近日，在莫斯科进行了一场声势浩大的商用车展会。
整个展会充满了浓郁的中国风，不仅有舞龙表演，几乎所有参展的商用车品牌都是中国车企。
从一汽到重汽到福田到潍柴到陕汽... ...
从6月单月销量来看，中国重汽的Sitrak C7H 4x2成为6月份俄罗斯国内最畅销的卡车，共售出1094辆（与2023年6月相比-38%）。第二名是俄罗斯本土品牌GAZ GAZon NEXT 车型，销量为 526 辆（+10%），第三名是陕汽Shacman SX 331 - 518 辆（-34%），第四名是一汽解放 J6（505 辆，-56%），第五名是东风 DFH（430 辆，+6%）。
根据俄罗斯市场的需求，一汽解放的发动机使用的是潍柴动力。而GAZ早已和一汽深度合作，陕汽则是潍柴动力旗下控股子公司。
整体统算下来，我们发现最大的受益者是：潍柴动力（当然了，幕后更大的受益者是山东，中国重汽和潍柴动力的实控人都是山东国资委）。
俄罗斯地广人稀，公路货运是非常重要的运输工具。
在地缘冲突之前，俄罗斯重卡本土品牌市场占比50%，欧美系卡车品牌合计占比25%，欧美品牌卡车在俄罗斯当地有着深厚的产品基础和较强的品牌口碑。
本土品牌以卡玛兹为主，欧美品牌以MAN和奔驰为主。
然而，俄罗斯人发现，中国重汽汕德卡的挡泥板都是和MAN通用的，更不用说北奔和奔驰了。
中国车更注重人性化、电子配件等方面的设计，把卡车当做家的司机很喜欢。
虽然在产品质量上确实存在一定的差异，但这个差异是完全可以被低廉的售价弥补的。
一、潍柴动力成长为外向型企业
中国车企赚取了翻倍的利润，俄罗斯人省了近半的投入，广袤的俄罗斯土地上，已经遍地是中国重卡。
近年财报数据显示，2022年起，潍柴动力外销开始大于内销。
2023年，海外营收高达1138亿元，占比53%。
和其他产品不同，甚至和乘用车也不同，商用车市场一旦具备了统治能力，即便是竞争对手卷土重来，也很难再承接上了。
中国的芯片产业做了一个很好的模版，在海外芯片巨头加价、限供之后，国产芯片迅速填补市场，等国外巨头想明白再低价回来的时候，中国企业已经不敢采购进口芯片了。原因很简单：供应链的稳定安全比价格还重要。
据此，星空君认为中国重卡企业，在俄罗斯至少还有10年甚至20年的快活期。
星空君在分析安琪酵母的时候就曾经说过，机会是给有准备的人的。
潍柴动力早在2018年就在白俄罗斯的明斯克建立了发动机工厂，也和俄罗斯第一重卡品牌卡玛兹成立了合资公司，位于雅罗斯拉夫尔州。
地缘冲突之后，卡玛兹的动力系统逐渐替换为潍柴卡玛兹生产。
本土化是中国企业出海的最佳法宝，可以规避关税打击，可以带动当地就业，还能被视同本土品牌获取更大的商业利益。
也许有人担心了，包括俄罗斯在内的其他国家，会不会像中国一样，把欧美的核心技术学到手，然后就不需要师傅了？
短期内不会出现这种情况，长期来说，存在一定的可能，但可能性不大。
中国是个非常特殊的国家，人口众多，市场空间巨大，能够形成独立自主的产业链。
俄罗斯面积庞大，但只有1.4亿人口，没有足够的劳动力和市场来形成全产业链，只能作为组装中心也一部分配件的生产基地。
对于中国来说，可以把一部分产业链拿到海外，但核心产业链依然留在中国。
二、华丽丽的上半年业绩
7月份，公司发布上半年业绩预报。半年预计实现归母净利润54.6-62.4亿元、同比增加40%到60%，扣非净利50.6-57.8亿元、同比增加40%到60%。
结合行业的市场形势，公司业绩激增主要有三方面的原因，一是天然气行业渗透率提升，潍柴在天然气发动机领域份额优势更为明显，绝对量上看环比增长依然明显；二是发动机等零部件业务出货量应该不错，尤其是出口方面，据潍柴旗下汉德车桥公司公众号，汉德车桥上半年产销桥总成42.8万根，同比增长18.7%，全年预算目标过半，经营质量稳步提升。
