从去年延续至今的价格战，依然看不到终点，在大多数品牌都选择降价后，价格战仿佛变成了一场没有尽头的内耗。
近日，宝马、奔驰、奥迪终端优惠力度均出现不同程度收窄，以不同形式宣布停止“降价保量”，转而“降量保价”。随后，包括大众、丰田、本田、沃尔沃、凯迪拉克等多个品牌也相继调整终端政策，降低优惠力度。
“目前的价格竞争主要是直接突破原有价格的下限，而不是增配不降价的模式。”乘联会秘书长崔东树表示，价格战对短期的销量促进作用实际并不明显，尤其是在价格不稳的情况下，消费者观望情绪特别浓重。
近期主流合资品牌均有不同动作调整终端价格，被业内视为将集体退出价格战的信号。毕竟，经过一年多时间的价格战后，多数品牌并没有达到“以价换量”的预期，反而是“量价齐失”，由此也导致经销商生存环境恶劣，与厂商冲突不断。
“价格战不可持续，企业还是要做好品牌。我们需要思考的是如何兑现对用户的承诺。”上汽大众销售与市场执行副总经理俞经民在日前一场采访中表示，为了市场卷价格，这是对用户不负责任。在内卷时代，最重要的就是做品牌的护城河，形成品牌认知和客群，持续为用户兑现品牌服务。
事实上，从6月开始，多家车企高层都曾公开表态，反对无底线的价格战。如今，合资品牌相继退出价格战，是及时止损，还是在“量价齐失”的情况下断臂求生？
价格上调
“6月提的宝马3系，7月底涨了3万。”车主小王称，庆幸自己没有拖拖拉拉，据说近日价格又涨了。
不少网友反映，目前宝马旗下多款车型价格均有不同幅度上调，例如上个月报价33万的X3 尊享版，这个月已经涨到37.7万。一度“五折”的i3，如今叠加金融政策优惠后，落地价格也涨了两三万元。按照销售人员说法，目前i3店内库存车辆已基本消耗完毕。之后两个月左右，价格或许会再涨三四万元。
奔驰的价格涨幅也不小。据网友透露，7月初奔驰E300豪华版优惠约3万元，现在收窄到了2万元，还要看各店面库存和销售的实际情况。更有网友表示，看完车后原本想再观望一下，没想到当天晚上销售就通知涨了五千元，随后甚至一天一个价，如今不知该后悔没有当机立断还是该继续观望等待。还有网友分享，之前看好的奔驰CLE 260按揭总价42万元，现在已经上调到46万，而几个月前配置更高的CLE 300最低按揭总价才44万元。
奥迪也同样如此。有网友晒出7月上旬谈的奥迪Q3价格为21.7万元，下旬提车时发现价格已经涨到22.7万元，不由庆幸自己提前半月出手省下1万元。目前有相似经历的车主不在少数：6月时裸车19.5万元就能拿下的奥迪A4L，目前终端价格已经提到21万元左右。Q5L与A6L相较于6月的价格，也涨了一两万元。
“价格还会继续上调。”多个品牌销售人员在近期接待客户时均如此告知。此前许多准车主以为这是销售话术，但从目前的情况来看，合资品牌的确都在不同程度上收窄了终端优惠。
在业内人士看来，除了战略性调整退出价格战之外，季节性因素和库存管理也是影响合资车价格走势的重要原因。7~8月通常是汽车销售的淡季，并且经过6月冲量，库存状态也处于低位，因此合资车企可能会借机调整价格，以应对市场变化。
而丰田、本田、沃尔沃、凯迪拉克等虽然有价格上调消息传出，但由于整体价格不及豪华车，目前终端价格变动并不明显。
被迫止损
从目前情况来看，诸多合资品牌退出价格战背后，更像是无奈的止损之举。
数据显示，今年上半年，宝马（含MINI）在华销量为37.59万辆，同比下滑4.2%；奔驰在华累计销售35.26万辆，同比下降5.8%。奥迪品牌在华销量32.04万辆，同比下滑1.9%。
