大湾区，正在变成一座城。
大号“地铁”，横空出世
据报道，广佛南环、佛莞城际即将开通运营，将与已开通的佛肇城际、莞惠城际铁“四线贯通”，连通广州、佛山、东莞、肇庆、惠州5城。
一条全长258公里、横跨5座城市、呈东西走向的交通大动脉，呼之欲出。
城际铁路并不新鲜，跨城地铁早已有之，但这条交通大动脉最具创新之处在于：地铁化运营。
其一，四条城际线路，并非由传统的铁路部门建设运营，而是交由地铁集团。
这些线路的站台、标志、报站，都与地铁相差无几，但票价标准可能有所差异。
其二，超级城际，采取的是“站站停＋大站快车”公交化、地铁化运营模式。
短短258公里，设了39个站，最高时速200公里，不同于传统的铁路。
其三，随到随走、无需提前购票，连一般的交通卡都能使用，与高铁、城际铁路有了实质性差别。
无论从哪方面来看，这都已不再是传统的高铁，而是“城际地铁”或“大号地铁”。
事实上，“城际地铁”并非第一次出现，在此之前，广深铁路、广清城际、广州东环城际，就已采用地铁化运营模式。
而在不远的将来，整个大湾区，都将被“城际地铁”串联起来，“一张网、一张票、一串城”，让不同城市连成一体。
“城际地铁”的出现，意味着什么？
我国既有高铁、城际铁路等铁路网络，又有地铁、有轨电车等城市轨道交通系统。
过去，这是两套体系，一边归国铁集团，一边归本土地铁公司，可谓泾渭分明。
铁路系统着重跨市跨省出行，高铁以省际、大城市间通行为主，城际铁路侧重城市群内部，半径在100公里－300公里。
与之对比，地铁以城市内部的交通互联为主，并向外延伸到都市圈范围，半径多在50公里以内，即使是跨市地铁，一般也不会超过100公里。
铁路的优点在于速度，京广之间朝发夕至早已成为现实；而地铁的优点在于客流量，覆盖站点更多、间隔时间最短、承载的客流量更高。
无论怎么看，这都是两种完全不同的交通模式，为何能最终融合在一起？
一方面，在都市圈、城市群为主导的城镇化下半场，跨市连通成为刚需。
中心城市、都市圈、城市群，如同一个同心圆，层层递进，不断向外延伸。
过去以中心城市为主导，多数都是单打独斗，各自发展。
但当城市不断向外蔓延，地理边界趋于消失，逐步融为一体，都市圈、城市群的出现可谓顺理成章。
都市圈以同城化为标志，城市群以一体化为目标。
交通的互联互通是基本前提，高铁、城际铁路与地铁的打通，就成为现实。
另一方面，不是每个城市都有资格建设地铁，跨市地铁的建设需要“曲线救国”。
目前，全国300多个地级及以上城市，只有40个开通了地铁，几乎所有三四线城市都被拒之门外。
究其原因，地铁建设，必须要权衡客流量与债务压力，没有充沛的经济、财力和人口支撑，地铁建设只会弊大于利。
早在几年前，我国就已提高地铁建设的GDP、财政、人口门槛，近年来又限制新增城市的首轮地铁规划。（参阅《这些城市的地铁规划，又被“砍”了》）
好在都市圈、城市群战略的横空出世，提供了新的可能。
一些城市借助都市圈战略，将地铁路网延伸到都市圈内部的其他城市，武汉与鄂州、长株潭、南京与马鞍山、成都与简阳都是如此。
“城际地铁”同样如此。借助地铁化运营，将传统的城际铁路变成“大号地铁”，从而助力一众城市变相完成“地铁梦”。
这种模式，未来有望向更多都市圈和城市群复制开来。
城际地铁，为何是广东打响第一枪？
作为中国最为成熟的世界级城市群，粤港澳大湾区11个城市几乎已经连成一体，俨然如同一座城市。
去年底获批的广州都市圈、深圳都市圈，则是全国最成熟的国家级都市圈，同城化程度，远高于其他地区。
这里既有全球最大的制造业基地，坐拥密度最高的机场群、港口群，更有星罗棋布的高铁、城际、地铁构筑的交通网络。