；三是内部管理带来的费用控制对利润也有帮助。
重卡不是潍柴动力的唯一，公司核心业务包括四大板块。
重卡领域的霸主，潍柴在国内市场重型卡车发动机的占有率一直稳居30%以上，这在燃气机领域尤为显著。公司旗下的陕重汽、法士特、汉德在重卡整车、变速箱、车桥领域均处于行业领先地位。这不仅是市场份额的体现，更是技术实力和品牌影响力的证明。
大缸径发动机的崛起，潍柴通过海外并购策略，将大缸径发动机业务从无到有，从有到优，迅速发展成为公司近年来业绩增长的重要引擎。这一领域技术壁垒高，产品单价和盈利空间巨大，预示着中长期内，潍柴在这一市场的增长潜力不可小觑。
智能物流的领航者，凯傲作为全球工业车辆和仓储自动化物流领域的领头羊，即使面对工程机械行业的周期性波动，近十年来依然实现了九年的连续增长，展现了其卓越的市场穿越能力。目前，凯傲的净利率正处于改善阶段，预示着公司业绩具有较大的弹性空间。
农业装备的先锋，雷沃作为国内农业装备的领军企业，在2022年加入潍柴大家庭后，其在CVT农机领域的明显优势，将推动智能化农业装备的国产化进程，有望实现进口替代，进一步巩固其市场地位。
三、子公司陕汽：明争暗斗的股权纠纷
公司对陕西重汽和陕西法士特都持股51%，这两家也都是国企，另外49%的股份，在陕汽集团手里，而陕汽集团的实控人，是陕西国资委。
一边是山东国资委，一边是陕西国资委。
大家都是有自己的小九九的。
双方合并之初，曾经有过几次股权方面的异动，最终靠着潍柴的强势成长抚平了悸动。
2021年的时候，陕汽重汽双方股东又等比例增资。
增资本质上是双方的博弈，只要潍柴不跟，陕汽重汽的控制权立马到对方手里。
近日，又传出法士特上市的传闻。
如果股权结构发生变动，法士特的控制权花落谁手，还是个未知数。
因此，潍柴动力规模庞大，成长比较顺利，但公司旗下有着天然不太稳定的子公司架构，终究会是重大风险点。
全球化对中国人传统价值观的影响
全球化使国与国之间更加紧密地联系，在经济、政治、文化等诸多方面相互依、学习。 而现代化，更是标着当今社会的进步与变迁，是人类文明的一种深刻变化，主要强调人的个性解放和生产力的解放。 这两种现象关切每一个人当下生活的重大问题，因为“全球化”与“现代化”不仅带来了经济上的发展与变化，更带来了文化、价值观念及日常生活中各个方面的冲击。 全球化与现代化的进程是在各个层面都可见的，随着交通、通讯的发展，人们切实感受到这个世界在一点点的缩小。 而我们的生活方式也随着这种全球化、现代化进程逐渐改变。 全球化改变了千千万万中国人的外貌，尤其是生活在大城市的人们。 人们的穿着打扮不再是70年代的那种单调的藏蓝色，而是更追求品位、潮流，尤其是那些生活在大城市的人们，更是追寻所谓的品牌，穿着一定要来自国外的顶级设计师的特殊设计。 还以恒隆广场为例，它的流线型玻璃体主体地建筑风格，更是具有浓厚的欧美风情，显然，也是受到了全球化风波的影响。 随着全球化地发展，我们所接触的食物种类越来越多，饮食方面自然也发生了很大的变化。 就在全世界都正开始爱上营养健康的中餐时，中国消费者却对汉堡包、炸鸡腿、和用转基因土豆做成的薯条趋之若惊。 肯德基、麦当劳，这种全球化的产物在中国的大街小巷，随处可见。 过去，中国人的饮食以米饭、蔬菜，豆类为主，换心血管疾病的人远远要比西方国家的人少的多。 如今，随着饮食方式的变化，越来越多的中国人开始为了肥胖，还有胆固醇过高而产生苦恼。 而以前传统饮食方式，一大家人坐在一张大餐桌上说说笑笑的吃饭，也开始被这几分钟就可以啃完的汉堡而取代，也难怪人与人之间的关系开始变得冷漠？这种人情的冷漠，不禁让我们开始反思中国人在全球化与现代化的影响下，价值观的改变。 