赶在五一放假之前，华为悄悄放了个大消息。
4月30日下午，华为内部发布人事调整文件，宣布 余承东将卸任终端BG CEO，头衔变更为终端BG 董事长 ，原华为终端BG COO何刚将成为新的终端BG CEO人选。同时，余承东身上的华为常务董事、智能汽车解决方案BU 董事长、智能终端与智能汽车部件IRB主任等其他职务，继续保留。
知情人士告诉字母榜，此次为内部正常的管理任命。 卸任终端BG CEO，是为了“让余承东有更多的精力为消费者打造精品。”
纵观当下华为各项业务，留待余承东打造精品的重地，汽车无疑是其中之一。余承东也到了全身心投入汽车的时候。
在北京车展期间，雷军、周鸿祎、张朝阳等大佬亲临展馆，吸引了不小的流量和关注度。魏建军、李想、李斌、何小鹏的互相串台，更是引来铺天盖地的报道。唯独只有华为，声量仅靠一款刚亮相的新车享界S9在扛着，而“长子”问界正面临一场空前的舆论危机。
4月26日，山西运城一辆问界M7追尾了正在作业的洒水车，司乘3人遇难。这起事故，影响的不仅仅是问界的两个合作方华为和赛力斯，更是激化了汽车行业对于自动驾驶技术对人类生命安全的焦虑。
就在事故发生后的第三天，4月28日下午两点左右，特斯拉CEO埃隆·马斯克乘私人飞机抵达北京首都国际机场。对于这次突然的到访，路透社报道称，马斯克意在寻求同中方会面，讨论在华推出全自动驾驶软件（FSD）。
可以说，华为在汽车行业的情况，是前有豺狼、后有猛虎。
在4月23日的问界新M5发布会上，余承东刚放完狠话，他说：“华为智驾的体验要优于特斯拉 FSD，而在高速路上基本实现了 L3 级的驾驶水平”。
但三天后，一辆问界M7就在高速上发生了严重事故。AITO汽车官方微博发布消息称，4月26日16时34分左右，一辆问界M7 Plus在山西运城发生严重交通事故。根据国家平台数据接入管理规定，获悉该车辆发生事故时车速115km/h，安全气囊正常打开，动力电池包特性均正常。
28日下午，问界方面在回应媒体采访时还表示，事发车型是入门非智驾版，未搭载华为高阶智能驾驶辅助系统，而是使用的“博世”方案。非智驾版AEB的工作范围是速度在4至85km/h，碰撞时的115km/h已远超AEB触发范围。事故车动力电池包特性正常，代表不存在电池自燃情况，具体的起火原因还需等待交警部门调查结果。但当天傍晚，博世方面发布《关于山西运城交通事故声明》称，“经调查，事故车辆没有搭载博世智驾系统（含AEB）。”
事实上，入门款的问界M7 PLUS版，采用的是国产供应商福瑞泰克的智驾方案。这家智能驾驶ADAS系统本土供应商在去年官方公众号上宣称，新⼀代智能驾驶产品已量产定点客户，包括问界。
之所以把入门款车型的智驾交给国产供应商来做，无外乎对成本和效率的考量。低配车型用供应商方案，高配车型用自研的方案，这确实是行业的潜规则。 不光是问界在这么做，包括一贯提倡全栈自研的理想汽车，也是如此。毕竟，在发布会上只需要列出顶配车型的智驾能力，就有可能引导消费者认为：这款车所有车型都是“遥遥领先”。
问题正是出在这里——余承东在每一场发布会上，都会大力宣传旗舰车型和顶配车型的智驾能力，却没有向消费者理清低配与高配在安全性上的差异。这样的举动，可能会潜移默化地让消费者出现混淆或者过度信任，甚至把低配车当高配车来看，事故也往往就是这么发生的。
为了避免让用户产生混淆，余承东已经开始有所行动。 在4月23日发布的问界新 M5 上，智驾能力正在变成标配，其全系标配了激光雷达，还包括了毫米波，机器视觉，超声波，融合感知系统，全系标配目前“最强智驾”。
更具体来看，在主/被动安全配置方面，问界新M5全系都能够精准识别通用障碍物外的异形障碍物，对静止车、静止行人和水马障碍物的刹停时速提升到了120km/h、120km/h和 110km/h。
