文|凯风
时隔千年，中国再次迎来“运河”时代。
千年之前， 京杭运河 的横空出世，保障大国漕运运转，带动南北经济交流。
时至今日，京杭运河（黄河以南段）依旧是仅次于长江、西江的第三大黄金航道。
近年来，我国再次兴起修建人工运河的人潮， 从广西到湖南，从江西到湖北，从安徽到河南 ，一众省份迈向运河时代。
中国为何再次大规模修建人工运河？运河兴起，能不能带来逆天改命的机遇？
中国，正在全力修运河。
据澎湃新闻报道，继投资超700亿元的 广西平陆运河开工建设 后，近日，广西、湖南宣布 湘桂运河 已进入酝酿阶段，总投资预计超过1500亿元。
与此同时，连通江西与广东、浙江的 浙赣粤运河 ，正在进行前期研究论证，全线总投资或超3000亿元，线路长度超过京杭运河。
不只是三大运河，近年来，我国先后建成或规划了一批人工运河。
作为引江济淮工程的一部分，安徽斥资800多亿元兴建的 江淮运河已经开通 ，为合肥打造江淮联运中心、晋级交通枢纽，再添助力。
作为水运大省，湖北预计投入784亿元修建 荆汉运河 ，将长江中游的“肠梗阻”段，截弯取直，届时将能通行万吨巨轮。
河南 斥资1000多亿，谋划 47个内河水运项目 ，借助黄河、淮河、大运河河南段等，一举融入长三角。
这些项目，总体投资或超万亿元，有望带动新一轮大基建。
目前，江淮运河已建成开通，平陆运河将于2026年建成，而其他人工运河尚处于 规划或前期研究阶段。
能否纳入国家级规划，或纳入国家重点项目，能否获得国家层面资金支持，决定了这些超级工程的未来。
高铁时代，为何还要大修运河？
一方面， 水运太便宜了。
水运成本是铁路运输成本的1/2，公路运输成本的1/5，航空运输成本的1/20。
水运具有运能大、单位运输成本低、能耗小、污染少等比较优势，更适合煤炭、钢铁、工业产品等大宗货物运输。
另一方面， 大基建要有新方向，高速、高铁之后，轮到了港口和运河。
作为超级工程，人工运河投资动辄数百亿乃至上千亿， 短期能借助投资拉动经济 ，中长期则能通过水运引领区域发展。
当前，我国高速、高铁网络逐步成形，重要干线基本都已建成或在建，未来大规模建设的空间不大。
与之对比，水运仍旧是交通投资的短板，水运在国家物流网络中的作用有待提升。
图片：《全国内河航道与港口布局规划》
今年6月发布的《关于新时代加强沿海和内河港口航道规划建设的意见》指出，加快打造世界级港口群， 构建横贯东西、辐射南北的水运主通道。
概而言之，在 国内大循环 日趋重要的时代，内河水运被寄托了拉动投资、补充交通短板、畅通内外循环、引领区域发展的重任。
当内河航运重回高光时刻，一众内陆城市有望再次起飞。
修运河，并没有想象的那么容易。
任何超级工程，都必须考虑至少四重因素：
经济上有无性价比、财政上的可承受力、技术上的可行性、战略上的重要性 。
川藏铁路 之所以得以全力推进，战略价值是第一位的，无论是国防安全、民族团结还是拉动大西部发展，都有着无可比拟的重要性。（参阅《中西部第一大省，正在拼命建高铁》）
深中通道 之所以备受瞩目，经济意义是第一位的，开通即饱和、每逢周末必堵车的场景，足以说明这条大桥的经济价值所在。
同样，连通广东与海南的琼州海峡跨海通道、连通山东与辽宁的渤海海峡跨海隧道，之所以迟迟难以推进，就在于经济、财政、技术、战略多方面都不占优。
人工运河 ，都是名副其实的超级工程， 投资动辄几百亿，多则几千亿 ，远超深中通道，甚至力压港珠澳大桥等工程。
其中，平陆运河先行一步，有望于2026年建成。
广西虽然坐拥北部湾港这一西部地区唯一的出海口，但南宁等地却由于山岭阻隔，无法直通北部湾。
长期以来，南宁的货物，要经西江，绕行数百公里到珠三角的广州港出海。平陆运河开通后，较之前平均可节省内河航道航行560公里以上。
从战略上看，广西是西部大开发的重要成员之一，也是西部陆海新通道的出海口所在地，平陆运河的意义非同寻常。
与之对比，无论是湘桂运河还是浙赣粤运河，投资都在1000亿以上，浙赣粤运河由于要翻山越岭，全线总投资可能超过3000亿元，比肩川藏铁路。
