兴趣消费为特征的新发展阶段。
以前，以汽车文化、兴趣为需求的小众用户圈层，会慢慢成为大众圈层。像马自达这种有着明确“人马一体”“魂动设计”文化底蕴的品牌，迎来消费多元性的机会，也是从小众走向大众的机会。
所以，马自达CX-50行也，从物理属性层面主张为用户带去“六好SUV”的高价值，更从文化、兴趣层面传递“山系”生活的情感价值。
董长征
丰田中国高级执行副总经理
没有出乎我意料的点。上海车展，给我们提供了学习友商的机会。希望在政策上给予新能源车、混动车（节能减排）公平客观的竞争环境，共同为双碳目标而努力。
冯兴亚
广汽集团总经理
今年汽车行业，迎来了百年未有之大变局，整个汽车产业的生态都在重构。随着越来越多的消费者选购电动车，我们要思考的是，如何根据用户需求的变化，在战略、路线和产品设计上，做出更符合消费需求的产品。
电动化趋势的发展，确实造成了自主品牌的市场份额快速提升，合资品牌的份额在下降。这里面一个重要的原因，就是中国汽车市场电动化的发展和中国智能网联化的进步。
智能化有一个明显的特点，就是本国消费属性的问题。如果没有对这个国家深入地了解，智能化慢慢就会脱离这个群体。这两个原因造成自主品牌份额上升，合资品牌在下降。同时，自主品牌经过这么多年的积累，无论是品质还是技术都上了一个新的台阶。所以，这个市场份额的变化不是偶然，是有一定的必然性。</str
【数读】北京车展，那些轰轰烈烈地来，那些挥挥衣袖地走
导读：历尽不确定因素，2020年的北京车展终于顺利举行。从春之萌芽到秋之金灿，汽车市场也经历了起伏振荡。展望未来五年，汽车行业的大趋势是什么？北京车展隐藏了怎样的数字密码？
这篇文章写在国庆假期中，北京车展接近尾声了。很多事情，仍值得回顾与总结一番。
2020年，波谲云诡，最常见到的一个词是“不确定”。无论国内，还是国外，不确定因素充斥其间。
就好比“特朗普确诊感染新冠病毒”，引爆了一颗不确定性的炸弹，波及美股，影响时局。
我们将话题收回到国内汽车市场。北京车展得以顺利举行，这意味着国内车市正在从不确定性，走向确定性。市场趋暖，形势趋稳，在最后一个季度，且看能够抢回多少失去的岁月。
7月、8月，新车销量“两连涨”，同比增幅均超过了7%，上半年被抑制的消费需求，正在徐徐释放出来。
今年的北京车展，相当于一个锚点，赶在国庆前，传递出积极的信号，为整个行业加油打气，同时，担当未来几年的行业风向标。
大浪淘沙，有喜有忧
北京车展，两年一届。主办方一般会公布这样一组数据：
2020年北京车展，展出车辆有785台。其中包括全球首发车82台（跨国公司首发车14台），概念车36台，新能源车160台。
我们又翻出了2018年的车展数据。
2018年北京车展，展出车辆有1022台。其中包括全球首发车105台（跨国公司首发车16台），概念车64台，新能源车174台。
对比之后，有一个结论非常明显。2020年北京车展，其规模缩小了。不仅展出车辆总数减少了，首发车、概念车、新能源车均减少了。
不过，暂时还不能说，车企正在逃离北京车展。这应该是近两年来，汽车市场寒冬刺激下，优胜劣汰的结果。
车市的中坚力量还在坚守，步步为营，畅想未来。那些被边缘化，游走于生死线上的车企，的确没有能力参展了。
于是，北京车展变成了“晴雨表”，孰忧孰喜，当下立判。
谁在逃离，谁在坚守？
参加北京车展的汽车品牌，我们将其拆分为三大势力，主要有新造车、传统自主、传统外资。
1.新造车
仍记得2018年，那是“新造车”最辉煌的时刻。时值北京车展，最是“秀肌肉”的好时机。你还记得那张流传甚广的新势力品牌图吗？当时来参展的新造车非常多，一度留给行业诸多错觉，好似颠覆的时代到来了。
但进入2020年，新势力的各种BadNews频出，之前埋下的雷，一颗颗被引爆。如今仍能够在北京车展亮相的，只有蔚来、威马、小鹏、哪吒汽车等。
其中，天际和华人运通刚有新车上市，分别是天际ME7和高合HiPhiX，更需要借助北京车展增加曝光量，所以也来了。
另外，理想汽车也进入了平稳发育期，只是没有来参展。
新造车的洗牌更快更狠。拜腾、博郡深陷泥潭，前途汽车好像看不到前途，云度偏安一隅不知所踪，爱驰好久没有新动作，奇点、艾康尼克，印象最深的只剩名字了，至于赛麟，更是掀起一场骗局大讨论，落得一地鸡毛。
2.传统自主
上一轮自主品牌崛起，首先是搭上了SUV爆发式增长的快车，再者是赶上了低线城市首购需求的红利。所以，自主品牌百花齐放，头部尾部都能感受到时代的慷慨馈赠。
近两年，车市进入低迷期，销量同比负增长，尾部品牌纷纷陷入求生艰难的困境，缺席今年的北京车展并不意外。
众泰汽车，山寨功力炉火纯青，但今年看不到皮尺部的身影，缺乏原创动力终究命不久矣。力帆汽车很久没有存在感了，偶尔会在股市新闻中看到力帆的消息，仅是因为和众泰一样，被打上了ST的标记。
