2000年，科大讯飞创业第二年，IDG曾有意向投资科大讯飞。
但是，听完部下介绍后，董事长熊晓鸽甩下一句——看起来很热闹就是不挣钱。最终，双方没有谈拢。
如今，二十多年过去了，科大讯飞早已成长为AI国家队成员，但熊晓鸽的评价似乎仍在应验。
据科大讯飞此前发布的业绩预告显示，今年上半年，其归母净利润同比暴降616.50%~725.24%，由上年同期的盈利7357.20万元直接扭成3.8亿~4.6亿元的亏损。
值得一提的是，这是科大讯飞自2008年上市以来，首次交出半年度亏损的成绩单。
在业绩预告里，科大讯飞将自己今年上半年的“突然”亏损主要归因为在大模型上投入得更多了。
“公司2024年上半年在大模型研发以及核心技术自主可控和产业链可控，以及大模型产业落地拓展等方面，新增投入超过 6.5 亿元。”科大讯飞这样写道。
去年年中，科大讯飞正式发布讯飞星火大模型。对其而言，这部分投入当然是关键的。“科大讯飞的技术实力是它的核心竞争力，大模型能让它走得更远”，中国金融智库特邀研究员余丰慧表示。
在“所有行业都值得用大模型重做一遍”的认知下，科大讯飞业务跨度相当大，从教育到医疗，从汽车到金融，几乎各个垂直领域都能看到其身影。
这么做的好处是成功概率更高，坏处则是成本也更高——科大讯飞得逐个适配这些领域，而这自然也就意味着需要更多的钱。
从财报上也可以看出，2022年底宣布拥抱大模型后，科大讯飞的研发投入在去年达到38.27亿元，同比增长了14.36%。
再往前的2021年和2022年，科大讯飞的研发投入增幅也分别达到21.50%、14.28%。去年，其研发投入占营收的19.53%，较2022年上升了1.7%；而2022年这一比例较上一年的涨幅是1.8%。
而如此押注大模型背后，既是科大讯飞要留在前沿技术牌桌上的必然之选，也藏着科大讯飞突破瓶颈的急迫。
“科大讯飞语音识别和合成业务对公司的业绩贡献已经充分释放，而在其他AI领域，科大讯飞又缺乏成熟的应用和盈利点。”工信部信息通信经济专家委员会委员盘和林表示。因而找到新的增长点，是科大讯飞的必要一步。
不过比科大讯飞研发费用增长更快的，是公司的销售费用。从下图可以看到，2021年~2023年以及今年第一季度，科大讯飞的销售费用同比增速分别较研发费用高出1.22%、7.56%、1.38%、2.87%。
科大讯飞研发及销售费用情况。图/中国新闻周刊整理自财报
在ChatGPT诞生的2022年，科大讯飞的销售费用更是完成了对研发费用的反超。当年和2023年，科大讯飞的销售费用率（16.81%、18.24%）也均高过研发费用率（16.53%、17.72%）。
对于这一点，科大讯飞倒是很坦诚。在今年一季度的业绩说明会上，董事长刘庆峰也曾介绍，随着业务规模的扩大，公司的成本投入也在持续加大，除了本就规模相对较大的研发费用，今年科大讯飞在市场投入上也增加了不少。
问题是，如此大的投入到底换来了什么？
一方面，是技术的迭代。去年5月，讯飞星火认知大模型正式发布，之后又经历了三轮迭代，在对标GPT-3.5的路上一路狂奔。
另一方面，是在科大讯飞一直以来的“平台+赛道”战略下，讯飞星火得以被投入不同的试验田。
“这些行业应用场景为科大讯飞提供了丰富的数据资源和场景验证机会，有助于其大模型的不断优化和完善，也能够使其大模型更加贴近实际应用需求”，盘古智库高级研究员江瀚告诉中国新闻周刊。
“讯飞星火已经成为公司人工智能产业化的基础平台，开始逐步在公司各业务赛道和开放平台中发挥越来越重要的支撑和引领作用。”在去年的财报里，科大讯飞写道。
不过中国新闻周刊注意到，科大讯飞列举了不少讯飞星火给公司各项业务带来的增益，譬如与中国移动联合发布能让商务人士方便转写和摘要通话的“商务速记”了，星火教师助手能帮老师们更轻松地备课了，政务大模型也让“一网统管”更能落地了，但这些大模型给原有业务升级的同时，能给公司带来多大收益，科大讯飞并未提及。
没提的原因，可能是因为不那么好看。
去年，大模型加持下的科大讯飞在教育领域、智慧城市、运营商版块的收入均有不同程度下滑。其中，教育和智慧城市作为科大讯飞两大业绩支柱，收入分别下降了8.85%、11.52%。
科大讯飞营收构成及变化情况。图/中国新闻周刊整理自财报
“科大讯飞推出的星火大模型虽然获得了不错的市场反响，但由于其B端市场占比有限，并不能对业绩整体提升有较高的推动作用。”万联证券投资顾问屈放表示，“科大讯飞近年来在C端市场的占比越来越重，而C端市场的各家大模型不存在太强的技术壁垒，因此竞争更多是在价格、用户体验和渠道上。”