随着全球化的发展，接触越来越多的西方文化，人们的价值观也逐渐从单一转向多元，从封闭转向开放，从传统转向现代。 举个最简单地例子，就拿婚姻来说，在古代，甚至改革开放以前，婚姻大事都是由父母之命，媒妁之言来决定，结婚年龄也都是在十几和二十几岁之间，而结了婚之后也基本上会白首偕老，不会有太多的离婚事件发生。 而如今，三四十岁的未婚女强人随处可见，而结婚之后夫妻之间的感情也不像以前那么单纯。 小三，婚外恋，这种熟悉的字眼似乎也在随着这个社会的进步而进步，像“同志”这样传统的词汇也有了新的一层含义。 真不知道我们是应该为这种开放的观念而感到欣慰，还是应该为这逐渐遗失的人性的纯真而感到悲哀！ 全球化和现代化不仅对我们的生活方式，传统观念产生了影响，大众文化更是逃不出它的冲击波。 随着科技、网络的发展，各种来自世界各地的音乐、影视作品可以在几秒钟内传遍全球。 我们的ipod里边播放的音乐都是来自lady gaga，super junior，所钟爱的影视作品是那些好莱坞大片，韩国的肥皂剧，这些早已取代了我们传统的京剧和各种民俗歌曲。 自从改革开放以来，一种“外国的月亮总比中国的圆”的媚外观念开始在中国人的内心繁衍滋生，而五千年文化的传承却面临了前所未有的挑战。 也正是这种挑战引起不少中国人的反思，开始反省对自身文化的定位，加入保护传统文化的行列。 由此而见，虽然全球化给中国的传统文化带来一定的冲击，但也正是这种冲击成为使中国传统文化走向现代化的动力，一种基于文化识别与文化定位的内在动力。 这种动力使越来越多的人开始重视传统文化，为传统文化的伟大复兴打下基础。 在全球化与现代化的大潮流下，中国当代社会与文化难免会受到一些影响。 然而，就在中国全球化的同时，世界也在“中国化”，无论是在经济上与中国的紧密合作，还是在文化领域的互相学习，这些都展现了那些西方大国对中国的无限兴趣。 至于全球化与现代化对中国的影响，无论积极还是消极的，都在各个方面有所体现。 全球化与现代化还在继续，中国到底会在这两种潮流下变成什么样子，还是取决于中国能否好好利用全球化与现代化带来的机遇。
2023年上半年中国乘用车市场总结
“三十为一世，而道更。 ”这句话出自《吴山录下》，讲的是大约30年就可以作为一个周期（“世”），当这个周期结束之后，就自然而言的会切换路线。
中国汽车产业历经近40年“从无到有”的快速发展，已经成为全球最大的汽车生产和消费国，并且在2023年开始引领全球新能源车的发展潮流，开始进入到了“从有到强”的大变局时期。
变局，意味着调整，调整就意味着洗牌。 洗牌对有些车企意味着机会，对有些车企则意味着危机。
特别是在2023年上半年，“卷”成为了市场最主要的旋律——“内卷”、“外卷”、“花样卷”，我们看到了各种各样的“卷法”。
今天，就来回顾一下2023年上半年的中国乘用车市场。
“极度内卷”
2023年年上半年，中国乘用车市场产量1100.77万辆，同比增长7.5%；终端销量959.08万辆，同比增长4.7%；乘用车出口152.36万辆，同比增长87.6%。
国内终端销量中，燃油车销量664.72万辆，同比下滑5.8%；新能源销量294.36万辆，同比增长40.4%；新能源渗透率为30.69%，比去年同期增长7.80个百分点。
总体来看，2023年的上半年乘用车产、销、出口三个方面均呈现增长态势，但是这样的成绩也是“极度内卷”之后的成果。
今年年初，当大家都在准备迎接即将到来的春节时，特斯拉首先给2023年的市场“当头一棒”，主力产品Model 3的价格下探到22.99万元，Model Y的价格下探到25.99万元，降幅在11%左右。
于是，一场“价格风暴”在中国乘用车市场上正式形成。
1、卷性价比
