原标题|比亚迪：正在远离“中产”
近日，工信部申报信息显示，比亚迪宋PLUS DM-i、比亚迪汉、比亚迪宋Pro、海狮05等多款车将在下半年“焕新”亮相。
参照比亚迪旧款车型价格和“荣耀版”的策略，它们或许是比亚迪抢占20万元内市场和完成年销目标的新抓手。
事实上，比亚迪品牌市场份额主要集中在这一价格区间。
易车榜统计数据显示，今年上半年，在10万元以下汽车市场中比亚迪累销26.65万辆，市占率20.32%；在10-20万元汽车市场中比亚迪累销83.47万辆，市占率18.04%；在20-30万元市场中比亚迪累销18.28万辆，市占率9.64%。
图/2024年上半年各价位汽车品牌销量盘点
不难看出，对于20万元以上市场的“攻占”，比亚迪似乎略显“萎靡”。
《新能源观》接触的数名中产消费者中，有近八成在提及是否会购买比亚迪时，给出了否定的答案。
现阶段，预算20万元以上不选比亚迪，似乎也成了新能源汽车市场的“默契”。
下半年，来自比亚迪的“连台戏”能打动谁，而比亚迪的品牌向上之路又该如何走？
“中国车企第一”抓不住中产
说起比亚迪，映入大家眼帘的似乎是“网约车”“价格屠夫”“便宜”这样的代名词。
不可否认，正是凭借着“玩低价”，比亚迪成为了如今的“中国车企第一”。
2024年1-7月，比亚迪以累计销量194.8万辆的数据蝉联中国车企销量排行榜冠军，同比增长了29%。这一成绩似乎也向我们宣示了其“一家独大”的决心。
但，事实真能如比亚迪所愿吗？
俗话说得好，理想很丰满，现实很骨感。
细看比亚迪7月销量，34.2万辆的数据相比去年同期的确呈良好增长势头，但这功劳似乎不该全落在比亚迪自身上，毕竟面对当前新能源之风在汽车市场的强势席卷，少有同比不增长者。同时，当我们将比亚迪7月环比情况单拎出来的时候，不难发现，其相比上月仅增长了725辆的成绩是在原地踏步。
那么，是什么阻碍了比亚迪？
一切的“元凶”似乎与比亚迪日积月累在消费者心中留下的形象有关。
logo作为一个品牌的门面，决定着消费者对其的第一印象，而比亚迪最开始采用的蓝天白云标识，可谓“土味”审美第一人。彼时，因车标放弃比亚迪的消费者不在少数。
而后，虽不乏热心肠者争相加入改造比亚迪车标之路，但面对消费者的集思广益，比亚迪的设计师似乎还是难以拿出更好的车标创意。
2022年，比亚迪logo的第四次焕新，引发一众网友热议，“换了个寂寞”“由30分进步到40分了”“一如既往的丑，设计师：花了三分钟。”
当然， 车标只是影响品牌形象的一方面，而比亚迪的现有形象还得“归功”于它的产品定位。
图/网友帮忙“设计”的比亚迪车标
成立之初没有较高技术壁垒及外观设计能力的比亚迪，为在第一时间打开市场，赢得知名度，便选择了“低端”这条快速路。由此，廉价、质量不高等与低端沾边的形容词便成了比亚迪的固有形象。
近两年，受经济发展影响，人们的消费水平和对物质文化的需求也在呈逐年递增态势，为此，比亚迪推出了多款车型对标多个细分市场，企图用车海战术拿下全域的消费者。
可惜的是，当这个玩“低价”出身的品牌撞上中产消费者，火花消失术便上演了。
某国企高管徐彬（化名）最近考虑换车，在挑选品牌时他首先pass了比亚迪， “10万预算我都不考虑比亚迪，别说20万了。”
截至目前，比亚迪旗下在售的20万元以上车型有比亚迪汉、海豹、唐新能源、宋L EV、海狮07、护卫舰07六款。