也就是说，科大讯飞为B端客户提供的定制化大模型，短期内很难给业绩带来明显增量；而C端市场需求，短期在智能硬件上能靠涨价驱动营收提升，长期或许也很难持续大规模放量。
这在去年呈现出来的结果是，科大讯飞的研发跟上了，销售跟上了，营收却没跟上。2023年，科大讯飞的研发费用、销售费用分别同比增长11.89%、3.27%，但营收仅较上一年多了4.41%。
科大讯飞营收情况。图/中国新闻周刊整理自财报
2021年，刘庆峰曾给科大讯飞定下到2025年实现“十亿用户，千亿收入，百亿生态”的奋斗目标。但时至2023年底，科大讯飞营收尚未跨过200亿元门槛。
这也让本就被质疑“不擅长赚钱”的科大讯飞，面临着更大的盈利挑战。
投资者们对科大讯飞的信心也因此在动摇。
今年以来，科大讯飞的股价已跌去20.11%。即便科大讯飞预告其今年上半年营收、毛利预计增长15%~20%，且毛利增速高于收入增速，但在净利润为负的情况下，资本市场并没为这个难得的增长买单。
事实上，大模型的商业化本就尚无定数。
目前来看，大模型企业探索的变现路径主要有二：一是做面向C端用户的付费应用，如收费9.9元的妙鸭相机、文心一言连续包月49.9元的专业版会员等；另一条则是面向B端用户，包括提供API接口服务、嵌入式智能化解决方案、与行业结合做定制化应用及基于大模型的云服务等，譬如百川智能的闭源大模型面向B端收取API接口调用费用、华为推出可以匹配政务/金融/制造/气象等垂直领域的盘古3.0，以及为企业提供模型、算力、开发工具等一系列服务的百度和阿里等云平台。
但随着百模大战的热度渐渐退去，一系列问题暴露了出来。
首当其冲的便是技术成熟度尚且不足。“尽管国内大模型在技术上取得了一定的进展，但仍存在很多技术难题需要解决，如模型性能和稳定性”，CIC灼识咨询总监陈一心曾对中国新闻周刊指出。
此前，一道“9.11和9.9哪个更大”的小学生难度数学题难倒了一众海内外AI大模型。有媒体就此问题测试了12个大模型，结果却是，包括OpenAI的GPT-4o在内的9个大模型全都答错了。
除此之外，大模型企业对场景的理解程度，以及市面上大量大模型和相应产品趋于同质化的问题，也给企业们的商业化之路添上了更多不确定性。
“AI技术创新速度越来越快，这就要求企业不断投入研发。但在现有技术框架下，（企业们）难以推出具有突破性的产品或服务，无法满足市场快速变化的需求”，深度科技研究院院长张孝荣告诉中国新闻周刊，“在看不到明显优势的情形下，现在的投入未必会带来技术突破和市场占有率的提升，从而带动业绩增长。”
这也是张孝荣称大模型技术为“少数巨头的禁地”的原因——资金密集、技术密集，投入巨大而产出极少，行业竞争比其他领域更加激烈，风险极高。
盘和林认为，科大讯飞虽有一定的技术积累，但相较而言，其在大模型数据、算力、算法等基础层面的条件并未形成突出壁垒，且AI技术原创性不足、很多时候采取跟随战略，因而未来行业应用场景变现还有很长路要走。
“技术只是成功的一部分，能不能真的抢占市场，最终还得看产品好不好用、价格合不合理。”余丰慧也表示。
时代商业访谈录，2019年11月14日，时代周报
伊戈达拉是第九顺位，光合同就有15亿！他前面八位现在都咋样了？
我们都知道伊戈达拉是一个比较有争议的篮球运动员，因为他在有一年的总决赛上获得了最有价值球员，他的数据并不是很出色，也不耀眼，但是却盖过了他的队友库里和汤普森这些球员，但是有些篮球资深媒体人却说伊戈达拉在勇士队里的作用是非常巨大的，他自成一个体系，勇士队的三连冠，离不开他的贡献，我们都知道伊戈达拉成名于费城76人队，他有个称号叫做小AI，他的职业生涯获得了2.15亿美元，也就是15亿美元的合同，并且他还获得了三个总冠军和一个总决赛MVP。
这个时候，就会有朋友问，那么和他同时间进入联盟的新秀们现在都怎么样了呢？我们下面就看看他排在前面顺位的8个球员。
第一位状元秀魔兽霍华德，中锋球员，他曾是联盟第一中锋，打过总决赛，拿过盖帽王，篮板王，最佳防守球员，后续因为与魔术管理层出现问题，因此选择离开球队，去过湖人队，火箭队，现在已经快要退役了，在湖人队打球。
榜眼奥卡福，中锋球员，身高2.08米.在山猫队打过球，职业生涯场均12分9.7篮板，是一个蓝领内线，现在已经退役。
探花是公牛选中的本-戈登，身高1.88米，分卫摇摆人，职业生涯不是很长，现在已经退役。