借助标配激光雷达和智驾系统，类似此次问界M7的事故发生率，有望被尽可能降低。
华为的智驾没刹住，特斯拉的智驾也不一定能行。
2019年3月，美国佛罗里达州一辆特斯拉开启自动辅助驾驶后，并没有发现前方通过十字路口的白色大货车，加上驾驶员走神儿，最终特斯拉车顶被削掉，驾驶员当场死亡。2020年，台湾省嘉义县中山高速公路发生一起车祸。事故现场，一辆特斯拉白色Model 3撞上一辆侧翻的货车。
特斯拉的这些案例，与本次问界M7事故，如出一辙。
因为， 低配版的问界M7和特斯拉，都没有使用到激光雷达，主要就是靠摄像头和毫米波雷达来作为车辆对外界环境的感知。 但是毫米波雷达往往容易过滤掉静止物体，因为存在墙，桥，交通牌等太多类似信号，否则误报太高。这也导致，等到车辆检测到障碍物需要做出反应时，会因为距离过近来不及启动紧急制动程序。强依赖图像的自动驾驶技术方案，都容易出现这类问题。
为了解决上述难题，华为和特斯拉走上了不同的道路。
在2022年的特斯拉AI Day上，OCC占用网络被引入，它通过大量的分析和训练，将多个摄像头提供的2D图像信息，在3D空间中还原——用无数个小体块来展现现实世界。这种方式，让特斯拉可以继续使用纯视觉的技术路线，但真正的难点在于海量的驾驶数据。除了采集数据，更需要一个强大的模型，来对智能驾驶方案进行训练。通过自研芯片和Dojo模型，外加大量采购GPU，特斯拉将云端算力不断推至新高。
但华为并不想跟随特斯拉的道路。为了降低数据分析的难度、避免数据采集这种敏感行为出现，华为的智驾选择了加入激光雷达方案，而非特斯拉的纯视觉方案。华为所建立的多传感器融合方案，就是为了避开特斯拉OCC花在将2D图像还原成3D，所需要的那部分复杂计算上。通过加上一颗激光雷达，提供更加详细的距离信息，相当于给车加了一个“千里眼”，以实现更高的安全上限。
从技术层面来讲，有激光雷达会更安全，但我们还不能断定：采用激光雷达方案的华为智驾系统，一定能在这次问界M7事故中起到保护驾乘人员安全的作用。与此同时，我们也不能准确地分析出，特斯拉的纯视觉方案，在遇到静止/缓慢行驶的养护车时，它能否安全地停下来。
特斯拉FSD在美国做到体验良好的前提，是因为数据量足够庞大。
今年3月，特斯拉向北美车主推送的FSDV12.3.1版本中，特斯拉已引入“端到端神经网络”技术，通过对超百万辆行车数据进行深度学习，使用人工智能技术来影响车辆控制，如操作方向盘踏板、转向灯等，而不是对每一种驾驶行为进行硬编码。
马斯克曾表示，60亿英里行驶里程是完全自动驾驶系统实现质变的一个重要节点。2024年第一季度，特斯拉FSD真实路况总里程已达12.5亿英里（约20亿公里），这一数字远超其他公司总和。特斯拉方面预计，按照目前的速度，FSD累计行驶里程有望在5月底达到20亿英里，并在一年之内达到60亿英里总量。
但这些数据，都是特斯拉在美国跑出来的。面对中国的真实道路场景，FSD仍是一个新手状态。
自2021年以来，特斯拉已按照监管机构的要求将其中国市场上车辆收集的所有数据存储在上海的数据中心，并且没有将任何数据传回美国。此前，特斯拉中国方面多次强调，其在中国采集的数据会严格遵守中国对于数据管理的法律法规，实现本地存储。但事实上，特斯拉同样希望，这些中国实测数据，能被自家的研发团队使用上。
这次马斯克23小时“闪电中国行”之后，第一个落地的项目，就是最敏感的数据问题。
4月28日，中国汽车工业协会、国家计算机网络应急技术处理协调中心发布《关于汽车数据处理4项安全要求检测情况的通报（第一批）》，特斯拉上海超级工厂生产的车型全部符合合规要求：车外人脸信息等匿名化处理、默认不收集座舱数据、座舱数据车内处理、处理个人信息显著告知等。