销量上，比亚迪汉、海豹这两款车型今年7月的月销表现相比其过往最佳月销成绩均少了约一半；比亚迪宋L EV作为高开低走的“模范生”，7月销量仅2605辆；2023年曾连续两个月月销过万的护卫舰07，7月销量不足千辆；而比亚迪唐新能源目前销量增速正处滞缓状态。
至于比亚迪旗下为中产消费者量身打造的子品牌腾势和方程豹，销量成绩也并未挤进新势力品牌榜单前十。
面对在20万元以上市场的不被看好，擅长打价格战的比亚迪也曾多次举起它的“屠夫刀”企图挽回败局，但低价战术也好、车海战术也罢，在低端形象面前都是徒劳。
比亚迪被消费者“泼冷水”或许是必然的，可以预见的。
具体来看，产品质量方面，近两年，随着比亚迪销量的增长，关于其产品品控、质量等问题的投诉屡见不鲜。
2024年1-7月，中国网汽车质量投诉平台上，关于比亚迪的投诉超千起；车质网上，关于比亚迪的投诉则达百页。
网约车司机郭师傅（化名）驾驶的是一辆比亚迪汉，据他透露，他这辆车的中控屏买来没多久就经常出现侧歪情况，去店里修过但没多久这个问题就又会出现。“折腾几次之后也就放弃了，凑合开吧，一分钱一分货。”
图/比亚迪汉中控屏偏移照
对于郭师傅遇到的情况，有多名比亚迪车主表示，相比车子“断腿”来说，这都是轻的。
除产品质量上的有所欠缺外，在智能驾驶方面，比亚迪也难当“佼佼者”。
举例来看，在高阶智能驾驶上，当遇到高精地图未覆盖区域时，比亚迪的高阶智驾功能就无法发挥作用，但理想、小鹏、问界等新势力早已支持无图智驾，同时，比亚迪目前提供的易四方智能泊车、窄道辅助通行等功能相比“蔚小理”、极氪等也存在明显差距。
追溯下，比亚迪在智驾技术上发展慢的原因，大抵源自前些年其董事长王传福对于自动驾驶的那场“炮轰”。
比亚迪2022年财报交流会上，王传福曾言，“无人驾驶那都是扯淡，弄个虚头巴脑的东西那都是忽悠，它就是一场皇帝的新装......”
今年，意识到了自己这一决策失误的王传福虽有加紧赶上之心，但从目前情形来看，已落后较远。
对于比亚迪在智能驾驶技术上的薄弱， 7月31日，特斯拉创始人马斯克在社交平台上发文，比亚迪需要迅速改变方向，否则将陷入困境。
不过，令消费者失望的可不仅仅只有比亚迪的产品质量和智能驾驶技术，还有它在电池方面的表现。
众所周知，比亚迪是以电池起家的，但走到今天其似乎离自燃“包袱”的卸掉还有很远。
根据易车网统计数据显示， 2023年前三季度，比亚迪的起火事件超30起，占我国各新能源品牌车累计起火数量的约16%。
图/2023年事故统计部分数据
对比下，目前市场中，极氪、阿维塔和问界等多家新能源品牌均能做到零自燃。
面对此诸多隐患，想要短期获得利好的比亚迪，便只能将目光放在持续降价上，但仅仅凭借低价获取的市场份额注定不会长久。
同时，目前比亚迪品牌旗下虽有六款车型标榜20万元级及以上市场，但其未有一款起售价定在20万元以上。
“买比亚迪的纯纯都是大冤种，老改款就算了，价格还总降来降去，心碎，下辆车绝对不选比亚迪。”比亚迪汉车主牛先生（化名）如是说。
由此，想将品牌形象提升到中高端的比亚迪，始终未能如愿。
面对新能源市场竞争的白炽化，打价格战、做低价产品的确是快速夺取市场的一种手段，但长此以往恐有扰乱市场的风险。
同时，没有抗打产品的车企是无法长久分羹市场红利的，即便是作为中国车企头部的比亚迪。
对比下，蔚来、理想等新势力品牌能在上市以来一直保持着较高增长态势，一方面离不开其自身的过硬实力，另一方面离不开中产消费者对其品牌形象的认可。
2024年1-7月，蔚来、理想分别累销10.79万辆、24万辆，同比分别增长43.9%、49.4%。