奥迪方面提到，在中国市场正面临着竞争加剧、高端汽车市场萎缩的挑战。
事实确实不容乐观。乘联会数据显示，6月德系品牌零售份额为18.6%，同比下降2.6个百分点；日系品牌零售份额为14.3%，同比下降3.5个百分点；美系品牌市场零售份额为6.3%，同比下降2.9个百分点。
近年来，中国品牌乘用车市场份额不断提升，此消彼长之间，合资品牌节节败退。6月，相比销量同比增幅达10%的中国品牌，主流合资品牌零售销量降至48万辆，同比下降27%。2020年，合资品牌在乘用车市场占据了6成份额，今年上半年，角色互换，中国品牌拿下了近六成的零售市场。
价格战的不断升温，更是给份额之争添了一把火。从发展趋势来看，合资品牌的销量和份额下滑目前并没有停止的迹象。汽车市场裂变之下，合资品牌的生存空间还在不断被压缩。
7月25日消息，本田汽车公司宣布，在面临中国电动汽车市场的激烈竞争之际，该公司将关闭在中国广汽本田的一家工厂，同时暂停东风本田一家工厂的车辆生产。把中国的燃油车年产能由149万辆缩减至100万辆。据了解，这是本田在中国的首次减产，也是日本汽车制造商在中国的最大规模减产。
销量下滑、份额被夺、工厂减产等多重连锁反应下，一线经销商的经营状况更是频亮红灯。在价格战的催化下，“卖一辆亏一辆”与“不卖更亏”的矛盾式经营几乎要压垮经销商。中国汽车流通协会会长沈进军表示，豪华品牌经销商开始出现大面积亏损。
因此，在经过了6月大幅降价以及清理库存之后，越来越多合资品牌选择退出价格战，及时止损，为品牌回血，也是情理之中的选择。
华晨宝马CEO戴鹤轩在接受媒体采访时表示，宝马会与上下游的伙伴探讨可持续的商业模式，以确保各方合作伙伴能够活到未来。
形势严峻
尽管目前合资品牌已被逼至40%市场份额红线，但这还不是最糟糕的情况。比亚迪董事长王传福在去年8月的一场活动上表示，2025年，中国自主品牌市场份额有望提高到70%。
随着中国品牌筑起的智能化与电动化壁垒越来越高，仍以燃油车为主的合资品牌转型显得尤为迟缓。油电同价、智能化配置差异大以及品牌价值认知转变等观念正在令越来越多的消费者重新审视合资品牌。
中信证券一份研报中指出，由于响应市场需求变化迟缓、战略决策落后，合资品牌普遍错过了国内2020-2022年新能源渗透率快速提高的红利期。长期来看，我们认为合资车企出清趋势很难逆转，原因在于当车型周期阶段性走弱且难以快速迭代车型矩阵从而扭转颓势的情况下，主机厂很容易进入到一个量价齐跌的“死亡螺旋”，叠加国内新能源企业正处于洗牌期，市场决策相对较慢的合资车企更难突围。
尽管如此，合资车企仍在不遗余力寻求突破，也因此催生出了新的技术合作关系。2023年，小鹏与大众、零跑与Stellantis、大众与江淮、长城与宝马等的深度合作均被视为中国车企对外输出先进技术的典型案例。
7月6日，长城与宝马合作的第五代MINI产品中的三门车型，全新电动MINI Cooper正式上市。该车型也是长城与宝马合资的光束汽车旗下首款车型，按照计划，光束汽车将负责生产MINI纯电动车型，并销往全球。
7月11日，大众与江淮合作的首款智能电动轿跑SUV——ID. 与众正式宣布上市。在大众汽车乘用车品牌中国CEO孟侠看来，这款紧握时代脉搏的智能网联车型将吸引到更多追求新生活方式的年轻用户。ID.与众同样来自大众与江淮的新合资公司——大众汽车（安徽）数字化销售服务有限公司（简称“大众安徽”），这也是继上汽大众、一汽-大众之后，大众汽车在华的第三家合资公司。