第4顺位是快船选中的利文斯顿，身高2.01米，是一个全能型选手，因为伤病的问题，在多支球队流浪，后续来到了勇士队，成为勇士队死亡五小一个不可或缺的拼图，最终依靠他和伊戈达拉两个人的出色发挥，帮助球队获得总冠军，利文斯顿是一个典型的厚积薄发的一个篮球运动员。
第五顺位奇才队选中的德文-哈里斯，身高1.91米.先后效力于小牛/独行侠队、新泽西篮网队、犹他爵士队、亚特兰大老鹰队等球队，在独行侠队成名，现在是一名自由人。
第6顺位是老鹰队选中的约什-柴德里斯，身高2.01，因为无法适应NBA，最终去欧洲打球发展。
第7顺位是罗尔-邓，身高2.01，他的巅峰时期给了公牛队，他和罗斯的二人组，直到现在还是让人津津乐道。
第8顺位是拉菲尔-阿鲁尤，这是一名职业生涯很短暂的球员，可以说他是一个龙套球员，他现在已经离开NBA了！
现在这个名单里还在继续打球的仅仅只有霍华德和伊戈达拉了，这两位球员一个在湖人队打球，一个在热火队打球，他们用他们的行动证明一句话，老兵不死，老兵不会凋零！
如果你找不到人生意义，那就去探索火星吧 | 人类火星探索之旅
前言：之前，我在 《永恒的折腾》 里思考过，人的一生是有限的，发挥自己最大的价值才是最有效的活法。 带着这股思想，我最近集中地在思考，查阅，很多与延长生命价值的内容与书籍，甚至影音资料。 而最近，我看到了一个关于“机器人探索火星15年”的故事，我被这个故事的精神与人触动，特此分享。 本文由整理网络资料而成。 故事的起源，美国的火星探索之旅。 美国从二战后的几十年，一直在探索外太空，这一点在我没有深入阅读太空史，我是感受不到其伟大的，直到这几年，我国天问号，各种科技实力追上来之后，我反过头去看美国的外太空历史，我才发现美国人的探索精神，其实很值得学习。 从1961年到1972年，美国通过阿波罗任务实现了六次登月，阿波罗任务也被誉为世界航天史上具有划时代意义的项目。 对于全体人类而言，成功登月也让我们成为全新的“跨星球”物种。 而很快，美国在成功登陆月球之后，就开始把目标放在了火星。 然而，火星探索明显是比月球探索更加艰难的任务。 这一点，可以从当时的苏联VS美国的战绩来了解。 从美国航天局NASA统计的人类火星任务列表来看，美国苏联是探索火星最多的国家，而美国也是成功次数最多的国家，但也是失败次数很多的国家。 美国于2001年成功发射了“火星奥德赛”探测器，首次发现火星地表下面存在水冰，这预示着火星上存在生命的可能性。 “火星奥德赛”至今仍在进行科学探测并为火星上的着陆任务提供通讯中继，是目前火星探测器里“服役期”最长的一个。 2003年，美国第二代“双胞胎”火星车“勇气”号和“机遇”号相继成功发射。 与第一代火星车相比，第二代火星车性能大大增强，实现了对火星较大范围的移动勘测。 “勇气”号和“机遇”号发现了火星上曾经存在水的证据，也让科学家们获取了对火星历史上水文活动的详细资料。 而也是这段探索故事吸引了我，我特别去了解了下这次火星寻水之旅的来龙去脉。 第一幕：任务艰巨，临危受命 火星是整个太阳系中除地球外最适合开发的星球，人类也早在上世纪60年代便开始探测，但早期探测的失败率很高，苏联甚至直到解体都未取得真正意义上的一次成功。 在经历上世纪60-70年代冷战时期的疯狂后，人类火星探测戛然而止，直到上世纪90年代才重新开始。 但是很不幸，美国开局的火星观察者号（1992年）失败，俄罗斯开局的火星96号（1996年）也在升空后失败。 直到1996年，美国的全球勘探者号才迎来成功，与它一起前往的还有探路者号着陆器/旅居者号火星车，小小的旅居者号也在1997年成为人类第一辆成功着陆的火星车。 相比较只能定点着陆的着陆器，火星车有个巨大的优势：能够移动，这一条就足以说明它们的价值。 但它实在太小，仅为10多千克而已，携带的仪器自然不可能拥有复杂功能，仅仅工作了几十天就宣告任务结束。 人类迫切需要一个全面、复杂、多功能的火星车登陆火星。 在这种需求下，NASA的火星探测计划就正式立项了火星探测漫游者（Mars Exploration Rover，MER）项目，它包括两个重量为185千克的火星车，MER-A和MER-B，二者完全相同且互为备份。 但没想到，1999年美国两个抵达火星的任务再次面对浩劫：大气勘探者号轨道器直接焚毁在火星大气中，极地登陆者号则在距离地表仅40米处坠毁。 在这种情况下，这两辆火星车完成任务的压力可想而知，失败的代价使人类火星探测再次陷入低谷。 第二幕：鼓足勇气，抓住机遇 幸运的是，2001年发射的火星奥德赛号轨道器取得巨大成功，它可以为地面功率较低的火星车提供信号转发，这意味着两辆火星车任务可以在2003年顺利踏上旅程。 