与特斯拉选择直接降价的策略不同，大部分自主品牌应对“价格风暴”的策略是比拼配置、比拼价值，比卷到极致的性价比。
比亚迪降价增配推出各类“冠军版”，零跑C11把一个B级尺寸的SUV卖到了15-20万元这个A级合资SUV的价格；中大型SUV智己LS7，更是只卖到30万起步的价格；B+级轿车的飞凡F7如果使用换电模式，价格更是低至15万元以下……
一下子市场所有的定价体系全部被打乱了，不仅仅合资品牌的燃油车开始跟随降价贴身肉搏，就连BBA的新能源车也扛不住了。 i3和iX3的价格都比自家同级别燃油车便宜个4-5万元了。
最近，扛不住的轮到了蔚来和小鹏。 蔚来第一次将自己的权益打包3万元，交由客户自主选择，并将不含权益的入门车价格下探到30万元以下。 要知道30万元是很多人心中豪华品牌与非豪华品牌的一道价格分界线。
而小鹏也再也承受不起再来一次类似G9的上市结果了，这一次的G6诚意满满，精简SKU、降低智驾版本的入门价格、强化800V的宣传、强化城市“通勤模式”的传播……这一系列的组合拳让G6再一次收获了足够多的订单。 现在剩下的就是看小鹏如何提升自己的产能了。
可以说，2023年的上半年就是——卷权益、卷配置、卷性价比。
可是有一个品牌似乎活在“五界之外”——理想汽车，虽然临近年中在终端有些许优惠，但总体上没有被这一轮的“内卷”所裹挟。
原因就在于其增程的动力形态，主要抢的是燃油车的客户。
2、卷动力形态
插混包含增程可以说是今年上半年最大的赢家，没有之一。
23年上半年的终端零售数据显示：新能源销量293.64万辆，同比增40.40%；其中，纯电销量200.59万辆，同比增长22.25%；插混销量93.77万辆，同比增长105.73%。
插混的销量增幅已经连续4个季度超越纯电，成为推动整个市场增长的最核心动力源了。
这样的爆发性增长，几乎是在各个级别的细分市场同时出现。 在轿车市场，插混的增速为78.11%，A级轿车的销冠就是比亚迪的秦Plus；在SUV市场，插混的增速为92.25%，A级和C级SUV的销冠都是插混车型；在MPV市场，插混的增速为927.9%，MPV市场的销冠从曾经“万年不变”的GL8变成了腾势D9 DM-i。
为了赶上插混这班高速增长的快车，众多的自主合资品牌开始发力，长安推出了全新的品牌深蓝（2款车型）、启源（4款车型）、吉利推出了全新的产品系列银河L7、长城则一口气推出了全新的枭龙Hi4、H6 PHEV、二代狗PHVE、蓝山柠檬混动和坦克Hi4-T，至少是10-12款插混车型。 虽然由于产品推出时间和渠道布局的原因，在上半年各家的插混销量并没有太多的亮点，但是一个“百花齐发”的、插混替代燃油车的趋势已经初步形成。
理想的月销破3万也引发了众多新势力们向现实低头——开始跟进增程这条最快混动化的技术路线，先是零跑和哪吒，接着又传出极氪、阿维塔将会推出增程版本的消息。
在2023年插混变成了整个新能源市场最热的赛道。 不过，从上半年插混绝对增量的角度来看，比亚迪、理想和腾势三个品牌拿走了插混市场全部增量的81%，成为最大的赢家。 预计，下半年，在插混赛道还将是这三家的天下。
而2024年，将会是自主品牌插混全面替代燃油车的“元年”。
“卷到全球”
2022年，中国汽车出口共311.1万辆，再创历史新高，让中国超越了德国成为了全球第二大汽车出口国。
2023年第一季度，中国汽车的出口107万辆，超越日本（95万辆）成为全球最大的汽车出口国。
中国乘用车也开始从国内市场“卷到全球”市场。
1、海外销量：
2023年中国乘用车的出口152.36万辆，同比增长87.6%成为中国进出口市场表现最为亮眼的产品品类之一。
在今年上半年中国乘用车出口结构中，呈现自主品牌和新能源出口双双快速增长的局面。