特斯拉方面对此表示，特斯拉通过了国家车辆数据安全的权威标准和要求，有利于全面解除（如机关单位、机场、高速等）对特斯拉等智能汽车的禁行禁停限制。
对于特斯拉来说，这是一个好消息，FSD落地中国又向前迈出了一步。但是， 在特斯拉没有完全证明其系统在中国道路上的可靠性之前，用户依然需要保持警惕。 因为，类似这次问界M7的事故，特斯拉也有可能重蹈覆辙。
发布会上说是“自动驾驶”，出了事故就改口“辅助驾驶”，这已经是现在汽车行业的常态了。现在，这个回旋镖终于打到了华为，顺带也砸到了身后的特斯拉。
外媒爆料称，在马斯克访问北京后，特斯拉获得初步批准在中国大陆境内上线 FSD 功能——显然，这距离FSD正式向中国用户交付，仍有很长的路要走。同时，这也给华为和问界，留出了一个调整技术路径的周期。
也许，这次余承东的职位调整，会给华为在汽车领域的布局带来新的变化。
华为汽车业务人事地震 余承东全面掌权后真要造车了？
不少人还记得，2020年前后是中国造车新势力最疯狂的时候，当时整个市场有大约100家造车新势力企业，经过近两年残酷的市场竞争，绝大多数的造车新势力已经销声匿迹，只有华为、苹果等少数厂商还在犹豫。
近日，市场上盛传华为智能驾驶解决方案产品线总裁王军离职，余承东独掌智能汽车业务的消息，让外界对华为的造车事业有了更多的猜想。
到目前为止，华为仍然坚持“不造车”，即便是华为深度参与的AITO问界品牌，也没有悬挂华为的标识。
外界关注的是，余承东全盘掌握华为汽车业务之后，华为发展汽车业务的策略将会发生重大变化。要知道，华为的技术实力在业内堪称一流，如果华为决定造车，将会给市场带来巨大冲击。
余承东全面掌权？
在华为的众多高管中，余承东的名气可能仅次于掌门人任正非。实际上余承东并不在华为最核心的决策层，但由于他掌控的是直接面向市场与客户的消费者业务，因此有着更高的曝光度，经常处在舆论中心。
事实上这次传闻的主角是华为智能驾驶解决方案产品线总裁王军，但王军离职之后，华为并没有新的任命，这相当于余承东对华为汽车业务进行了“直管”。
虽然王军原本就需要向余承东汇报，但他的话语权显然高于荣耀手机的负责人赵明。因为在华为内部，关于如何切入汽车业务这个问题上，余承东和王军实际上代表着两条道路。
众所周知，华为目前尚未推出自有品牌汽车，所谓的汽车业务主要都是对外合作。首先是零部件供应商，为用户提供激光雷达之类的智能化硬件，这其实是一种B2B模式。
其次则是王军主导的HI模式，主要内容是为用户提供智能驾驶解决方案，典型的合作案例是北汽极狐阿尔法S Hi版；最后是余承东主导的智选模式，与汽车厂商进行深度合作，同时利用华为的门店渠道进行销售。
这次王军离职，代表华为内部对Hi模式的发展并不满意。以北汽极狐阿尔法S Hi版为例，这款车可以说代表着华为在智能驾驶领域的最高成就，其技术含量远远超过问界。
但消费者对这款车最直观的印象却是它39.79万元起售、堪比BBA同级别车型的价格，最终导致无人问津。
相比之下，余承东主导的智选模式则拿出了更亮眼的成绩单，问界品牌车型上市9个月时间，销量超过7.5万辆，良好的市场表现直追一线造车新势力，让外界看到了当年华为智能手机业务不断攻城略地的架势。
更重要的是，智选模式是可以直接为华为带来利润的。业内有不少人相信，华为与赛力斯的合作分成大概是1:9，也就是说，一辆售价25.98万元的问界M5，华为能直接分到约2.6万元。
目前华为正在遭遇美国新一轮的严厉制裁，其智能手机业务大幅萎缩，短期内复兴无望，智选模式能够直接带来可观的利润，也能够把大量的华为门店资源利用起来，这种发展模式显然把王军主导的Hi模式比了下去。