日系车企中，丰田也选择与中国车企进行技术合作。去年发布的丰田bZ系列第二款车型bZ3，就是由丰田、比亚迪以及一汽丰田三方联合研发的车型。
合资车企纷纷推出新能源汽车品牌，迎合中国消费者对电动化、智能科技的需求，但这一路径对于现有合资品牌的新能源转型加成或许还远远不够。
燃油车产品更新换代相对较慢、产品智能化程度不高，以及新能源产品稀少、智能化技术不突出仍是大多数合资品牌当下的主要困境。但与此同时，中国汽车品牌也仍在面临新能源产品增量不增收的困境，价格战带来的内耗同样不容小觑。电动化、智能化大潮下，这场战局又将走向何方？
作者：郑宇
合资汽车品牌在中国，真要凉了么？
如本系列开篇文章中提到的，2023年自主车企的份额首次超越合资品牌，但是传统豪华品牌的份额，并没有多大变化——那么毫无疑问，自主品牌近几年吃掉的，基本都是主流合资车企的份额。
实际上，合资车企在中国市场遭遇的寒冬从2021年就开始了，但是与四季更替不同，合资车企的冬天，似乎会比想象中还要漫长。 2023年的自主阵营算是有喜有忧，但合资车企的处境相对就比较一致。
大众集团
2023年上险量236.8万辆，同比下滑3.42%
新能源渗透率（去年12月）：9.78%
2023年，中国车市发生了两件里程碑式的大事，第一是自主品牌的份额过半，正式超越了合资阵营；第二则是大众品牌被比亚迪反超，终结了其数十年“统治”中国市场的时代。
在合资阵营里，大众集团去年的表现算是比较坚挺的，一汽大众微跌不到1%，上汽大众下滑不到5%，南北大众再加上附属品牌，全年上险量依然高达236.8万辆，同比跌幅也被控制在了3.42%，远低于此前多年一直强势的日系三强。
总体相对平稳的背后，离不开大众新能源车型的贡献，南北大众ID.系列的总计5款车型，在2023年总销量超过了15万辆，这要是放在新创品牌中已经算是中等规模了。 在最近的12月份，大众集团总的新能源渗透率达到9.78%，而整个日系阵营中，渗透率最高的本田，也只有2%。
南北大众的主力车型，去年涨跌差不多各占一半，其中一汽大众的宝来损失4万多辆，同时高尔夫、探歌跌幅都超过3成，但是速腾、迈腾、探岳等中高端车型依然坚挺，增幅都在20-30%。
捷达品牌则很久没有新车补充，3款车型年销量微涨了1.95%，全年15万辆的规模，已经比上汽大众的斯柯达给力多了。
上汽大众在2023年的一个重要调整，是以朗逸新锐取代了桑塔纳的定位，上市后桑塔纳销量暴跌，朗逸新锐的销量则划给了朗逸车系。 从最终销量看，桑塔纳同比损失7万多辆，而朗逸+新锐总销量相比2022年依然少了2万辆，意味着上汽大众在10万元以内市场损失了近10万辆。
和一汽大众相似，上汽大众的帕萨特、途观L两个高端车型依然坚挺，但最大的收获，是大幅降价的ID.3销量直接起飞，12月上险量突破1.4万辆，全年售出7.5万辆。 这意味着如果大众的电动车足够便宜，在中国还是有大把的人愿意买单的。
丰田汽车
2023年上险量169.9万辆，同比下滑7.65%
新能源渗透率（去年12月）：1.55%
把南北丰田和进口都算进来，2017年的丰田汽车，在国内上险量是122.5万辆，不足当时南北大众的一半。 之后几年里，丰田汽车、尤其是广汽丰田的销量一路上涨，2022年登上顶点，全年销量183.9万辆，广汽丰田不但大幅反超一汽丰田，自己也突破了百万大关。