而今年3月份才上市的小米SU7更是凭借着在智能化、产品力、品牌定位等多方面的突出表现“一路狂飙”，于6月就已实现对比亚迪汉单月销量的碾压。
小米SU7车主赵女士（化名）表示，“小米做手机的时候给人的印象一直是平价，但我觉得SU7在20万元级车型中算性价比很高的，除了外观、内饰外，它的360度哨兵模式也很打动我。”
“我最中意理想的一点就是它能将家的概念融入汽车设计中，现在每次自驾游途中我家孩子都会打开后排的娱乐屏观看。”理想L7车主张先生（化名）如是说。
蔚来ET5车主小波（化名）则认为，电池安全性及补能便利性是他购买新能源车时要考量的重点项，事实证明，蔚来的3分钟换电技术也从未让他失望。
那么， 面对新势力的强劲之风，一直以来执着于销量的比亚迪，意识到自己因不会做品牌向上而已错失拿下中产消费者的时机了吗？
在比亚迪近期的布局里，答案显而易见。
7月底，比亚迪官方宣布与国际出行及配送科技公司优步达成战略合作，按照合作计划，其将在全球关键市场投放10万辆电车。
但，总揽新能源汽车市场，蔚来、理想等多家新势力品牌今年的重心也依旧在新产品打造及技术提升上。
相较后，很显然， 现阶段的比亚迪不仅在技术上不如新势力，在打造品牌向上这件事也远不如新势力。
值得一提的是，新势力车企已经将触角伸向下沉市场，比如备受关注的小鹏MONA M03，其起售价或探至14万元以内，自然是想要和比亚迪短兵相接。
未来，比亚迪想要保住市场份额，或应向那些新势力品牌学习，用智能化、品质和服务等赢得消费者的芳心。否则，真等到比亚迪攻不进20万元以上市场，守不住15万元以下市场的地步，大厦也就坍塌了。
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6点原因分析，为何特斯拉廉价车在印度生产的概率极大？
特斯拉最便宜纯电动车Model 2的风已经吹了许久，并且，大家相信这款车是为中国市场而来，自然也妥妥认为应该由上海的特斯拉超级工厂生产并进行出口。
但就在近日，消息传来，特斯拉可能会放弃中国，转而在印度生产这款小型电动车。
特斯拉将与印度商务部长到底在谈什么内容？
其主要议题就是讨论在印度的建厂计划。
据路透社援引一位消息人士透露，新工厂将生产特斯拉最便宜的车型，其定价在2.4万美元左右。
该车型不仅将主攻印度市场，还将满足出口的需求。
根据价格定位，以及此前埃隆·马斯克本人就已经确认了实惠的新车型正在路上，这大概率已经确定为特斯拉Model 2。
马斯克曾表示，他预计这款特斯拉的产量将超过500万辆。
这绝非开玩笑！
2.4万美元的定价（约合16.8万元人民币）能买到特斯拉，在中国市场直接可以对亲民的比亚迪产生最直接的冲击。
而在北美市场，目前最便宜的电动车是雪佛兰Bolt EV和Bolt EUV，这两款车的价格均在3万美元左右，而特斯拉Model 2将突破价格的下限。
特斯拉透露了廉价特斯拉的哪些信息？
已确定的是，这款车将使用特斯拉目前正在研发的下一代平台打造。
有传言称，这一平台也将用于期待已久的未来机器人出租车。
与此同时，Model 2将采用53千瓦时磷酸铁锂电池组。
这种电池生产成本更低,与其他电池相比也具有更快的充电速度和更长的使用寿命等优势。
尽管目前还没有确定的生产计划，但我们可以预期，面向北美的廉价特斯拉将在北美本地生产，即将在墨西哥建立的新工厂是潜在的选择。