1-6月，自主品牌出口136.9万辆，同比增长105.56%，占到全部乘用车出口的87.09%，比去年同期增长了5个百分点。
上半年新能源出口48.19万辆，同比增长154.97%；其中，自主品牌新能源出口29.95辆，同比增长226.15%，占到整体出口的额19.05%，比去年同期增长7.7个百分点。
根据中汽协的最新数据显示，中国汽车出口主要流向俄罗斯、墨西哥、比利时以及澳大利亚、中亚等国家地区。 一方面，传统燃油车出口俄罗斯、墨西哥、沙特的销量明显增加（特别是俄罗斯市场增幅明显）；另外一方面随着中国新能源的快速发展，新能源车出口欧洲（特斯拉和上汽名爵）和东南亚（比亚迪、哪吒、五菱）的比例也在大幅增加。
在东南亚市场，来自中国的新能源车正在席卷印尼、泰国和马来西亚等东南亚最主要汽车市场，还包括越南、菲律宾、新加坡和缅甸等东南亚新能源市场也都正在被中国品牌新能源车快速占领。 整个东南亚市场新能源车销量的75%都是来自中国的品牌。
以泰国市场为例，上半年最畅销的三个新能源品牌均来自中国，其中比亚迪销量辆，哪吒销量5955辆，名爵销量5097辆。 这三个品牌在泰国新能源的市占率达到了70%。
由于中国自主品牌新能源在东南亚市场热销，该区域的新能源渗透率也在得到快速提升：2022年东南亚上述地区的新能源渗透率为0.3%，2023年上半年新能源渗透率迅速提升到4.4%。 预计到2023年底，新能源车在东南亚的渗透率将会突破6%。
在欧洲市场，名爵表现亮眼。 EU-EVs的数据显示，在欧洲主要的14个国家的新能源品牌销量中，名爵以31,631辆排名第四，仅次于特斯拉、大众、宝马、奥迪、奔驰的销量，甚至超越了沃尔沃、斯柯达、标致等欧洲本土品牌。
可以说，随着中国新能源产业的进一步壮大，中国自主汽车品牌开始“从国内卷到海外”，以领先的产品力、极佳的性价比进军更为广阔的全球市场。
2、全球汽车供应链开始进入中国时刻
近日，《美国汽车新闻》（Automotive News）发布了2023年全球汽车零部件供应商百强榜。 上榜的企业共来自16个国家，日本企业上榜的数量依然遥遥领先，共有22家企业入围，与2022年入围数量相同；美国有18家企业上榜，较2022年减少3家；其次是德国，共有15家企业上榜；中国共有13家企业上榜，比去年增加3家——排名第四；韩国有11家企业上榜排名第五（其余国家的百强供应链数量大都在1-3个）。
上榜的中国企业有今年新增的3家企业宁德时代、均胜电子、宁波华翔电子和精诚工科，再加上去年上榜的9家中国企业延锋、北京海纳川、中信戴卡、德昌电机、敏实集团、诺博汽车、德赛西威、宁波拓普和安徽中鼎。
从最近几年中国企业上榜企业数量来看， 2017年还只有5家中国零部件企业入榜，到2023年已经有13家了，而这还没有计算全球第二大动力电池供应商弗迪电池。
当全球加速进入新能源时代，将会有越来越多的来自新能源体系的供应链入榜，也将会有越来越多的来自中国的企业入榜。
就在昨天，梅赛德斯-奔驰集团董事会主席、CEO康林松在接受德国媒体采访时表示：“奔驰将全球最大的汽车市场中国，作为其2025年下一代电动汽车战略计划的核心。”
中国已经是全球最大新能源生产和消费市场，产量和销量占到全球新能源的60%。 今年的上海车展仿佛向全球打开了中国市场这个“神秘宝盒”，三年期间那些让全球汽车从业者眼花缭乱的新品牌、新技术、新概念一下子扑面而来，直接打懵了来自欧洲传统汽车的高管们。
同时，中国也是全球最大的动力电池供应国，宁德时代+比亚迪是全球第一和第二大动力电池供应商，他们在全球动力电池的市场份额超过52%。
在2023年，不仅仅特斯拉希望扩建上海工厂，Lucid、Fisker等海外的造车新势力也在寻求能够在中国落地生产基地，或进入中国市场的可能性。