因此， 这两辆火星车双胞胎兄弟被最终命名为勇气号（MER-A）和机遇号（MER-B）。 而事实上它们还有两个“堂兄弟”留在地球上用来测试，其中一个和它们的科学仪器、结构、重量几乎一模一样，用来测试各个仪器工作情况；另一个则轻一些、几乎不携带仪器，仅用来模拟火星重力下重量对机体结构的影响。 两个探测器分别在2003年6月10日和7月7日乘坐巨大的三角洲2火箭顺利升空，它们采用了一条长达200余天的漫长霍曼转移轨道前往火星，并在次年1月份先后抵达。 第三幕：死亡七分钟和气囊弹跳 火星降落从不是一件容易的事情。 火星引力低于地球，存在稀薄大气，但可以像着陆地球一样，使用空气阻力摩擦和进一步降落伞结合的方式减速。 由于速度较快，摩擦能产生巨大的热量会不断在探测器表面积累，达到惊人的2100摄氏度（好奇号火星车降落过程）。 但是，火星大气也过于稀薄，仅有地球1%不到，它的减速作用有限，所以不可能像地球一样使用降落伞即可完成最终减速。 此外，火星距离地球最近也在5000万千米级别，这已经意味着将近6分钟的往返通讯延迟，实际还要考虑二者自转造成的遮挡，实际时间远大于此。 整个登陆过程不可能由地球上人工控制和监测完成， 从探测器开始进入火星大气边缘，到最终火星着陆，只有7分钟左右时间，必须靠自己。 虽然着陆时间短暂，全程却有上千个操作要独立进行，任何一个环节出问题都会导致功亏一篑。 例如2016年10月19日，欧空局斯基亚帕雷利号着陆器在执行任务时最后一刻失败，直接撞向火星表面粉身碎骨。 否则它的着陆地点亦是机遇号火星车所在的子午线高原，如果成功它们将成为并肩战斗的伙伴。 只是结果无比遗憾！ 在进行大气减速、降落伞减速后，探测器降落装置必须利用反推火箭工作。 但自带反推火箭会导致探测器底部被巨大的燃料箱、发动机、传感器等占据，一旦降落后就会成为死重，非常不适合应该自由移动的火星车执行任务。 最后勇气号和机遇号的选择方案是气囊弹跳方式 ： 降落伞脱离后，依然采取火箭反推方案进行减速和悬停确定着陆地点。 不过此时着陆器又分成两个部分，一部分携带有反冲火箭和燃料罐，另一部分则将火星车折叠后牢牢包裹在巨大的气囊中。 着陆器确定好着陆区域后，会将气囊弹出并用绳索牢牢吊住，稳步下降命令下达后绳索断裂。 气囊在距离火星地表数米处释放，随后在地面经过多次弹跳后稳定下来。 巨大气囊内部往往有平衡设备，能保证气囊停止后折叠的火星车跟地面保持正确的姿态，随后气囊打开，火星车缓缓展开并驶出，这个技术在探路者号任务时已经成功验证。 第四幕：龟速移动的火星“车” 为了成为一个可以移动的车，勇气号和机遇号必须装载额外的动力、成像和导航系统，这在定点着陆的任务中是基本不存在的。 两个探测器动力都来自两块背上的太阳能电池板 ，它们采用了当时地球上最为先进的多结太阳能光伏电池、可以吸收并利用太阳多个光谱中的能量，但由于火星表面太阳能远不如地球丰富且大气中布满沙尘，在最好的状态下太阳能仅能提供每天900瓦特小时的能量，不到一度电，平均下来工作效率普遍在半度电水平。 而当火星爆发全球性沙尘暴时，漫天的黄沙会急剧减弱太阳光照且附着在太阳能电池板表面，使得一天的产能仅仅为100瓦特小时的能量，火星车必须进入休眠状态。 即便是天气最好、高峰时的900瓦特小时，这些能量仅能让地球上的普通热水器工作半个小时，只能维持一个40瓦的老式灯泡亮一天。 为了充分利用能量、尤其是避免夜晚时没有能量来源，在火星车上还背了两个7千克重的锂电池以储能。 考虑到这两个火星车是个高1.5米、宽2.3米、长1.6米、有6个轮子的庞然大物，还要完成复杂的通讯、导航、科研、数据分析处理功能，这点电力就很有限了。 这跟大家想象的火星车在火星表面驰骋的场景完全不同，事实上两辆火星车的运动速度是以厘米/秒来计算，它们俩的“飙车”极限速度仅有5厘米/秒，而平均运动速度仅有1厘米/秒。 根据它的自我防护系统，它还要每开10秒就停下来20秒检查地形、避免风险。 所以实际上火星车开的效果是：花了10秒钟，往前爬了大概一个人类手掌的长度，然后停下来喘息20秒钟，再继续努力往前爬。 第五幕：价值连城的“超级名车” 火星车还必须携带有大量图像拍照系统以辅助导航和自我轨迹判断，毕竟火星上可没有人帮它们指路，必须自给自足完成。 因此， 它们都携带了一个全景相机、导航相机安装在1.5米高的头部，身上还需要携带四个避险相机拍摄前后左右以避免危险， 可谓是标准的“畏首畏尾”。 