如果特斯拉和印度政府谈判顺利的话，印度的超级工厂可以将这款廉价车型出口到其他亚洲国家，并且利用现有的贸易协定获益。
特斯拉最便宜车型计划在印度而非中国生产，有哪些考量呢？
其一，相比中国劳动力成本的持续上涨，印度劳动力成本相对较低，有利于控制生产成本,从而降低车价。
其二，印度市场潜力巨大，中产阶级正在崛起，对于特斯拉，特别是亲民的特斯拉，印度的需求也不小，特斯拉可以以先发优势较早的占领这个市场，反观中国，15-20万这个价位的市场竞争已十分激烈。
其三，中国的新能源车补贴正在慢慢收紧，而印度则正处于起步阶段，能够提供更多的政策利好。
其四，印度可以作为产能输出基地，利用与东南亚国家的自贸协定，可以零关税出口车辆，而中国则不存在这样的优势。
其五，相比中国，印度对自动驾驶法规限制较少，特斯拉可以更快实现自动驾驶商业化，以获取先发制人的优势。
其六，选择印度也有地缘政治的考量，以平衡对中国的依赖。
结束语
基于这6条理由，我认为，特斯拉最便宜纯电动车型Model 2很可能会选择在印度生产，之前预期的中国工厂或将被放弃。
这主要基于印度的劳动力成本优势、巨大市场潜力以及政策支持。
如果落实，这将促进特斯拉全球电动车市场的布局，也将推动印度汽车业的进一步升级。
比亚迪四电机廉价超跑来了，卖60万贵么
知嘹汽车/李静文
仰望是比亚迪的高端品牌，在继发布硬派SUV仰望U8后，2024年还会上市超跑仰望U9，以大型轿车仰望U6，起售价或在60万元-80万元左右，其定位接近BBA同级的“56E”。
日前，网上已有网友曝光了仰望U6的路试谍照，该车将会使用和仰望U9相似的外观设计。 下面一睹为快吧。
外观方面，结合谍照和曝光渲染图来看，仰望U6采用低趴的封闭结构，“车鼻”与“C”字形的大灯形成鲜明对比，车灯与 LED灯带相连，既彰显了科技感，也彰显了其运动感。 贯穿式下格栅+向外凸出的前铲，让这款车的战斗气息更上一层楼。
车身侧面采用溜背式的轿跑造型，配合两侧翼子板上的排气口，形成了前扑的感觉。 此外，该车还将使用黑色车顶，打造出两种颜色的车身造型，将豪华气息展现的淋漓尽致。 同时，无框车门和隐藏门把手也被保留了下来，配合上半封闭式的花瓣式轮毂，在造型时尚的同时，其风阻系数也达到0.195。 另外，从谍照也可看出，该车型配备潜望式激光雷达，这也预示着该车型将具备更高级别的智能驾驶能力，很有可能会是首次出现在腾势N7上的“天神之眼”。
车尾方面，配备主动升降式电动尾翼算是一大亮点，加上尾部的扩散器，更是将整个车身都提升到了极致。 贯穿式尾灯被包裹在其中，既有科技感，也有时尚感。 此外，还将采用镀铬车窗饰条，后车窗部分用菱形纹理进行装饰，毕竟是上百万的豪车，细节处理还是很细致的。
内饰方面，从曝光照片来看，U6建立在U8上打造，包括屏幕设计也采用和U8一致的设计，采用三个独立显示屏。 并配备三幅式运动方向盘，双无线充电接口，及面部识别功能。 星河曲面中控屏以瀑布为灵感，实现悬浮式的视觉效果。 至于座位，则是双环抱式星环式的座舱，支撑性相当不错。
至于动力方面，预计会提供纯电/增程2种动力，可以确定会采用四轮四电机动力系统。 该车还搭载大容量的磷酸铁锂刀片电池，确保其续航能力，续航里程可达1000多公里。 其中U6增程版电机，其功率超800 kW，峰值扭矩达1200 N· m，百公里加速时间不到3秒。 此外，云辇操控系统也是必不可少的，这不仅是国内新能源汽车的崛起，更是对全球百万级豪华汽车的影响力产生了一定的影响。