不过现在看来，180余万辆——应该就是丰田在中国市场的极限了。
2023年广丰、一丰双双下滑，加上进口车型的总销量降至169.9万辆，规模依然庞大，但细究车型表现，长期下滑的危机已经凸显。
打开车型销量表，一个值得玩味的特征，就是广丰、一丰的轿车（除了新车bZ3）全部都在下滑，而且跌幅动辄高达5、6成，例如雷凌、卡罗拉这两个支柱车型，去年分别损失9万和8万辆，销量扛把子凯美瑞跌幅小很多，但也达到了10.39%。
南北丰田正向增长的，主要来自锋兰达和锐放这两款2022年初上市的车型，两款车去年贡献的增量达到了14万辆。 同时威兰达和RAV4也都保持了正向增长，守住了紧凑SUV这个核心市场的份额。
和比亚迪合作推出的bZ3，是丰田对新能源市场的一次新的尝试，但是收效不佳，月均销量仅2千辆左右。 这导致了丰田汽车在最近12月的新能源渗透率仅仅达到1.55%。 在HEV方向领跑的丰田，最终在PHEV和BEV时代被甩在了后面。
和本田、日产相比，丰田目前大盘还算稳定，但是自主阵营对主流市场的进攻还在加快，丰田的终端价格体系已经开始松动，由攻转守的丰田，就看2024年能守住多少了。
本田汽车
2023年上险量120.4万辆，同比下滑11.88%
新能源渗透率（去年12月）：2.03%
过去很长一段时间里，中国市场的日系领头羊并不是丰田，而是本田，两者地位切换发生在2020年，连续大涨的丰田小幅超越本田，并在之后几年里将领先优势不断拉大。
到了2023年，本田汽车在中国市场的总上险量，从2019年巅峰时期的160万辆，萎缩到了120万辆，较2022年下滑11.88%。
很有意思的是，东本、广本两家合资公司，在销量规模上一直比较接近，而且呈现出同涨跌、共进退的一致。 在2023年，东本、广本上险量分别为和辆，两者的销量差竟然只有14辆。 只是看跌幅的话，广本损失还是比东本大不少。
和丰田轿车跌、SUV涨不同，本田的轿车、SUV品类都出现了广泛下滑，爆款艾力绅、奥德赛两款姊妹MPV跌幅也都达到两位数。
支柱车型中，思域、型格两款紧凑轿车都在上涨，CR-V、皓影两款紧凑SUV遭遇下滑，但跌幅都比较小，分别只有2.2%和3.5%。 但是雅阁、INSPIRE的换代对本田造成了不小打击，两款车型全年销量分别下滑22%和25%，加起来在20万价位损失了7万辆的销量。
更严重的是，雅阁、INSPIRE都算是本田的代表车型，在换代的节点上遭遇挫折，意味着未来很长时间都很难弥补，并可能对中低端车型产生传导作用。
至于新能源车，本田去年12月的渗透率为2.03%，比丰田的1.55%强了一点，但丰田起码拿出了bZ3这个具有探索意义的产品，本田在国内则连一台基于纯电平台的车型都没有。 属于电动的时代里，本田在未来很难看到增长的可能了。
日产汽车
2023年上险量66.3万辆，同比下滑16.59%
新能源渗透率（去年12月）：0.45%
尽管不像丰田、本田在中国各有两家合资公司，但东风日产早在2017年就已经达到百万级规模，之后其销量顶点是2019年，全年上险量113.5万辆。 之后2019-2021年，日产在华逐渐下滑，但年销依然保持在了百万以上。
但是到了2022年，日产销量骤然跌到了80万辆以下，较前一年损失近25万辆，其中轩逸和奇骏这两款车，各损失9万辆和7万辆。 轩逸的下滑，主要是家轿市场竞争的加剧，奇骏则可归咎于一次不成功的换代。
合资“A级5强”也绷不住了，最高优惠3.8万！