王军离职、余承东全面主导华为汽车业务之后，华为很有可能扩大智选模式的合作范围。市场人士相信，目前奇瑞汽车、江淮汽车都已经与华为达成了类似问界智选模式的合作，此前Hi模式下的北汽极狐也有可能加入智选阵营。但问题是，智选模式就可以了吗？
智选模式真的是华为想要的吗？
华为智选模式之所以比较吸引人，是因为有问界这个成功的例子。在加入华为智选模式之前，赛力斯在国内市场上毫无存在感，但在与华为合作打造问界之后，其销量一飞冲天。
在双方的合作中，华为深度参与整个造车流程，智能座舱、电驱系统甚至车载音箱都出自华为，带来良好的用车体验。除此之外，华为在智能手机时代树立起来的高端形象，也是一笔巨大的无形资产。
但从客观角度来说，在消费者业务方面，华为并不擅长合作。原因很简单，华为一直以来的作风都很强势。
对于亲身参与的业务，华为基本上都要掌握主导权，这很容易影响与其它厂商的合作关系。对于这种技术驱动的厂商来说，亲身掌控业务，比那些七嘴八舌的合作模式更合适。除此之外，面对新能源汽车大潮，华为真的“不造车”吗？
华为到底该怎么造车？
王军在这个时间点离职，之所以备受关注，还有一个重要原因，那就是任正非当年所说的“三年不造车”的期限将至。
余承东是靠消费者业务的强势崛起，才在华为内部有了比较高的地位，他自然想让华为推出自有品牌的汽车。事实上，在余承东全面执掌华为汽车业务之后，华为亲自下场造车的可能性的确在大幅提升。
如果是几年前那个年营业额1367亿美元，净利润100亿美元的华为，对亲自下场造车应该不会有什么疑虑，但现在的情况与几年前不同，华为2022年的营业额已经只剩下1000亿美元左右，而且又遭遇了美国新一轮制裁，恐怕很难进行大手笔的投入。
根据华为轮值董事长徐直军的说法，在华为高管中，支持造车的“只有余承东一票”。
不出意外的话，华为的智选模式在2023年将获得更大的成绩，但外界更关心的还是华为到底造不造车。
没有华为的加持，就不可能有今天的问界。如果华为犹豫时间过长，其高端形象逐渐被外界淡忘，那么很有可能错过新能源汽车的黄金发展窗口。
余承东建议尽快淘汰纯燃油车，他为何会有这番言论？
因为余承东所在的华为是要造新能源汽车的啊，就跟蔚来的老总之前说的一样。对于他们来说，燃油车会影响到他们的发展前景，抢占他们的市场。
余承东余大嘴说这话很正常，因为余大嘴所在的华为早在前几年就加入了造车行业，虽然说是不造车，但其实私下里都知道，你华为就是挂名造车，比如最近的问界，一看就是华为出手打造的。华为这就代表着是造车新势力，也就是新能源汽车，众所周知，新能源汽车和传统燃油车，就是属于一山不容二虎的情况，身为新能源汽车方的余承东，肯定是巴不得传统燃油车赶紧被淘汰，因为这样传统燃油车腾出来的巨大汽车市场，就可以被新能源汽车代替，华为也可以借此在这个过程中赚到一笔大钱，所以说，余大嘴说出这话并不奇怪。
其实最近汽车行业像余大嘴这种暴论挺多的，其实也很正常，因为最近几个月新能源汽车的出口量暴增，新能源汽车行业的前景很不错。但说真的，要彻底淘汰燃油车，还是想多了。因为现在的新能源汽车在续航里程和安全性上是一个大问题，最近下雨就有不少新能源汽车出现安全事故的案例，而且即使安全搞定了，但续航是真的大问题，标着一千公里的续航，实际开下来，很可能八百公里都不到。基本上跑长途跑不了。说到底只能在室内开，当然，随着电池技术的发展，这个问题肯定会得到解决，但至少在十年之内，燃油车是不可能退出历史舞台的。
总的来说，他之所以有这种言论，就是因为他代表着新能源汽车行业，和传统燃油车行业是死对头，所以他肯定希望燃油车进口被淘汰。