价格方面，预测仰望U6售价在60万-80万元之间，其目的是使中国的中产家庭都能够拥有一辆超跑，百公里加速虽比仰望U9慢一点，但相比法拉利，兰博基尼，保时捷等豪车，仰望U6都能轻松碾压，而其价格却是这些豪车的一小部分,性价比还是很高的。
值得一提的是，根据海关总署发布的数据来看，2023年前10月中国汽车出口合计数量为424万辆，预计2023年全年可突破500万辆。 在总量方面，中国将超过德国和日本这两个传统的汽车大国，成为全球最大的汽车出口国。 中国这一波的“弯道超车”似乎成功了，对此大家怎么看？
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为什么说大众同时入股国轩高科与江淮汽车是一个互相解套的游戏？
从上上周开始，江淮汽车与国轩高科，两只A股股票上演连续的强势涨停板，在此之前，不排除有消息流出的可能，但嗅觉敏锐的人已经提前嗅到了机会，此刻汽车圈内友人之间的问候，不再是“您好”，而是变成“您上车了吗”？疫情拖累实体经济进一步下滑，国轩与江淮股票的相继爆发，对于小散户来说，是一个难得的解套机会，然而对于全球车坛销量和营收老大的大众汽车集团而言，又何尝不是一次意义深远的自我解套和救赎？大众光环背后的焦虑曾经大众汽车在华高歌猛进，中国市场所提供的销量和利润占比竟然达到了大众汽车集团全球的1/3，在中国市场赚得盆满钵满的背后，大众又何尝不是使自己越陷越深？在疫情引发加剧全球动荡并引发更长的危机的时候，中国市场几乎成为了跨国大车企集团不得不依赖的“避风港”。 相比丰田在全球市场更加均衡的布局，大众对中国市场的依赖更加畸形，但是面对日益加深的全球化风险，加持中国市场几乎又成为大众唯一的选择，而以现在大众在中国市场的产能布局和一系列本土化体系来看，属于完全的重资产投入，当然在过去风顺水的时候这就是大众汽车稳定的现金牛，而在市场稍有风吹草动的情况下，对于大众而言，则会被套得很深。 而现如今的市场形势来看，大众在中国燃油车市场市占率在达到巅峰之后，形势已经日益严峻。 日系后来居上从产能利用率来看，以南北大众为主，燃油车的销量近年来已经处于下滑周期，短期来看，SUV车海战术，弥补了其在轿车市场的下滑，但是实际上看来，大众正在被年轻消费者所抛弃，与年轻就去SUV的80后明显不同的是，90s中首次购车用户更多青睐于操控性能更佳的运动型轿车，而大众中规中矩的街车形象，在他们看来不够个性与潮范儿。 另外客观上也要承认，大众的燃油车依然是熟悉的配方和味道，在过去十年间进步几乎乏善可陈，而反观日系两田，不仅弥补了过去的短板，而且让长板变得更长，恰好撞上这一波产品爆发期，因而大众的颓势是难以避免的。 从争夺年轻消费者上面，大众已经输给了两田。 笃定江淮大众另一方面，随着豪华品牌的加速下探，以大众为代表的主流合资品牌中遭受前所未有的竞争压力，以前购买大众的主要用户现在大多升级已转向BBA；除去日系分走一步粉蛋糕之外，另一方面年轻人的首购门槛也在快速提高，现如今相当多年轻人的第一部车就是豪华品牌起步，尤其是“帕萨特A柱断裂门事件”上汽大众公关反应迟滞的现象值得检讨，质量危机的爆发，则加速了大众在传统燃油车市场的溃败。 很显然，面对越来越理性的市场和消费者，大众不能以过去的经验和思想来套路今天的中国年轻人，尤其是上汽大众，在失去帕特这根顶梁柱之后，正变得岌岌可危。 