随着全球的品牌、资金、研发以及供应链都在开始逐渐向中国转移——全球新能源汽车开始
试驾拿铁DHT PHEV，中国混动技术最好的实力代言者
1956年7月14日，中国第一辆汽车的下线成为了中国汽车工业埋在地底等待萌芽的种子，但就好比所有事物的成长过程都不可能一帆风顺那样，22年后一场对外开放的策略让拥有百年底蕴的外资汽车品牌席卷中国，薄弱的自主汽车工业备受冲击，为此，国家层面选择了一种既有利于中国汽车工业发展、又不耽误改革开放的政策——合资。
其实在多少年来，这两个字都是笼罩在中国本土品牌头上挥之不去的阴霾，人们总喜欢以不对等的目光看到两者，但永不言败是刻在中国人骨子里的热血，如今，在全球石油资源走向枯竭，人们不得不开始将目光转向新型能源之际，电气化时代陡然降临，让所有人都站在了同一个起跑点上，现在要做的，就是看谁“跑的更快”。
中国汽车工业转变，混动技术大爆发
而在前面絮叨了这么多，其实是为了讲我们今天试驾的这款车——拿铁DHT PHEV，它或许是中国汽车在新能源汽车时代即将全面到来之际，最好的实力代言者之一。
犹记得2019年的达沃斯论坛上，被屡次提及的开放汽车领域外资股比限制相关话题可谓引起了车界激荡，尤其是某些品牌在政策松动之际，迅速掌握主动权，在合资伙伴手中买下更多股比，引发外界猜测，外资股比全面开放以后，自主品牌能否挺得过去？
事实上，政策的变动，对于中国品牌而言是一种压力，又何尝不是一种鞭策。
在今天，问题的答案已经很明显了，自主品牌不仅挺过去了，甚至还在某些方面实现了对合资品牌的赶超，甚至部分合资品牌面对市场的变动，可能会比中国品牌更加焦虑。 因而在2022年1月1日，中国取消乘用车制造外资股比限制的消息，并没有在汽车圈没翻起太大的水花，中国品牌与合资品牌，都对这件事报以平常心。
如今的中国品牌，在许多合资、外资品牌都还在谋求转型之际，便抢占了先机，掌握了新能源市场近8成的份额，除了擅长把握契机，究其根本原因，还是得回归到技术上。 在“汽车新四化”的方向上，中国汽车不遗余力地开发智能化技术以及三电技术，使得产品在节能、续航、性能等多个维度均拥有上乘表现。
而在2022年前后，中国汽车工业更是迎来了一场史无前例的“混动技术大爆发”，比亚迪DM-i、长安蓝鲸iDD、吉利雷神智擎、奇瑞鲲鹏DHT以及长城的柠檬DHT纷至沓来，使得混动领域产品如春风吹拂过的庄园般百花齐放，且每一家技术都有其独到的亮点。
双“中国心”加持，智能切换多模式
就拿拿铁DHT PHEV来举例，它的四驱版车型动力由一台1.5T发动机+高集成DHT变速箱+高能量密度电池包+高性能电后驱动桥这四大部分组成，其中1.5T发动机最大功率为115kW、峰值扭矩为235N·m，作为一台曾获得“中国心”十佳发动机荣誉的发动机，它采用了米勒循环、VGT增压、350Bar直喷等多重先进技术以全面优化产品的性能与燃油经济性表现。
同时，拿铁DHT PHEV搭载了“世界十佳变速器”——130kW高集成DHT变速箱，这台变速箱可实现覆盖全速域场景的两档直驱，最高传动效率可达97%，还有135kW高性能电后驱动桥，高度集成的工艺赋予了汽车动力系统更高的效率。
而这套系统可实现纯电、串联、并联以及能量回收等多重动力形式，并拥有两种动力模式，在人为地设定了纯电模式的情况下，只要电池电量高于20%，系统都会优先以纯电驱动为主，混动模式则可根据不同用车场景进行模式调整以实现能量调度的最大化。
比如起步阶段，拿铁DHT PHEV采用的是纯电模式，轻踩油门动力即刻就到，我们能够感受到电机有着很好的初段爆发力，若是稍微深踩油门，则还有一定强度的推背感，当然，区别于传统纯电车的“傻快”，拿铁DHT PHEV的加速过程不会表现得过于直接，而是有一个快而线性的加速过程，令人感到十分熨帖。