从技术上来看， 湘桂运河相当于现代版“灵渠”，技术难度不高，只是改造的河段太长，成本抬升。
浙赣粤运河，要翻山越岭，尤其是赣粤之间的南岭，古代就是南北交通的阻隔所在；而运河处于河流上游源头段，水源量也是一大制约，同样加大了资金成本。
从经济价值来看 ，湘桂运河最大的受益者是湖南，其次是广西，而浙赣粤运河的最大的受益者是江西，其次是广东、浙江。
要知道，广东、浙江都是名副其实的 海洋大省 ，坐拥众多世界级港口，如广州港、深圳港、宁波-舟山港等等。
同时，两省内部都不乏四通八达的河运系统，如广东的东江、西江、北江，浙江的京杭运河杭州段、钱塘江等等。
所以，广东、浙江固然能够借助人工运河拓展经济腹地，但积极性并没有想象的那么高。
疯狂挖运河，谁来出钱？
任何超级工程， 钱都是最为核心的问题 ，没有之一。
最受关注的高铁，一开始主要由国家出资，但目前 地方自主建设 已成主流。
运河也是如此。即便是重点国家工程，也很难再由国家层面全部出资，地方上要承担主要乃至全部建设责任。
而已经建成的 江淮运河 ，中央出资200多亿元，安徽省市共同筹资400多亿元，其他200多亿元来自政策性银行贷款。
正在开建的 平陆运河 ，主要由 广西方面出资建设 ，由区里与南宁、钦州等地共同出资，同时获得国家政策性开发性金融工具（基金）72.73亿元。
在诸多运河中，这两条运河的投资成本不是最高的， 湘桂运河投资1500亿元左右，而浙赣粤运河总投资更是超过300亿元。
要知道，无论是安徽、广西，还是湖南、江西，都非经济大省，更不是财政大省，自身的开支还要依赖东部省份转移支付。
在财政过紧日子成为共识 的当下，单靠中西部省份自身，显然无法支撑了一个又一个动辄上千亿的超级工程。
而与运河相关但不是主导者的广东、浙江等省份，交通建设的重心在高铁、机场和跨江跨海大桥，对于人工运河的积极性不高。
所以，这几年，无论是湖南还是江西，纷纷申请将人工运河项目， 纳入国家规划，乃至国家重点项目 ，以期获得国家层面财政直接支持。
在各地的相关文件中，“积极争取国家层面政策和 资金支持” 的说法不绝于耳。
因此，两大人工运河想要落地，仅靠地方层面的协调恐怕难以推进，只能寄望于国家层面力量的推动。
苏伊士运河通航这么多年了，为什么不将河道挖宽一点，挖深一点？
你好，好多人疑惑：西奈半岛一马平川，机械化推进也不慢，苏伊士运河挖宽挖深简直轻而易举，这些年埃及人是不是太懒了，否则也不会出现当下大堵船的盛况。
一、网上说法：扩宽拓深要花很多钱，意味着过河费涨价，得不偿失啊目前苏伊士运河的问题的确是水深不够，当年的船舶为了能通过运河必须造成吃水浅的特种船。 然而这类船只在大洋中抗波能力极弱，越大越容易出事故，越大速度和形状正常的船只的差距就会越大。
如果埃及人选择再拓宽又得花很多钱，俗话说羊毛出在羊身上，也就是说，这些钱需要从过河费中收回，意味着又要涨价了，如果价格再升高，可能会导致很多船走只好真的走好望角了。
如此算来，埃及人耗费人力财力物力去拓宽拓深，似乎毫无动力可言。
二、回顾 历史 ：苏伊士运河是怎么挖的？有人问：苏伊士运河可以双向通行吗？这个问题要看时间，在2016年以后是没有问题的，但在2016年以前就很遗憾了。 何况该运河竣工于1869年，在那样一个年代，面对即便在今天看来也相当浩大的工程，能够挖出一条单向航道已属不易。
此前从欧洲进入印度洋的所有船只都必须绕行南非好望角，遥远路途不仅增加航行不确定性，贸易成本也是一项巨大压力。 1859年，苏伊士运河正式开工，惊人的工程量需要无数人手，很多当地穷苦的埃及人成为苏伊士运河劳工，而运河公司分配给工人们的劳动量是繁重的，但付给的薪资却极其微薄。
当时卫生条件恶劣，1863年和1865年工地先后爆发伤寒等疾病，工人成批死亡，而运河公司甚至连搬运尸体的人都找不到。 在这样情况下，运河依旧在1869年宣布完工，除去许多意想不到的政治和技术问题，单是工程造价就高达1860万镑，超过最初预算两倍多。 工程完工后，河面宽度在280米至345米之间，这样的宽度并排放两艘货轮是没有问题的，但如果编队航行的话就存在很大隐患。