汉腾、幻速这些品牌，正湮没于时代的风沙。华晨汽车、一汽夏利，也在踌躇中暗自凋零。海马汽车更无力参加北京车展，没有新车，经销商纷纷退网，还需要卖房进行自我拯救。
尾部品牌退出，空缺市场谁来填补？优先给到了头部品牌机会，“二八原则”更加明显。吉利、长城、长安等品牌，反而可以释放出更大的能量。
甚至于，这些比较大的自主品牌，还可以衍生出不同定位的子品牌。比如，吉利的领克、几何，长城的WEY、欧拉，北汽的ARCFOX，还有东风的岚图。
3.传统外资
相比之下，传统外资的淘汰率更低一些。他们的产品价位更高，而豪华品牌、日系品牌在经济下行期反而表现出更强的竞争力。
所以，这次缺席北京车展的外资品牌主要有法系的雷诺和DS。雷诺已经退出中国市场，DS虽声称不会退出中国市场，但其合资公司已重组，发展前景并不理想。
今年的北京车展，确实少了很多喧嚣。而为了严控疫情，入馆客流量也没有之前那么多。在这个容易引发愁绪的秋天，穿越喧闹，或许更需要我们看清行业大势的脉络。
电动智能，寻找机遇
在文章开头，我们对比了2018年和2020年北京车展的规模情况。就新能源车的“绝对量”而言，2020年减少了。
但是，如果算一下新能源车比例，也就是将新能源车数量除以展车数量，2018年是17%，2020年是20%，该比例明显上升了。
如果再去观察车展上亮相的概念车，基本都以纯电作为驱动系统，再辅以诸多智能化畅想。
几乎可以确定，电动化、智能化已为行业大势所趋。
更为关键的一点是，传统外资品牌已纷纷朝着电动化转型。自主品牌十年间建立的先发优势，会不会在外资品牌的冲击中纷纷崩塌呢？
大众在柴油机上栽了大跟头，这次朝着电动化转型相当决绝。当然，大众的底气在于MEB纯电架构已经搭建完成。这次北京车展，南北大众的国产ID.4虽未登台，但已经发布了预告信息，预计10月底正式亮相。
我们绝不是说，大众的电动化之路就一定势如破竹。以ID.3为例，就曾因软件问题迟迟无法交付。但是，大众有着比较强的品牌力，覆盖面非常广的销售渠道，如果想推进电动化，更加容易一些。
况且，ID.4海外版已经亮相。虽然三电系统不能说是行业领先，但基本不差，可以满足当前所需。而且，ID系列也承载着大众数字化座舱的诸多设计理念。智能化为何总是与电动化捆绑在一起？因为智能化需要的电能，电动车更容易充分保障。
在这届北京车展上，同属日系的日产、本田、丰田，也纷纷推出了自己的新能源概念车或量产车型。
日产带来了Ariya概念车，预计明年可以量产落地。或许是因为与雷诺结盟的关系，日产的国际化视野更广一些，在电动产品的推进中，更加激进。
而且，日产很早就有聆风纯电车型推出。在电动化领域，日产并非新兵，而是老将。
再来看Ariya这款车，车身宽，轴距长，前后悬短，已经具备了纯电架构下的SUV形态。在日系品牌中量产时间最早，日产Ariya有更大的机会抢占先机。
本田推出了SUVe概念车，特点是侧面门为剪刀式开启，但内饰情况、尺寸数据、动力性能均未公布，具体量产时间并不清晰。
从目前看，本田在中国市场的新能源重心，仍然集中于插电混动车型。比如，这次车展，本田带来了CR-V插电混动版，进一步提升主要车型的销量，或许才是重中之重。
至于丰田在电动领域的认知，仍然保持着自己的节奏。
这届北京车展，丰田主要带来了两款概念车，分别是小巴造型的e-Palette概念车，主要用于展示L4级自动驾驶，另一款是Mirai氢燃料电池车，剑指氢动力。
姑且没有看到真正来自纯电架构的准量产家用车，在丰田眼中，或许就是这样的节奏，一步一步走，不求跨越，但求稳妥。
今年以来，豪华品牌春风得意。在推动电动车发展的策略上，奔驰、宝马、奥迪保持了共识。
奔驰展台的新秀是新一代奔驰S级，该品牌的电动产品早有推出，即奔驰EQC。对应的，宝马这次带来了纯电iX3，以及代表最新设计风格的i4。
但不得不说，奔驰EQC和宝马iX3与其对应的燃油车共用了大量的技术。他们有包袱，无法做到完全意义上的革新，无论是产品定义，还是市场定价，只是将纯电车型当做燃油车型的补充，想走量并不容易。
想一想，特斯拉Model3为何频繁降价，首先是成本确实降低了，再者是价格更低，电动车才有普及的可能性。
至于奥迪，对应有e-tron车型。理论上，奥迪身后是大众集团，在研发纯电平台上可以共享技术，分摊成本，效率也应该是最高的。但e-tron仍没有施展开拳脚，期待其更大的颠覆价值。
写在最后：
天下熙熙皆为利来，天下攘攘皆为利往。但今年的北京车展并不像往日那么喧闹，开始为行业留足了更多思考的空间。
格局洗牌初现峥嵘，但存量竞争仍将持续，头部品牌还需不断提高自身竞争力。行业变革势不可挡，电动化、智能化大势所趋，当外资品牌纷纷转型的时候，自主品牌更需努力了。
消费者会选择，怎样的产品更好，怎样的产品更值。