值得一提的是，珠江口正在开启“大缝补术”，包括深中通道、虎门大桥在内的11条跨海通道，将珠江东西两岸连在一起。
许多地方追求的“1小时交通圈”“1小时经济圈”“1小时生活圈”，在大湾区早已变成现实。
早在10多年前，全国第一条跨城地铁—广佛地铁，就已开通。
如今，仅广州与佛山之间，就有三条跨城地铁，未来更有18条线路连通。
不只是广佛，广州与东莞、深圳、清远、中山、惠州也都将有城轨直连，深圳与惠州、东莞乃至中山、珠海也将完成对接。
正是得益于交通的互联互通，珠三角跨城通勤的频次，远高于其他城市群。
数据显示，大湾区内地九市跨城通勤人口总量120万人，日均出行量超过600万人次，仅广州与湾区城市日均出行量就高达307万人次。
广佛候鸟、深莞候鸟、深惠候鸟群体的不断涌现，就是最佳例证。
所以，跨市地铁走在前列，城市融合先行一步，跨城通勤客流量庞大，广东率先开启城际地铁化，就不难得到理解。
长三角如同一个省，大湾区越来越像一个市
大湾区，既有香港、深圳、广州等国际金融中心，也有深圳、广州、东莞、东莞等万亿城市，还有珠海、中山、惠州、肇庆、江门为代表的工业大市。
前不久，广东提出着力打造环珠江口100公里“黄金内湾”，带动广州、深圳、珠江口西岸三大都市圈协同发展、聚势腾飞。
黄金内湾，正是中国经济密度、人口密度和企业密度最高的区域之一。
2023年，粤港澳大湾区11市GDP总量突破·14万亿元，折合2万亿美元，放在世界，足以跻身全球第10大经济体。
孔雀东南飞。大湾区以不到全国0．6％的国土面积，创造了全国1／9的经济总量，更汇聚8600多万人口。
企业纷至沓来。大湾区已经拥有超过7．5万家国家级高新技术企业，“深圳－香港－广州”科技集群连续四年排名全球第二。
强大的经济产业、庞大的人口体量、强劲的创新动力，带动了湾区内部人流、物流、信息流、资金流的密集流动。
跨市地铁、城际地铁、跨海大桥的涌现，正是大湾区不断融合的产物，也是越来越像一座城的体现。
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厉害了，广州这条“跨市地铁”！75分钟直达深圳！史诗级同城化，来了……
广州新里程碑：史诗级同城化，75分钟直达深圳！广州地铁的历史篇章即将翻开新的一页！南珠（中）城际的广州段——“五盾齐发”，标志着大湾区轨道交通建设进入了前所未有的高潮期。这条具有划时代意义的线路，将广州与中山、珠海、深圳紧密相连，引领一场前所未有的“跨市”地铁革命。
南珠（中）城际，作为广州首条实现地铁与城际无缝对接的线路，它不仅是广州地铁18号线南延的延伸，更像是一条横跨三地的“城市脉络”。它的建成，预示着大湾区的城际交通正向地铁化迈进，为同城化生活带来了全新的可能。
未来，乘坐南珠（中）城际，你将能轻松体验到前所未有的便捷。从广州市区出发，50分钟即可抵达中山市中心，60分钟直达珠海，而令人惊叹的是，75分钟内就能抵达深圳市中心。这个时间表，无疑将大大缩短大湾区之间的通勤时间，让广深同城化不再只是梦想。
广州段、中山段和珠海段的相继动工，其中广州段有望在2025年10月前以服务全运会为契机率先开通，它的开通不仅将广州与大湾区其他城市的联系拉近，也为南沙这个曾经的“阿斗”带来了发展良机。南沙的战略地位借此得到强化，成为大湾区版图上的关键交通枢纽。
放眼整个大湾区，轨道交通网络正朝着“一张网、一张票、一串城”的愿景迈进。广清、广东环、佛肇等城际铁路纷纷借鉴地铁运营模式，使得城市间的通勤体验如同乘坐地铁般顺畅。佛肇城际甚至已经与地铁无缝对接，预示着更多“超级地铁”即将横空出世。