没有办法，毕竟这是个极其精密、造价高达4亿美元的一辆车，经过大致计算，平均下来大概每克的价值就接近人民币，这可比一辆用纯黄金（金价大约一克300人民币）做的车贵太多了。 不仅如此，它小小的能量依然要支持与地球的通讯，但显然这个能量太弱了，远远不够直接把信号发回地球。 因此 它们的选择方式是依赖其他“前辈”帮忙转发和传递信号：美国的奥德赛号、全球勘探者号、MAVEN、侦察轨道器等都相继为它们提供过数据传输服务。 在解决了动力、导航、通讯等核心问题后，终于到了最重要的方面：科研！ 虽然能量有限，两辆火星车依然携带了非常先进且高度集成化的科研仪器，它们基本都安装在火星车前部伸出的机械“手臂”上面。 这也是无奈之举，因为整个背上几乎都是太阳能电池板，底部又全部是动力系统和结构系统。 在手臂上，既有穆斯堡尔谱仪、阿尔法粒子X射线光谱仪、磁体仪这种能够详细解读岩石和土壤中化学成分的仪器，也有热辐射光谱仪（装于头部）和显微成像仪这种能从远处和微观的近处观察土壤结构图像的设备。 当然，为了辅助这些仪器得到研究的样本，还需要一个研磨工具，将岩石粉碎。 在使用仪器时，火星车需要停下来，将大部分能量集中在机械臂上，机械臂把带有仪器们的前端缓缓抬到要研究的地方放下，仪器才可以开始工作。 第六幕：火星探测，使命必达 按照计划， 勇气号着陆在古瑟夫陨石撞击坑（Gusev Crater） ，这个170千米宽的超级撞击坑可能隐藏着火星土壤的深层秘密； 机遇号着陆在子午线高原（Meridiani Planum） ，这里曾经被发现存在大量的结晶赤铁矿，这意味着在远古时代这里极有可能是火星巨大的海洋/湖泊所在地。 两个小家伙抵达火星后果然不负众望，为我们带来了海量科研成果，大大补充了“前辈”维京一号/二号、探路者号/旅居者号任务的研究成果。 它们进一步分析了火星土壤成分，相比较地球土壤中基本50%是水和空气、5%是有机物、45%是矿物质和金属而言，火星土壤中仅仅有2%的水和空气，而余下的98%都是矿物质和金属。 此外，在火星土壤中还首次发现了镍和锌元素，这二者理应来自火星深层内核，这个发现意味着火星表面的土壤可能源自火山喷发而来，也就是火星亿万年前剧烈地质活动时期的产物。 勇气号曾经在一块火星岩石上进行过“深层次”研究，它钻出了一个4.5厘米直径、0.5厘米深的洞，几乎是一个婴儿的手掌般。 看似人类可以轻松做到，但对勇气号而言已经着实不易：这是它一动不动钻探了两个小时的结果。 经过分析这块石头的基本结构，科学家们发现只有可能水的参与才会形成这些微型纹理和孔洞。 它的“兄弟”机遇号则详细研究了大量类似地球上的玄武岩、表面覆盖了多层不同物质，它还去了一个富含粘土的山丘，以及一个远古湖泊的底部，那里发现了包括赤铁矿（一种铁锈）在内的含水矿物质，它甚至在撞击坑底部观测到了水流淌过后的痕迹，这意味着也许今天火星地下依然可能存在液态水。 机遇号也比较幸运遇到了一个来自太空的礼物：它找到了一颗铁镍构成的陨石，也是人类首次在外星球找到陨石。 这些都印证了火星在远古时期拥有温暖潮湿的环境。 不过，它们经过研究化学成分后推出结论：火星曾经的海洋和湖泊并不像地球上的水体一样温和，而是绝大部分水体呈现强酸性，并不适合绝大部分地球生命生存。 它们的研究远超于此，不过限于篇幅没法全部展开了。 第七幕：我们征服太空，不是因为它简单，而是因为它很难 在勇气号和机遇号出发前往火星前，2001年9月11日，美国遭遇了历史上最严重的恐怖袭击，纽约标志性的两座世贸大厦轰然倒塌。 这次袭击造成近3000人殒命，且相当一部分是参与救援的消防员们，给美国造成了巨大的损失，事后全世界陷入了哀悼的气氛之中，这两个探测器也不例外。 但正如它们的名字，代表了人类要越挫越勇的心情，在事后的遗迹清理过程中， 科学家们利用找到的金属材料制作了一个特殊的线缆保护罩，它用来保护岩石粉碎工具。 此外，它们的着陆地点也成为了纪念碑。 其中，勇气号的着陆地被叫做“哥伦比亚纪念碑”，这是为了纪念2003年2月1日哥伦比亚号航天飞机返回期间解体的灾难；相应地，机遇号的着陆地被叫做“挑战者纪念碑”，为了纪念1986年1月28日挑战者号航天飞机在起飞期间解体的灾难。 在这两个载入人类史册的航天灾难中，各自有7名宇航员殒命，成为历史之最。 正如肯尼迪总统的名言：“我们选择登陆月球，不是因为它简单，而是因为它很难”。 两辆火星车，也肩负着人类的伟大使命。 