除此之外，在怠速状态等能耗负荷较大的情况下，拿铁DHT PHEV也会切换纯电模式，从而进一步降低车主的用车成本。
若是在城市快速路行驶，时速来到了60km/h+，此时系统监测到你有更多的动力需求，将启动发动机直接参与驱动，若是类似于有爬坡、急加速等情况，系统则会启动并联模式，爆发出强悍的性能，因而在试驾全程，拿铁DHT PHEV给我们最直接的感受便是动力犹如滔滔江水滚滚而来又连绵不绝，而事实上它又像是一个绅士般在每个场景下的表现恰如其分，给人以最舒心的用车体验。
值得一提的是，拿铁DHT PHEV还提供标准、经济、运动、雪地四种模式，在常规状态下，驾驶拿铁DHT PHEV转向轻盈，方向盘有一定的虚位，不过调整到运动模式，为了适应驾驶者的节奏，方向盘会变得更为沉重。 此外，拿铁DHT PHEV拥有3级能量回收可调，可以根据自己的习惯与需求自行调节，显得十分人性化，很多初期接触新能源产品的人会不适应能量回收时的拖拽感，能量回收设定为“弱”时，则不会有太明显的感受。
底盘方面，拿铁DHT PHEV采用的是前麦弗逊+后多连杆式独立悬架，并采用了偏向于舒适的调校，这也更符合这款车的产品定位，在行驶的路上基本能够对来自路面的细碎振动起到不错的过滤作用，加上整车多处的NVH优化，使得驾乘人员均能获得不错的感官体验。
34kWh电池包加持，省油与续航兼具
续航方面，拿铁DHT PHEV采用了34kWh高能量密度电池包，作为混动产品，其电池包容量已经超越了大部分竞品车型。 根据相关数据显示：在WLTC工况下，拿铁DHT PHEV的续航能力为155km-184km，若是用于上下班通勤，除非公司与家的距离较远，基本上不用频繁充电，能省下一笔不小的开销。
而根据相关数据显示：拿铁DHT PHEV在WLTC综合工况下，百公里油耗仅需0.48-0.73L，这点油耗和没有其实也没有太大区别。
说到这里，就不得不提及一个话题，其实PHEV这种类别的混动产品很早之前便有了，但直到今天才真正地火起来，主要原因还在于在过去由于技术不达标，使得大部分插电式混动车型亏电油耗甚至会比纯燃油车更高，人们想要跑个长途出行成本陡然攀升，这是谁都不愿意看到的，只在城市中开可以选纯电车，去远方可以开燃油车，混动产品夹在中间略显尴尬。
如今，随着各大品牌的技术“解封”，全力释放混动产品的省油潜力，据悉，拿铁DHT PHEV的亏电状态油耗仅为5.4L-6.2L，做到了真正意义上的省油与续航兼具。
当然，相比于燃油车，混动产品还需更多地考虑电池安全方面的问题，而拿铁DHT PHEV所搭载的电池组采用了集成度更高的CTP封装技术，内置高功率低内阻电芯，拥有智能温控系统，不用担心外部温度环境会对电池的稳定性造成影响。
此外，拿铁DHT PHEV的电池组还经历过包含浸水、温度冲击、跌落、火烧、热失控在内的91项安全测试验证，测试结果表明，即使保持热失控状态长达半个小时，这套电池组仍旧不起火、不爆炸，有着充分的安全保障。
在补能方面，拿铁DHT PHEV支持6.6kW交流慢充和48kW直流快充两种充电模式，可以自由地根据自身用车需求合理调配充电时间，其中在快充状态下，将电池能量补充至80%仅需0.48h，慢充则需要5个小时。
写在最后：经历了这场试驾以后，我们对拿铁DHT PHEV有了更为深刻的认知，其实它不仅是动力性能、燃油经济性以及续航表现不错，这款车的颜值、科技也有颇多亮点，一一细说需要很大的篇幅，整体而言，即使在强者林立的混动市场，这也绝对是一款值得发掘的“宝藏”车型，而对于其“创造者”魏牌来说，拿铁DHT PHEV也称得上是品牌加速转型的重要作品。