近期，各大车企降价的消息不断刺激着整个市场，价格战愈演愈烈，截至目前，已经有超过30个品牌推出了限时优惠活动，投下史无前例的重磅优惠。
从此次促销中，可以很明显的感知到，销量不佳的车型优惠力度都比较大，那么，对于那些并不愁卖的车型，是否也会受到影响？
今天，我们就来看看合资品牌中销量担当的“A级五强”的优惠情况，他们是否能够顶得住！
一汽丰田卡罗拉
卡罗拉自2004年进入国内市场，已经走过了20个年头，这款车可谓是一汽丰田的销量常青树，截止到目前，累计用户已经突破了500万。
尽管被国人戏称为马路“三大妈”之一，但，卡罗拉凭借出色的节油表现以及高可靠性备受大家的认可。
在刚刚过去的2月份中，以辆的成绩排名第11位，排名有所下滑！
从终端了解到，目前，一汽丰田卡罗拉全系优惠3万：
入门版价格直接来到7.98万起售，1.8L双擎版本更是低至10.58万，10万出头的价格买一个百公里油耗4L的丰田混动车，确实很香。
东风日产轩逸
此次湖北东风系的补贴大战，热度最高的是雪铁龙，最受益一定是日产了，尤其是日产销量担当的轩逸，目前最新的14代轩逸优惠1.5万，经典版优惠2.5万。
此次优惠过后，轩逸经典价格直接来到7万起售，又将引发一大波网约车司机的抢购了。
在市场上，轩逸一直利用两代同堂销售的策略来满足不同需求的消费者，新款设计更潮流，在智能科技配置上要更丰富些，经典款维持13代的造型不变，价格更低，优惠力度更大，彼此弥补，互不影响！
在刚刚过去的2月份，轩逸以辆的成绩位居第三位。
上汽大众朗逸
作为上汽大众专为中国市场打造的车型，朗逸少了“德味”，却将中国消费者的喜好拿捏的非常到位，从2008年上市以来，销量一路高歌猛进，曾经一度常年霸榜。
如今，大众朗逸在销量上依旧可以取得月均2万+的成绩，却很难回到当初的辉煌。
新款朗逸在车身尺寸上进行了加长，轴距也增加到了2688mm，根据中网设计的不同还推出了特别的星空版，依旧搭载1.5L，1.2T以及1.4T三种动力，一直期待1.5T发动机预计会在2023款上见到。
目前，新款朗逸优惠力度已经来到2.5万，同时在售的2019款朗逸作为经典款也同样在售中，优惠力度高达3.4万，优惠过后最低只要6.8万。
一汽大众速腾
海外的Jetta，中国的速腾，作为一款原滋原味的德系车，大众速腾紧跟海外版JETTA的更新频率，在大众推出1.5T发动机后，速腾也是国内最先用上的车型。
作为一款A+级车型，大众速腾在指导价上比朗逸，卡罗拉等A级车要高出不少，不过，这款车在终端优惠力度一直不小，优惠过后，仅仅比它们高出一点点，加上尺寸和空间的优势，在市场上也是备受欢迎。
目前，速腾的终端优惠已经来到3.8万，优惠过后，入门版车型价格也是来到了9万以内的价格区间。
东风本田思域
2006年，东风本田引入了第8代思域，凭借出色的产品力迅速走红，而真正让思域这款车走上神坛的当属十代思域的到来。
十分迎合年轻消费者审美的运动风配上1.5T的发动机，跑进8秒的零百加速，在一众主打家用的同级车型中犹如鹤立鸡群，快速得到了市场的追捧，从此开启了思域的加价之旅。
几年过去了，如今的思域销量已经慢慢下滑，在刚刚过去的2月份连前15名都没有挤进去。
目前，思域的价格在全国各地出现了不同程度优惠，此次湖北地区在政府补贴的加持下，优惠幅度直接来到了2万。