以4月份的销量数据来看，上汽大众终端库存增加了5万多台，其背后是整个上汽集团正面临前所未有的业绩压力。 就在南北大众的竞争中，上汽大众在丢失销冠之后，颓势难掩，已经被一汽-大众拉开一个身位，对于中国市场的变化，大众有清醒的认知，面对现如今南北大众两家合资公司的盘根错节，在股权的争夺上，难有大的进展的情况下，大众很快将视线移至在中国的第三家合资公司——江淮大众。 大众被迫寻求解套方案相比研发与制造，社会学是一门更为复杂的学科，更是大企业掌门人的必修课。 全球化对于跨国企业来说，是一个做大生意的绝佳机会，然而一个不得不接受的现实是，无论中外，阶层的固化都在不断加深，这对于大众来说，是个不小的挑战。 时下的中国车市的消费者也出现了明显的分层，追求经济实用的用户明显偏爱日系，而年轻一代消费者的心态越来越开放，相比传说中的“下水道油纸包”，以及大众过去一直所宣扬的激光焊接、空腔注腊等技术，距离他们都太过遥远。 然而，以日本动漫为代表的日本文化，对于现在的新生代年轻人而言，才是最为熟悉和喜爱的。 尤其是一汽大众捷达开启廉价车战略以来，让德系品质由以往的高高在上到不断走下神坛，也使得上汽大众斯柯达不得不跟进，宣布官方降价。 但同样就是降价，日系与德系可能就是截然相反的效果，日系可能降价，会口碑越来越好。 而德系降价会被质疑减配，越来越被人嫌弃，正是源于消费者购买的心态不同，很明显这是一个恶性循环。 然而阶层固化的另一端，则是上层中产和精英阶层的地位不断稳固，能够不断对外释放稳定的购买力。 大众近20年来虽不断尝试高端化的突破，但是辉昂停产之后，这一代的途锐销量也同样大不如前，上汽大众辉昂功败垂成之后，途昂被迫打骨折，再推威然，无论是途昂还是探岳，都靠推出“X车型”来博取市场的眼球，另一方面一汽-大众此前推出的SMV概念车，在明眼人看来，这都暴露出了大众品牌在高端化方面已经陷入黔驴技穷的尴尬。 相比之下，作为大众老对手，丰田在全新TNGA架构和双擎混动的加持下，在传承经典口碑与品质的基础上，并以新的画风赢得消费者的青睐，在30到100万元价格区间内，丰田在换购和增购人群中，遥遥领先，由此也暴露出大众过去重视销量数据，轻视经营质量的短板。 电动化战略开启“All in”模式“排放门事件”敲醒了大众，日系不仅在传统燃油车节能减排方面占尽优势，而且在混动技术方面也同样独步天下，在经济成本和稳定性方面做到了极致，大众发布了雄心勃勃的Roadmap E战略，加速赶超并直接跳过混动发展阶段是大众在电动化战略方面被迫的选择。 然而，从目前来看，“All in”模式虽然已经开启很久了，但实际上仍然进展缓慢，雷声大雨点小，至少从迪斯续约被拒一事来看，向来多方博弈的大众汽车董事会，对其业绩不满的态度是一致的。 要想摆脱“被套死”的命运，大众汽车将不得不寻求主动变革，在“新四化”的大潮之下，汽车行业的传统商业模式正在遭遇百年未有之挑战，Roadmap E战略的背后是大众汽车由传统汽车主机厂向智能的、以人为本的、可持续的移动出行解决方案提供商转型的野心。 这是一个开放创新的时代，大众汽车将自身定位于移动出行生态的核心，整合吸纳更多合作伙伴加入。 增持江淮大众股份至75%，便为大众汽车集团的“All in”增加了又一成保险，电动化战略有望提速。 绑上大众战车，江淮寻求自身解套对于汽车工业有一定基础，但是在行业中逐渐被边缘化，却对于发展和壮大工业脊梁有迫切需求的安徽省而言，与大众的利益诉求不谋而合。 