第八幕：老兵不死，创造奇迹 这两辆火星车的原计划工作时间都是90天左右，科学家们认为90天之后火星空气中的沙尘就会覆盖满太阳能电池板，导致能量过低而无法继续工作。 但没想到的是，火星上剧烈的沙尘暴和大风天气却帮了忙，风吹去了盖在太阳能电池板表面的尘土，让它重新暴露在太阳光的照射之中而获得新生。 虽然在2007年火星巨大的沙尘暴中、99%的阳光被沙尘遮蔽了数月而导致这两个兄弟险些任务失败，但它们通过休眠方式在比地球风速快10倍以上的恶劣环境中最终幸存下来，赢得新生。 在这种情况下，勇气号一直坚持工作到2011年3月22日才宣告任务结束，此前它已经经历了轮子故障不能转动、且在2009年时就陷到软土中根本无法动弹，但它依然在那个坑里坚持工作了两年之久直到失联，那里成了它最终的墓地。 而机遇号情况好很多，它曾经也陷进过一片碎石沙地中，不过后来依靠地球上两个“堂兄弟”的各种模拟才最终花了一个半月时间逃离，那一小块地区也因此被重新命名为“地狱沙丘”。 从此之后它更加小心，一直工作到2018年年中。 但后期的机遇号也在慢慢老去，每天的机上计算机会不断重启，工作一段时间就会自动清空数据存储，它犹如沉沉暮年的老人一样患上了“痴呆症”和“失忆症”，让人惋惜又深感无奈。 勇气号和机遇号虽然移动速度极慢，但超长服役的结果却使它们成为了最优秀的火星车。 勇气号共计工作了2269天，机遇号工作了5000多天。 机遇号以平均1厘米/秒速度运动创造了在太空中最远行驶里程的记录，它已经在火星表面行进了45千米以上，早已超过前苏联在1973年发射的月球车二号（Lunokhod 2）在月球表面创造出的39千米的记录。 机遇号就好比是龟兔赛跑里的乌龟，虽然慢但一直坚持到了最后的胜利。 不过悲剧的是，2018年火星又出现了席卷全球的巨大沙尘暴，机遇号由于能源问题再次陷入沉睡。 年底沙尘暴消退后，NASA尝试了800多次联系都未能将其唤醒，最后只得宣布放弃。 我们目前已经永远失去了这两个火星车。 第九幕：华丽终章，亦是开始 勇气号和机遇号虽然任务已经结束，但它们的华丽终章并未结束。 它们的巨大成功再次掀起人类火星探测的高潮，在此之后有一系列探测器抵达火星并长期工作。 2003年6月，欧洲火星快车轨道器和小猎犬二号着陆器抵达，轨道器至今仍在工作； 2006年3月，美国火星侦察轨道器抵达，至今仍在工作； 2008年5月，美国凤凰号着陆器抵达； 2012年8月，美国好奇号火星车抵达，至今仍在工作； 2014年9月，美国MAVEN大气专家轨道器抵达，至今仍在工作； 2014年9月，印度曼加里安轨道器抵达，至今仍在工作； 2016年10月，欧洲ExoMars轨道器和斯基亚帕雷利着陆器抵达，轨道器至今仍在工作； 2018年11月，美国洞察号着陆器抵达，至今仍在工作； “核动力”的好奇号火星车，几乎是勇气号/机遇号的5倍大，各方面能力全面升级（图源：NASA） 未来的2020年，中国、美国、俄罗斯/欧盟等，都将有新一轮火星探测任务前往火星，火星将迎来最为繁忙的一段时间。 毫无疑问，它们的研究成果，将会大大超越勇气号和机遇号。 火星探索之后续，未来的人类获将彻底征服火星 2004 年 1 月，美国当时的总统布什提出了 “新太空计划”: 2020 年前重返月球并建立永久性基地，同时派宇航员登陆火星 ，但他并未公布具体的登陆日期。 2017 年，特朗 普签署 “1 号太空政策指令”，宣布包括重返月球、登陆火星和深入探索太阳系在内的宏大计划。 为此，美国重新组建了国家太空委员会，副总统彭斯出任主席。 特朗 普也多次在推特上表示，NASA 应直接开展载人探索火星行动，并在未来几个月公布相关计划。 同年，在印度南部城市海得拉巴举行的第 58 届国际宇航联合会大会上，美国宇航局前局长迈克尔 · 格里芬声称准备在 2037 年把人类送上火星。 但在美国航天局 2020 财年预算请求听证会上，NASA 现任局长吉姆 · 布里登斯廷确认，美国计划在 2033 年将宇航员送上火星，并在火星上生存 2 年。 对于探索火星，想争第一的可并非只有美国宇航局 。 SpaceX、波音等各大航天企业也在私底下进行着较量。 波音公司负责人丹尼斯 · 米伦堡曾在接受采访时非常明确地表示：“第一个踏上火星的人将乘坐波音飞机飞往那里。 ” 丹尼斯 · 米伦堡的声明遭到竞争对手 SpaceX 的埃隆 · 马斯克的讽刺。 他声称，“波音将在火星登陆竞赛中击败 SpaceX”的评论听起来就像是波音自己在说给自己听，这是在自欺欺人。 