余承东现场承认！华为汽车业务独立运营，喊话一汽加入
智界S7 24.98万元起开卖。
作者|明成
编辑|Juice
“华为车业务走向独立运营，引入投资，长安率先合作，智选车合作伙伴也收到了邀请，欢迎一汽等实力车厂参与共建最领先的智能汽车解决方案产品。”
车东西11月28日消息，在刚刚结束的智界S7发布会及华为全场景发布会上，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东直接喊话更多实力车企加入华为合资公司，共创领先的智能汽车解决方案。
▲余承东现场回应华为与长安合资公司
这也跟此前的说法基本接近，新公司的股权将会更加多元化。这下，担心采用华为的技术方案而丢失“灵魂”的车企或许不用担心了。他们可以选择成为股东，分摊了华为的技术开发成本，也能安心使用合资公司技术。
同时，余承东也预告了多个关键信息：1、问界新M7上市两个半月订单突破10万台，下个月挑战交付2.3万辆，明年将会挑战月销3万辆；2、问界M9的盲订订单已经达到了3.3万辆；3、与江汽集团、北汽集团还有两个“界”系列已经在路上。
▲智界S7售价
当然今天发布会的主角还是智界S7，Pro版550km售价24.98万元、Max 705km 高阶智驾版28.98万元、Max+ 800+km 高阶智驾版31.98万元、Max RS 630km 四驱旗舰高阶智驾版34.98万元。各车型正式售价相较预售价格下探一万元，不到30万就能体验满血的华为智驾。
智界S7全系使用了华为全新一代DriveOne 800V碳化硅高压动力平台，前电机150千瓦后电机215千瓦，双电机可以做到3.3秒的百公里加速。电池则是宁德时代定制的支持800V高压架构的产品，充电15分钟可以增加400多公里续航里程。
▲智界S7电机配置
运动性方面，车辆麋鹿测试时速达到了83.1km/h，百公里刹车距离仅33.5m。这些都与智界S7首搭的“途零智能底盘”有关。这一智能底盘技术可以实现智能调节高低、调整避震阻尼、智能扭矩调节等功能，运动性“拉满”。
智能座舱方面，智界S7首次上车鸿蒙座舱4.0系统。接入盘古大模型的系统语音助手“小艺”更加智能，能为用户提供建议。而且用户还可在车机屏幕上使用手柄玩游戏，还可以实现控制无人机等拓展操作。
而智能驾驶方面，智界S7搭载的ADS2.0辅助驾驶不仅将在12月支持无图方案的城市NCA功能，还首发了无人代客泊车功能。
鸿蒙座舱+ADS2.0的“王炸”智能汽车配置，再加上华为“行业量产最高转速”电机和途零智能底盘，可以说智界S7是目前华为“黑科技”的集大成者了，而且该车的正式售价还低于30万元，可以说是极具性价比了。
在中大型轿车市场似乎在逐渐升温的背景下，智界S7拥有华为赋能、大尺寸、很智能、有运动性等标签，在与极氪007、大众ID.7、小米SU7的“7系”轿车之争中亮出了一手好牌，或许会对极氪007和小米SU7带来一些定价方面的压力。
本文福利：余承东首次回应与长安合作，将引入更多合作伙伴。分享手册《华为长安开创供应链新玩法，新的车企联盟要来了》，对话框回复【车东西0562】下载报告。
余承东回应合资公司 大秀问界战绩
余承东在本次发布会上首次回应了华为与长安的合资公司：“华为车业务走向独立运营，引入投资，长安率先合作，智选车合作伙伴也收到了邀请，欢迎一汽等实力车厂参与共建最领先的智能汽车解决方案产品。”
而据界面信息报道，华为车BU员工转岗到新公司之后，可以获得华为提供的N+1补偿，同时员工可以保留华为内部股票。员工签约新公司后，还可以再获得4个月签字费。