未来五年，大湾区将有超过1300公里的城际轨道步入“地铁化”时代，这不仅意味着交通的便捷，更是大湾区一体化进程中的里程碑。广州，作为国家中心城市，将以更强大的引力吸引全球目光，推动区域经济的深度交融。
南珠（中）城际的开通，不仅是一条线的延伸，更是大湾区城市格局的一次重大升级。这场史诗级的同城化浪潮，正将广州与深圳、中山、珠海紧密相连，书写出大湾区一体化的新篇章。期待未来，我们能在大湾区的广袤土地上，体验到前所未有的都市生活便利，共享一体化的硕果。
我国最长的地铁跨越哪两座城市
上海地铁11号线是中国单程线路最长的地铁，它连接了上海和江苏的昆山市，是国内第一个跨省的地铁线。
上海地铁11号线，是中国上海市第十条建成运营的地铁线路，世界上最长的贯通运营的地铁线路，也是中国第一条跨省地铁线路，标志色为棕色。上海地铁11号线于2007年3月1日开工建设，于2009年12月31日开通运营一期工程主线，于2010年3月29日开通运营一期工程支线，于2013年8月31日开通运营二期工程，于2013年10月16日开通运营花桥段。
于2015年12月19日开通运营迪士尼段，并先后开通运营昌吉东路站、迪士尼站、陈翔公路站，上海地铁11号线呈西北—东南走向，线路主线起自嘉定区嘉定北站，途经普陀区、长宁区、徐汇区，终点止于浦东新区迪士尼站，支线西起江苏省昆山市花桥站，终点止于嘉定区嘉定新城站。
线路走向
上海地铁11号线北段延伸段，安亭站～花桥站，东起北段支线终点安亭站，西至花桥站，线路呈东西走向，共设兆丰路站、光明路站、花桥站3站，均在江苏省昆山市境内。
上海地铁11号线一期工程北起嘉定区嘉定北站，南至江苏路站，二期工程途经长宁区、徐汇区、浦东新区，经华山路、恭城路、漕溪路、龙华路、龙华西路、云锦路，下穿黄浦江、华夏西路、三林路、御桥路、罗山路到达终点罗山路站，迪士尼段北接11号线终点站罗山路站，之后向南沿S3公路罗南大道的东侧行至秀浦路，转向沿秀浦路往东直至迪士尼乐园。
世界上最长的地铁
世界上最长的地铁是上海地铁11号线。
上海地铁11号线长82.8km，是中国第一条跨省、跨市地铁线路，迪士尼站已于2016年4月26日开通试运营，地铁，是城市轨道交通线路制式的一种，指在城市中修建的，快速、大运量、用电力牵引的轨道交通。列车在全封闭的线路上运行，位于中心城区的线路基本设在地下隧道内，中心城区以外的线路一般设在高架桥或地面上。
英语为Metro，地铁是涵盖了城市地区各种地下与地上的路权专有、高密度、高运量的城市轨道交通系统，中国台湾地区的地铁系统又称捷运，地铁线路除地下铺设以外，也可以高架铺设或地面铺设，因此，地铁线路可以做到路权专有且无平交，世界上最早的地铁是英国伦敦的大都会地铁，始建于1863年。
组成构件
隧道：很多地下铁路行走的隧道，都比在主要干线上的为小，所以一般而言地下铁路的列车体积一般比较小，有时隧道甚至能影响列车的形状设计，例如伦敦地铁的部分列车便是。
动力：大部分的城市轨道系统都是使用动力分布式，而不使用动力集中式。如果使用动力集中式，经常会用推拉运作。
系统：部分较为先进的系统已开始引入列车自动操作系统，伦敦、巴黎、新加坡、广州、中国台湾和香港等地车长都毋需控制列车。更先进的轨道交通系统能够做到无人操控，例如世界上最长的自动化LRT系统—温哥华Skytrain，整个LRT所有的车站及列车均为无人管理，广州地铁APM线与上海地铁10号线均为无人驾驶，司机仅仅进行监控。
车辆：最初的城市轨道系统车辆是木制的，后来改为钢制以减少一旦发生火灾造成的危险，自1953年开通的多伦多的地下铁路，车辆开始再改良为铝制，有效减少维修成本和重量。