当然，对于埃隆 · 马斯克而言，他的梦想可不仅仅是把人类送上火星，他甚至还想改造火星大气，把火星改造成为一颗适宜人类居住的星球。 马斯克最初是在一档电视节目期间表示，想通过核弹对火星进行加热。 而且他并没有开玩笑，2019 年他还在推特上详细公布了这一计划。 马斯克还扬言将建造 1000 艘星际飞船用于火星旅行。 虽然马斯克对火星计划充满了期待和信心，但是他曾承认自己可能无法亲自实现火星计划，原因是技术的发展有点差强人意。 马斯克曾多次呼吁加速技术研发，他甚至宣称，如果技术成熟的话，他有七成概率会亲自登陆火星。 从目前来看，如果不是嘴上说说的话，马斯克的梦想很有可能实现。 可以肯定的是，当 NASA 以火星为目标时，美国的各大私人航天企业并不会把目标仅仅局限于月球，火星竞赛已成必然。 早在 2003 年，为了给载人火星飞行做初步考察准备，美国宇航局、欧洲航天局和法国太空局的科学家们在南极洲进行多种 “人类适应太空”实验。 这是因为往返火星需要长达 2 年的时间。 长时间的与世隔绝、孤独和无助可能冲破宇航员的心理防线，导致他们精神错乱。 为此，美国宇航局专门打造了 HI-SEAS 火星模拟基地。 因为专家们认为，如果想真正了解宇航员可能遭遇的心理挑战，唯一的方式就是让他们置身与火星类似的极端环境。 经历过模拟测试的人员都深深体验到了宇航员的孤独与寂寞。 在美国宇航局的计划中，并未打算从地球直飞火星，而是以月球基地或者空间站为中继站。 当然，这两者都还在准备当中。 美国人尚未完成重返月球的目标，因此月球基地也只能是未来的一个梦想。 但以月球基地为中继站的想法是深得人心的，因为月球极地存储的水冰完全能够制造未来的火箭燃料。 美国宇航局在 2017 年提出，计划在月球轨道建立一个永久性基地，也就是深空网关。 它将作为未来太空探索的训练场地和技术实验场地，旨在为人类登陆火星或其它星球做准备。 这个基地就像一个机场，飞往月球表面或火星的飞船可以在此加油、更换零件或者补充补给。 强大的运载火箭是人类前往月球乃至火星的基础，运载火箭是人类摆脱地球引力前往火星的基础，它也是整个人类航天最为重要的基础，它的能力往往决定一个航天企业以及一个国家航天探索能力的上限。 2015 年，美国航空航天局倾力设计的太空发射系统 SLS 通过了专家审议，意味着人类历史上最庞大、最强大的火箭终于迈出了关键的一步。 SLS 系统是美国航天飞机衍生出来的重型运载火箭。 它是美国宇航局的 “深空探测计划”的一部分，未来将肩负载人火星和载人月球任务。 SLS 火箭类似于战神 IV 火箭，但其总推力比将超过此前最大的土星五号，它也将成为美国最强大的运载火箭。 2017 年，美国宇航局公布全新一代火星车 “火星 2020”，也就是现在的毅力号火星探测车。 不久的将来，这台拥有 23 只 “眼睛”的火星车，将执行火星的全景观测任务。 这 23 个相机中，包括 7 个科学相机以及 7 个降落着陆用的辅助相机，以及 9 个工程相机，它们能够帮助火星车避免火星上的障碍物。 从战略意义上来说，美国是想要通过探索火星，扩大并牢牢占据太空探索的领导地位。 目前，太空探索领域已经并非美国一家独大，包含中国在内的各个国家已经崛起并开始挑战美国的领导地位。 如果说科技是我们全人类的能力边界，那么探索太空，了解宇宙，就是全人类的思想边界。 最近太多关键字聚焦所谓的元宇宙，但是我被华大基因尹烨的一句话触动，他面对人们对元宇宙的热情只说了一句话，“我更关心真宇宙”。 因为所谓的元宇宙再怎么天花乱坠，它都是基于现实世界来创造的，无论你是吧爱因斯坦做成AI跟你对话，还是你把自己复制成8个分身，你都需要足够的知识储备和技术来实现它。 而这些算法，科技，数学的知识，都是现实物理生物世界里你学会的，元宇宙的边界远比真实宇宙的边界小太多...人类三大起源问题，将是我们人类永恒探索之谜题：宇宙起源，生命起源，意识起源。 而探索宇宙，了解自身，其实都是我们探究这伟大课题的重要方向。
2019年的三个科技“潜力股”：5G、区块链、IAM