因此，鉴于苏伊士运河通行规则，编队发船是唯一选择，即便在复线开通后，船舶通过苏伊士运河时依然是成批编队通过。
不过2016年后，苏伊士运河东侧再度修建起一条并列的运河，从此双向二车道的轮船可以互不干扰地相向行驶了，可惜好巧不巧，这次被长赐轮堵住的就是单车道部分。
三、既然埃及再度修建，这次被长赐轮堵住的是单车道，为何竟然还没有拓宽？苏伊士运河开通至今已经经过多轮拓宽、疏浚，不过，由于只有一个航道，它一直没能实现同时双向通行，南下的船只能排队航行到运河中部的抛锚大苦湖等待，等北上的船也来到大苦湖之后，两只船队交汇之后才能继续前进。
为什么埃及方面当年不把南部那37公里也开挖成双车道呢？
后来，航运业对“双车道”的反应其实也不是特别强烈，因为大家都担心埃及会把这笔建设成本转化成运河通过的费用摊到自己头上。 实际上埃及也是这么干的。 但涨价也得有个限度，因为苏伊士运河毕竟不是唯一的选择，这也就造成了苏伊士运河这么多年来一直都没有拓宽拓深的真正原因。
我是一名远洋海轮船员，曾经多次经过苏伊士运河。 首先给大家科普一下过一次苏伊士运河是按船舶的吨位进行收费的，我们船的载重量是20万吨，过一次需要缴纳30万美金，苏伊士运河每天的大概有60艘船舶通过，一天的收入也就是1800万美金。 所以苏伊士运河也称为了埃及的“摇钱树”，即便埃及整个国家不劳动，单靠运河收入也足以养活一个国家的人口。 这也是为什么苏伊士运河在 历史 上多次被西方列强争夺的原因。
第一：我在去年五月份开船经过了苏伊士运河。 到达运河锚地不仅要排队，还要申请埃及的引航员上船协助，并且对于大型的商船必须要依靠拖轮的协助。 截止到今天苏伊士运河依旧是单航道，每次只能通过一艘船。 如果把航道加宽，来往的船舶增多，在航道里面更容易产生拥堵，来来往往的拖轮，也加大了船舶的危险性。 就类似于我们平常过独木桥，一次只能过一个人相对比较安全，在桥头指挥得当的话，通行效率比较高。 但是突然独木桥变成了一条小路，来来往往的拖轮增加，再加上船舶想要刹车，随时停下来是非常困难的，并排通行两条船也会造成巨大的航行隐患。 与其这样，还不如单航道的通行效率高。
第二：苏伊士运河的军事意义也是非常重大的。 假如拓宽河道，西方很多国家乃至于埃及自己也是坚决不允许的。 历史 上有多个国家为了争夺苏伊士运河而大打出手。 就比如现在的“长赐号”集装箱货轮，一条船在河道里搁浅，大西洋、太平洋、印度洋之间的船舶都被迫堵塞。 这足以说明苏伊士运河的战略位置多么重要。 简直是咽喉要道。 如果发生战争，埃及在封闭苏伊士运河，或者在运河里面沉入巨轮，这个情况下，任何军舰和航母都是无法通过的。 而对于西方国家来说，由于苏伊士运河比较狭窄，很好被控制，能够第一时间获得海上优势。 一旦运河加宽，就达不到这个效果了。 所以他们不愿意把运河加宽。 就是为了国家安全和治海优势。
第三：目前苏伊士运河的归属国是埃及。 埃及虽然是四大文明古国之一，但是国内的资源相对比较匮乏， 科技 水平比较落后。 国土面积大部分为沙漠。 属于相对落后的发展中国家。 苏伊士运河全长193公里，对运河进行加宽无疑是一个特别巨大的工程。 并且单纯的加宽也是没有任何效果的，必须要满足大型船舶的吃水深度，这也就设计到船舶的加深。
目前这种大型的工程船只有我国以及西方的某些国家才有。 埃及即便是想加宽加深，自己的 科技 力量似乎还不能独立完成。 另外运河加快后，要时刻考虑到潮汐的问题，因为潮涨潮落，时间久了泥水回填，运河深度不够，更容易造成船舶搁浅。 所以无论从那个方面考虑分析，苏伊士运河都不能被重新加宽加深。
目前苏伊士运河因为“长赐号”的搁浅已经堵塞几天的时间了，对埃及方面造成的损伤也高达亿万美金。 另外对全球各国都会造成一定的影响。 如果运河还迟迟没有通航，全球的经济将会受到很大的影响。 离我们最近的就是，油价上涨。 因为我国的石油资源很多都在靠进口，苏伊士运河堵塞，油轮被困，时间长了石油资源缺乏，自然油价也会上升。