看到这些车的价格优惠，只能感叹世道变了，合资品牌在轿车市场的统治力也在逐渐变弱，当比亚迪秦PLUS用9.98万的混动车敲开这片市场大门的时候，也就意味着合资品牌们的好日子也就到头了。
随着价格战的深入，这场由湖北政府补贴的汽车战火也将蔓延到全国，接下来就看谁能降的更多了！
新款马自达昂克赛拉官降3万，合资轿车价格已经绷不住了吗？
近日， 新款马自达3 昂克赛拉上市的消息刷爆了朋友圈。作为一个年度改款车型，昂克赛拉在产品层面当然不会给到消费者什么惊喜，关键就出现在价格上，1.5L版本起售价8.99万元，2.0L版本起售价9.99万元起！
都说新能源汽车价格卷，现如今燃油轿车的价格也这么卷，马自达3昂克赛拉已经卖到了和飞度一个价格。 一贯高傲的马自达如今也是十分接地气了，毕竟曾经1.5L版本起售价为10.59万元，2.0L版本起售价12.99万元，而且只有少量的市场优惠，如今借着新款上市大张旗鼓地官降，也是要在合资轿车市场掀起一番波澜。
对此，网友的反应也是五花八门，最近买了马自达3昂克赛拉的车主哭晕在厕所，老车主又将面临二手车贬值且卖不出去的尴尬，准备买马自达3昂克赛拉的消费者则是省了不少钱。 马自达3昂克赛拉降价3万，对于熟悉合资轿车市场的大咖来说并不意外，毕竟现如今主流合资轿车价格今非昔比，市场大优惠早已成既定事实。
主流合资轿车价格早已崩盘
十万级合资轿车一直都是很多消费的购车选择，作为家用而言，在价格、空间、配置、燃油经济性、品质方面都有着非常强的保障，轻轻松松开个十年甚至更长的时间，这也铸成了国内汽车市场最大的一个体量，以往轿车销量前十的车型几乎被十万级合资轿车占据了十之八九。
也正是因为销量好，不愁卖，很多十万级合资轿车只愿意给出少量优惠，诸如思域等热门车型甚至一度需要加价购买。 时过境迁，仅仅数年的时间，曾经面对消费者进店看车都爱答不理的合资品牌，如今不得不放下高姿态，出现了前所未有的市场优惠，价格早已经跌破了十万元。
以几款热门车型为例，目前轩逸的官方指导价为10.86-17.49万元，但是十四代轩逸有着2-3万元的市场优惠，经典轩逸的落地价格则是在9万元以内；一汽丰田卡罗拉也是一款十分热门的车型，目前1.2T和1.5L车型的市场优惠为3万元左右，低配车型的落地价格能够控制在10万元内。
如果说日系轿车价格这两年才崩盘，德系轿车的价格反而更加实诚，一直都有着非常大的优惠。 以上汽大众朗逸为例，抛开近期上市的朗逸新锐，朗逸的起售价为13.09万元，是同级合资里起售价最高的之一，但是朗逸一直能够给到消费者3万元左右的优惠，低配车型的落地价格在十万元出头，是摆明了的定高价再给优惠，让消费者觉得买到就是赚到的感觉。
其中衰落最为明显的，应该是本田思域了。 曾经十代思域在国内的高光时刻依然历历在目，帅气的造型、充沛的动力加不错的操控吸引了一大堆精神小伙，上市初的加价局面有目共睹。 年销量能够一度达到20万台的十代思域，为东风本田的发展立下了汗马功劳。
到十一代思域上市前，十代思域也就只有三五千的市场优惠。 如今，十一代思域的市场优惠已经达到了3万元，以目前热销的2023款 240TURBO CVT劲势版为例，官方指导价14.19万元，现如今的落地报价在13万元内，这是以前难以想象的价格了。
纵观十万级合资轿车市场，3万元的市场优惠屡见不鲜，所以马自达3昂克赛拉降价3万元只是官方直接摆上了台面，其它同级竞品没有在指导价上妥协而已。 这个曾经红极一时的细分市场，如今只能在用大优惠去维系曾经的辉煌，背后的原因自然值得深究。