前段时间的深圳IT领袖峰会上，亿欧作为合作媒体进行了全程报道。 在现场的亿欧采访中心，我们跟 科技 领域的多位大咖了解了新技术的应用现状和前景，从中看到了三个“潜力股”，包括两个底层技术：5G和区块链，以及一个新兴的企业服务市场IAM（身份管理与访问控制）。 以下是亿欧与三位嘉宾（CEG Ventures创始管理合伙人、苏州超块链创始人史兴国、竹云创始人董宁）在IT领袖峰会上的采访内容：王维嘉曾在在美国硅谷创办美通无线公司，开发出了世界上第一台无线移动联网，目前为CEG Ventures创始管理合伙人，专注投资前沿技术。 作为无线通讯领域的老兵，王维嘉并不认同2019年是5G应用的元年。 首先，判断一个技术是否到了元年有很多标准，看5G基站的数量是一个标准，但王维嘉更看重实际用户的数量，看是否达到了百万用户。 “具体来说，假如某个应用只能用5G来支持，并且离不开5G，才是5G元年。 就像一开始使用iPhone的用户并不多，然而一旦你用上，你就会用下去，不会再换成诺基亚。 当我们能发现这样一个东西时候就是它的元年。 目前从成熟度来讲，5G还相对早期。 ” 王维嘉说到。 王维嘉回忆，当年在移动互联网还没有普及之前，有两派说法，一派认为移动互联网只是把搜索框放到了手机上，而另一派认为移动互联网是完全不同的种类，但还不清楚杀手级应用是什么。 到后来，大家才意识到移动互联网和PC互联网的核心区别就是：位置，手机定位催生出众多O2O应用，以及现在的多家独角兽公司。 在王维嘉看来，5G现在也是同样的情况，大家看到5G的速度更快，延时更低，预见5G对于自动驾驶和远程医疗的帮助。 王维嘉认可这些应用场景，但他不认为低延时是哪个催生杀手级应用的关键，而杀手级的应用场景还未显现。 以个人的角度来说，他看好高网速这个特性，因为一定有新的应用是必须要高速网络才能支持的。 比如VR显示。 苏州超块链创始人史兴国曾开发了第一款Sparc64位Linux系统，对操作系统国产化起到重要作用，目前致力于区块链底层技术开发。 关于风口上的AI、5G、区块链三个技术，史兴国有他独到的理解：“现有技术里，人工智能解决现有产业的效率问题，从存量市场上解决问题，本质上是加深产业内涵。 而5G和区块链是基础设施级别的技术，具有外延性，触及以前从来没有的应用范围。 ”在超块链创始人史国兴看来，区块链类似于5G，因为是基础设施级的技术，所以很多应用场景还看不到，但他相信区块链很可能比5G更早实现产业级应用。 史兴国表示，作为一项底层IT技术，区块链技术本身能表达价值和信用，这是区块链跟数据库的核心区别。 从应用落地来看，数字货币是区块链最早成熟的应用，只不过这种应用由于变得空心化，跟产业脱钩，也因此不被政府鼓励。 史国兴认为，区块链目前还有两个方向的应用比较有潜力，一个是供应链金融，一个是互联网内容行业。 之所以是这个两个行业，是因为当传统业务以区块链方式支持时，面临一个问题：如何将现实数据和链上数据统一起来。 在这个问题不解决之前，最好的落地场景就是不需要线下实体数据上链的，比如互联网内容产业，本身整个产业就是在线上运作，最适合用区块链做支撑。 而供应链金融通常是面向垂直领域，可以规避到区块链的弱点，追踪资金的流向。 史兴国也介绍了公司的定位，在产业链上，超块链作为一家底层技术服务商，为客户提供并行计算的区块链应用，史兴国透露，现在已经有不少公司愿意根据区块链的架构来挑战公司业务，跟实体产业结合的区块链应用预计最快今年下半年就会出现。 竹云创始人董宁是个具备投资眼光的创业者，在2009年公司成立前，董宁便看到IAM（身份管理与访问控制）这个领域的前景，“当时无疑知道了这项技术，在分析全球市场后，发现IAM当年的全球市场累计超过250亿美金，并保持18%的年复合增长率。 在国外，IAM市场被IBM、Oracle这类大公司占据，而国内却是空白，现在技术上还有几年的差距。 ”看到市场前景后，董宁决定投身于IAM领域。 IAM（身份管理与访问控制）是融合多类信息安全技术对企业数据进行保护。 在这个时代，企业除了网络安全、物理安全，还要确保人员权限和应用系统的安全。 比如对于新入职员工的账号授权，以及对离职员工的账号回收，都属于IAM的范畴。 近两年，数据泄露问题日益严峻，数据保护条例也更加完善，于是很多公司意识到要把不同的组织、数据、流程整合到一起，打通信息孤岛，以管理好员工、供应商、C端用户等人员的权限，IAM市场顺势成长。 董宁介绍，国内IAM市场在2018年快速增长，原因就是2017年我国正式网络安全法，监管驱动了这个市场的发展。 再加上各个领域都在进行数字化转型，企业和组织都发现：IT系统的用户边界在扩大。 除了权限和访问管理，IAM还可以帮组织把不同时期建设的系统快速打通，实现人员流程组织的有限整合。 关于IAM的门槛，董宁认为有两个：一是好产品，二是对业务场景的熟悉。 场景和技术的融合，才能实现有效的身份管理与访问控制。 董宁认为，随着客户的积累，先发者的护城河会越挖越深。