目前苏伊士运河里面的搁浅船舶还在进一步的救援中，但是最新消息，船首部由于搁浅比较严重，出现了钢板断裂漏水的现状，船上人员正在抓紧进行抽水工作。 其实在苏伊士运河里面船舶搁浅还是非常危险的，对于救援人员来说也说一个极大的考验，如果救援失败导致船舶倾覆，虽然并不能造成人员的伤亡，但是整个河道基本上就堵死了。 到那个时候再找打捞船进行打捞，可就是一个长久的工作了。 另外船上还有两万多个集装箱呢！所以救援工作一定要慎重。
我曾经经过苏伊士运河的时候，感觉和我们长江没什么区别，只不过比我们长江的水要清，比我们长江要短。 但是两岸的情况就和我们的长江差不多。
关于苏伊士运河为什么不加宽，不加深。你们还有其他的看法吗？欢迎下方留言，我们一起探讨！
近日，因为“长赐”号大型集装箱船抛锚苏伊士运河，使全世界的目光都聚焦到了苏伊士运河，何时能恢复通航仍然是一个未知数，有相关机构统计，因为运河堵塞，全世界贸易每天至少损失20亿人民币，不过这一数字的准确性待评估。 当前可以确定的是，苏伊士运河所处的埃及，依靠运河通行费每年收入大概是56亿美元，所以运河每阻塞一周，埃及的损失就高达一亿美金，很多人不免会问，埃及为什么早不拓宽苏伊士运河，既能应对突发情况，又能增加通行费收入。
原因有两个，第一地形不符合，如果单纯修建运河，那技术并不复杂，即便埃及自身建设不了，也可以外包给国外企业，就像1859年那般，苏伊士运河由英国牵头历时10年完成。 早在2015年苏伊士运河就进行了新建，但新线路仅限于大苦湖以北，大苦湖至苏伊士湾这一部分没有合适的地方，如果在原有运河西侧修建，那要穿越苏伊士居住区，拆迁成本巨大，而在西侧修建，又超出了大苦湖的承接范围，所以埃及新建苏伊士运河时，只新建了北侧。
第二个原因是成本，说白了也就是投资与回报不成正比，虽然埃及依靠苏伊士运河每年可收取巨额通行费，但有相关调查机构做出过统计，即便苏伊士运河全线再拓宽一倍，埃及的收入也不会翻番，因为世界船只贸易量基本是固定的，并不会随着苏伊士运河的拓宽而增加，平均每天50多艘的量已经处在持平状态，毕竟相比于世界航路而言，苏伊士运河只是很小的一段距离，远洋船只大部分时间在公海航行，因此埃及不会单纯为了应对突发情况而耗费巨资再建一条。
最后， 要是再建一条运河收益巨大，埃及早就建设了，根本没必要等到现在，因为早在2004年，苏伊士运河就发生过油轮搁浅事件，当时苏伊士运河中断了3天时间，但并没有看到埃及有意向在南侧再建。
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就西方的施工速度来说干个三五年太正常不过了，不说苏伊士运河的股东不同意，就是那些做远洋贸易的欧洲国家都绝对不同意长期封闭航道
苏伊士运河占据世界海洋贸易总额的百分之十二，如果扩宽短期内是不能继续通航的，远洋货轮就只能绕路走好望角，这一绕就是数千海里，运费增加物价就会水涨船高！
人家都有大数据的，为啥要将河道挖宽挖深？这就像你开家饭店，24小时爆满，排队多好。 非得扩大经营增加成本干啥呢？24小时的生意12个小时做完了。 空的时间不就浪费成本了嘛
工程的改造量巨大，目前航运造成的影响也非常大，如果目前来进行升级改造，那么好多船只，要继续绕好旺角，费用会大大的增加。
亏本的生意没人做，埃及人又不是傻瓜，他们觉得合算就拓宽，不合算就不动手。 有人提到各种工程修建的难度，这其实都不是问题，只要钱到位都好办。 退一万步来说，真的埃及人没能耐，可以花钱请“世界基建狂魔”开拔，我们中国人能行……
话说，苏伊士运河沟通地中海与红海，由法国人在1858年启动开凿。 到1869年通航之后，英国人眼红插手埃及事务，他们利用奥斯曼帝国埃及总督的财政危机，在1875年成功控制住苏伊士运河。