其中，江淮汽车毫无疑问是大众汽车撬动这一轮战略转型的重要支点。 作为一家历史超过50年的综合性汽车厂商，江淮正处于危急时刻。 从上市之后到成为首批混改试点企业，江淮的第一次混改并不算成功。 没有很好地起到整合资源以及对国有资本更好地带动和监督的作用。 时下江淮汽车的企业经营和发展，虽然短期内遇到了不小的困难，但是应该看到江淮汽车仍然是“奇货可居”。 引入外资参与国企混改，大众汽车集团（中国）正式获取江淮控股50%股权，股权交割完成后，大众将间接持有上市公司江淮汽车12.615%的股权，如此大刀阔斧的改革，尚属行业首创，安徽地方政府再一次展现了其改革的魄力和决心。 引入大众汽车，无疑是一个较为稳妥的混改方案，产业资本的导入无疑比单纯套利的金融资本，对于江淮汽车的长远发展来说更加有利，现阶段助力大众汽车电动化战略提速并获得大量新能源积分，而从未来来看，入主上市公司，对于江淮汽车而言，不仅是一次成功的解套，更是第二次生命的开始。 随着混改大幕的落下，至少江淮汽车2万多名员工，对生活燃起了新的希望。 一个非常重大的成功5月29日，安徽省国资委、大众中国、江汽控股三方在人民大会堂正式签署《关于向安徽江淮汽车集团控股有限公司增资之意向书》之后，笔者也注意到了前期参与江淮大众项目谈判的大众方面相关负责人在转发朋友圈时留言“这是一个非常重大的成功！”更值得仔细解读的是迪斯的发言，“实施增资控股后的江淮大众将成为大众在华推动电动化战略，以及与江淮合作的最主要平台。 双方将聚焦新能源乘用车领域的合作，并与大众在华另两家整车合资车企——一汽大众和上汽大众形成补充和协同”。 在同时入股江淮汽车与国轩高科之后，大众汽车将努力将安徽打造成中国新的电动汽车中心。 直接目的来看，大众就是奔着话语权和双积分来的，工信部今年4月发布的《关于2019年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况的公示》显示，上汽大众、一汽大众的2019年新能源汽车积分实际值均不达标，分别为9.14万分、5.69万分，而两者的达标值分别为18.8万分、20.2万分，距离达标均有较大距离。 对于大众而言，这是一个非常紧迫的任务，而宝马出身的大众汽车集团CEO迪斯，也同样希望以宝马经验在江淮大众进行复制。 绝对控股江淮大众，是大众的核心目的，在目前思皓品牌市场受阻的情况下，增持江淮大众股份，无疑也开启了未来更多的想象空间，迪斯在连线中透露，除了继续扩充江淮大众小型电动车的产品线外，输入大众集团旗下的品牌资源也在被考虑中。 可见，江淮大众也是大众汽车未来制衡南北大众的一道杀手锏。 江淮业绩承压，短期内解套困难大众汽车集团（中国）入股江淮，直接持有江淮汽车母公司江汽集团50%股份，成为上市公司第二大股东，折算成本价约14元/股，的确为江淮汽车的后续发展带来了巨大的想象空间，总之江淮或能为大众在华的发展提供包括整车制造、零部件生产、市场与渠道等多维度的保障，夯实基础的意义至关重要。 但是从大众汽车高层的回复来看，目的性非常明确，对于国内媒体所猜测的，大众汽车集团可能是看中江淮商用车资源的猜测，大众汽车集团(中国)CEO冯思翰回应称，大众与江淮的合作只集中在乘用车领域，不会涉及商用车。 对于江淮大众的未来规划，大众方面表示，合资公司计划到2025年再推出5款纯电动汽车，将更加完善的研发中心列为大众汽车集团研发团队的一员，同时依据大众汽车标准重建全方位的电动汽车工厂，并于2023年之前实现MEB平台的投产。 