此前的公告中提到，合资公司后续将对现有战略合作车企及有战略价值的车企等投资者开放股权，成为股权多元化的公司。
这或许说明，华为车业务将以合资公司的形式，作为智能汽车方面的行业Tier 1现身并发展。
而且这一行业Tier 1还可能将会是一个整合了长安、奇瑞、江淮、赛力斯等资源的超级智能汽车Tier 1，华为对汽车行业的影响将继续深入。
▲问界M7订单
发布会现场，余承东现场还秀了一波问界车系的最新成绩：问界新M7上市两个半月订单突破10万台，2024年起月交付量将达到3万。而且，问界M7将在下个月挑战月交付2.3万辆以上，到明年3月挑战月交付3万辆。此外，问界新M7后驱智驾版，今天正式发布并开启交付，28.98万起即可体验华为智驾。甚至连未发布的问界M9的盲订订单都已经达到了3.3万。
问界M7可以说是彻底被彻底“盘活了”，未来还有更低价的智驾车型，再加上问界M9即将发布，可以说，鸿蒙智行“界”系列大军已经在路上了。
智界S7不到30万有智驾
年底无图NCA上线
除了回应华为与长安的合资公司之外，发布会的重点就是智界S7正式发布了。
除了日常对比Model3、Model3和保时捷等“先进同行”之外，智界S7还带来了全新的女王座椅、更舒适的座椅材质、全车空气净化系统，HUAWEI SOUND超感空间音响技术、高保真无麦K歌、可以联动车机的MagLink接口、等新配置。
此外，余承东在发布会上带来了智界S7上的三个重磅消息：年底实现全国都能开的无图方案城市NCA、泊车代驾功能首次上车、首发途零智能底盘。
目前大部分智能汽车的高速城市领航辅助驾驶功能都需要高精地图支持，辅助环境感知。而华为则带来了国内第一家号称“无图”的城市领航辅助方案。
▲智界S7智驾
而余承东在发布会上公布，智界S7上搭载的华为ADS2.0将在12月实现无图方案的城市NCA功能，而且全国都能开。
余承东提到，ADS2.0现在可以做到5天迭代一次，未来OTA升级将让车辆智能驾驶功能更加强大。
在大部分车企在推送有图方案的高速领航辅助驾驶时，华为带着无图方案的城市NCA解决方案进入了市场，落地迅速且技术路线更为激进，可以看出华为对智能驾驶方案的积极布局。
或许，华为的智能驾驶方案将最能与传言要进入中国的特斯拉FSD一较高下。
还有更智能的小艺语音助手。接入盘古大模型的语音助手可以为用户提出建议，更加智能方便。
而在智界S7正式发布之前，一则智界S7无人代客泊车的视频引发了热议。
▲网传智界S7代客泊车视频
视频中展示的智界S7能够减速或停车礼让或避让行人，还能自己开到车主面前等车主上车。
这些功能都在这场发布会上被“实锤”了。发布会上，无人驾驶的智界S7开上了舞台，稳稳地停在了余承东身边。
▲智界S7现场展示泊车代驾功能
余承东提到，智界S7的泊车代驾功能可以做到一键触发、自主会车、礼让行人、智能避障等功能，而且泊车过程全程可视。在停车场之外，用户还可以用手机一键召唤车辆。
而在极限工况下，智界S7可以自己将后视镜折叠，停入两侧仅有20cm空隙的车位。同时，智界S7还可以实现机械车位的泊车辅助，系业界首发。
目前，泊车代驾Beta开放计划将在明年一季度落地北京、上海、广州、深圳、重庆、苏州和东莞。
▲智界S7泊车代驾首批落地城市
在智界S7的泊车代驾功能上，自动驾驶的“最后100米”或许将被打通，自动驾驶的未来更近了一步。
智界S7上还首发了华为的途零智能底盘。该技术由华为德国研究所调校，结合华为AI与软件能力，途灵智能底盘实现了HUAWEI ADS路面感知、iVSE智能车辆状态感知、HUAWEI DATS动态自适应扭矩控制与HUAWEI xMotion智能车身协同控制四大核心功能，各项功能都“较为领先”。
▲智界S7底盘核