新能源汽车的冲击在所难免
合资燃油车价格的崩盘，自然是新能源汽车的冲击。 当比亚迪秦PLUS DM-i冠军版在年初的时候，把起售价定到了9.98万元的时候，其实很多合资车就已经完全坐不住了。 销量永远是最直观的体现，2022年比亚迪秦系列销量达到了恐怖的34万台，2023年销量上半年销量就达到了21.5万台，成为了当下最为火热的十万级轿车。
此消彼长，比亚迪秦销量的增长，自然是抢占了其它合资轿车的市场份额。 究其原因主要是三点：1.价格实惠，9.98万元起售价格结合贷款购车政策，正常上班打工族都能买得起。 2.能上绿牌，在国内众多限牌大城市中畅通无阻。 3.产品全面，动力强劲平顺、省油长续航、配置丰富等优势契合家用需求。
所以，合资车型除了打价格战之外，似乎也没有太多的办法。 曾经引以为傲的省油、可靠、大品牌优势，在新能源汽车市场的转型中似乎变得不堪一击，为了生存只能放下高姿态，却又拿不出与之匹敌的同级产品来。 这种冲击，会随着新能源进程的推进而愈演愈烈，而价格一旦崩盘就再也回不去了，这才是合资轿车的困局。
合资轿车销量受到冲击，而厂家为了不让销量数据过于难看，又会向经销商压库存，导致汽车库存指数持续上涨。 6月30日，中国汽车流通协会发布的最新一期“中国汽车经销商库存预警指数调查”VIA(Vehicle Inventory Alert Index)显示，2023年6月中国汽车经销商库存预警指数为54.0%，同比上升4.5个百分点，库存预警指数位于荣枯线之上，汽车流通行业处于不景气区间。
车卖不出去，包括原材料、供应商、车企、物流、经销商、汽车后市场等一大堆相关产业，都会受到前所未有的冲击，随之而来的是新车价格下探严重，裸车毛利较低。 如此反复，或许到下半年汽车销售进入到旺季才会有所缓解。
10万级轿车市场分析与购车建议
这种局面对于消费者来说，或许能够省下不少的购车费用，毕竟以前十三四万落地的车型，现在十万元的价格便可享有，省下的购车费用是实实在在的。 虽然上面说了很多10万级轿车的不足，但是对于非限牌地区的消费者来说，十万级合资轿车依然值得选择。
无牌照限制的话，十万级合资轿车除了日常使用成本比新能源车贵一些，它在续航、品质、空间、维修保养方面依然优势明显，踏踏实实开个十年基本不出问题，这也是汽车作为交通工具的本质与核心。 新能源车有充电的烦恼，电池自燃，换电池费用高昂依然是个难题，而十万级合资轿车换个发动机也没多少钱，二者依然有着各种明显的优劣势。
当然，从目前的市场行情来看，7月份依然是汽车市场的传统淡季，十万级合资轿车的价格大部分会与6月份保持一致，而目前市面上的优惠基本到顶，很难再有更大的突破，想买的消费者可以此时下手。 到了9月份销量旺季，会有很多消费者需要购车作为中秋国庆假期使用，市场需求的回暖或将促使汽车价格略微上涨，届时可能会付出更多的购车支出。
当然，也不排除合资车企在销量旺季继续大打价格战，毕竟消费者现如今有了更多的选择，你合资燃油车价格上涨，或许转头我就去买自主品牌的新能源车去了，谁稀罕呢？这种市场的博弈存在着很大的不确定性，但是在大咖看来，未来几个月，十万级合资轿车大概率延续目前的优惠，毕竟市场形势没有给合资品牌太多涨价的自信。
写在最后
当然，很多消费者面临的尴尬是，一方面是合资燃油轿车仿佛是穷途末路，另一方面是新能源轿车又没完全信任与接受，在这转型过渡期选择哪个都十分纠结。如果你手握十万元，你又会如何选择？评论区一起交流吧！