客观上来看，大众在于铃木分手以后，在全球化布局方面的确是缺少一个可靠的伙伴，尤其是针对部分新兴市场国家，江淮的国际化开展很早，有合适的产品、渠道和经验，对于大众来说，的确是一个有效的互补，但是这些想象空间都只能留给未来，目前尚不清楚大众方面派驻江淮高管和董事会席位的情况。 江淮与大众的合作留下了太多待解的谜团，其中少不了深入探讨和磨合，但是可以确定的是，炒概念归炒概念，江淮大众两年内都会处于投入期，对上市公司有一定的财务压力，同时，大众入股之后，对于江淮汽车的业绩也难有明显的改善，江淮在市场和产品方面依然保持独立性，事实上，6月2日的股票走势也是印证了这一点，从涨停板到跌停板，成交量和换手率突然放大。 俗话说“解铃还须系铃人”，对于江淮而言，虽然绑上了大众的战车，但是要想避免边缘化，未来两三年的转型关键期内，依然要靠自己坚定地走下去。 入主国轩高科，助力安徽省前首富成功解套作为大众汽车集团要将安徽打造成中国新的电动汽车中心，此番战略布局的另一条线——国轩高科，同样也是大众汽车集团电动化战略的重要一环。 江淮大众的工厂产能建起来了，当然得有稳定的前端供应链，而锂电池产能瓶颈的制约又是各家主机厂争夺的焦点。 要避免受制于人，主机厂都选择了“绑定”电池企业，而欧系厂商在电池技术方面本身就是短板，因而无论是大众还是宝马与戴姆勒，都选择了一致向东看。 大众汽车集团（中国）以11亿欧元获得国轩高科26.47％股份，成为后者最大股东。 国轩高科作为国内第一阵营的动力电池供应商，出货量仅次于宁德时代和比亚迪，但与前两者在营收和盈利方面有着明显的差距，2019年扣除非净利之后巨亏3.45亿是不争的事实，然而这仅仅可能还只是冰山一角。 如果没有稳定的后端销售市场，面临韩系电芯的穷追猛打，国轩高科在未来几年内的竞争压力势必还将陡增，如今遇上了大众这么一个愿意出钱入股，又愿意带货的大老板，自然是喜上眉梢。 国轩高科创始人李缜成功套现（失去了第一大股东位置，但仍为实际控制人），无疑是一个完美的金蝉脱壳的计划，而且这位前安徽前首富（2017年以92.8亿元财富名列榜单第313位，成为安徽“首富”）拿到的还可能是实实在在的钱，而不是涨跌无常的股份。 虽然出货量不及前两位，但国轩高科同时拥有磷酸铁锂电池和三元锂电池的技术优势，横跨低成本和高性能两大产品路线和完善的技术储备，结合目前市值来看，性价比优势明显，自然也成为大众汽车收购的理想标的。 当然对于大众而言，破解了所占整车制造成本最高（约1/3）的动力电池的难题，能够打造稳定而低成本的动力电池供应体系，在MEB纯电动平台当中解决了VDA电池的问题，这也帮助大众在跨国汽车厂商当中实现先下一城。 对于整个集团庞大的电动化战略转型来说，至关重要！写在最后：刚刚引入蔚来中国总部落户之后，又吸引大众入股江淮与国轩高科，安徽省和合肥市大手笔不断，不得不令人赞叹。 刚刚步入新一线门槛的合肥市，在今年初立下了万亿GDP的目标，后疫情时代，必将迎来一波提速发展。 大众汽车在合肥投下160亿元，对于合肥来说，壮大了工业脊梁，将让一年一度的“世界制造业大会”更加靓丽，同时为合肥IC产业解决了下游渠道的大量问题。 无论如何，大众、江淮与国轩的携手，安徽省、合肥市是穿线搭桥的人，同时也是最大的赢家！（图片来源于网络，侵权请联系删除）本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