英国人一旦掌控局面，就开始第1波的拓宽工程，让苏伊士运河宽度增加到365米。 随着通行量的增加，英国人是名利双收，不仅每年的过路费不少，还能通过运河加强全球殖民地的关联。 因此，苏伊士运河通航之后，河道的后续工程一直在做，因为这符合掌控者的利益。
二战后，埃及政府把苏伊士运河收回国有，让英国、法国的利益受到重大损害。 结果，导致1956年苏伊士运河战争爆发，最后英法两国在国际压力下撤军。
1967年【第3次中东战争】爆发，苏伊士运河被迫关闭，一直到1975年复航。 紧接着，第2波的运河扩宽工程启动，第一期工程在1980年完工。 这时候，通过苏伊士运河的船只的最大吃水深度增至53英尺，20万吨的船只可半载通行，37万吨的船只可空载通行。
这条运河太赚钱，埃及人根本停不下来，他们继续拓宽、挖深河道。 到2006年，运河已经加深至62英尺，并装上电子追踪和监控系统。 当然，伴随着的是运河过境费的“水涨船高”，如1978年是5.13亿美元，到2004年已经翻到32.9亿美元，近些年的每入已经超过50亿美元。
埃及政府收钱很欢乐，那些承运商也不是没对策，他们根据苏伊士运河“量身打造”船只。 后者是商人思维，采用规模效益的策略，你埃及政府有多大规模的运河，我们就订购多大规模的船只。
1968年，世界上第1艘超级巨型油轮（ULCC）诞生，总载量达到25万吨。 而在1979年，有史以来最大的油轮“海上巨人号”被日本投入使用，总载量超过55.5万吨。 每天通过运河的船只数量有限，埃及人一算账发现，“拓宽运河的成本”与“完工后的收益”并不是很合算。
所以，埃及人并不积极动工拓宽运河，现在就是最好的收益状态。 不过有时候也挺尴尬，像今年3月23日，一艘悬挂巴拿马国旗的货船“长赐号”，在运河搁浅造成航道堵塞，还是形象说明苏伊士运河需要下一波的工程。
苏伊士运河是世界上最繁忙的航道之一，每年从这里通过的船只就有1.8万艘，而埃及是所有国，每年可以从苏伊士运河获得数十亿美元的通行费，2020年埃及苏伊士运河实现56.1亿美元的收入。那么，苏伊士运河每年给埃及带来这么大的经济效益，埃及为何不把河道挖深一点，挖宽一些呢？
其实，苏伊士运河是先后经历过多次加宽加深的，自从1869年开通以来，通过该通道来往红海和地中海之间的船只就络绎不绝，而埃及也因此得到了很高的经济回报。
苏伊士运河从开通之初，到现在也就一百多年时间，从最初的每年400多艘船通过，发展到现在的1.8万艘，这条河道沟通了亚欧非之间的人文交流和经济交流。
建造之初，苏伊士运河只是一条深8米，宽22米的运河，只能通过载重量小的小型船只，大一点的船通过都会搁浅，其主要原因就是因为该航道宽度不够，所以只能是单向通行，如果有船只正在通过运河，那么后来的船只只能在港口排队等候，所以效率相对还是比较低的，如果把河道加宽加深，能够双向通行，那么效率一定更大，每年也为埃及提供至少100亿美元的巨额收入。
不过，由于是单向通行，运河的各种原因，在运河史上也有多次货轮搁浅，甚至发生撞船事故，对苏伊士运河的安全性产生了极大的影响。
为了增加运河的安全性以及稳定性，埃及从19世纪末期到20世纪中后期，都在增加对苏伊士运河的扩建，在深度和宽度上都有了很大的改变，因此苏伊士运河也成为西方国家的生命线，是世界上最繁忙的运河之一。
当今时代快速发展，波斯地区石油潜力巨大不断被开采，通过苏伊士运河的货轮油轮越来越多越来越大，在此巨大利益的影响下，埃及政府几乎每一年都在想方设法将河道凿宽凿深，目的就是从中获取财富，因为每一年全球至少1/4的石油都是从这里经过的。
这么好的机会，埃及政府当然不会错过，到了2006年的时候，运河已经可以通过22万吨级的船舶，水深也超过了22米。
到了2014年，埃及政府又再次提出对苏伊士运河进行改造，使其成为能够双向通行的航道，截至目前，该航道的扩建工程已经竣工，苏伊士运河的通航能力也得到大大的提升。
这是一个大工程，不仅需要大量的钱还需要技术啊，不是随便一个国家都有咱们的造岛神器的。这种工程对埃及这样的国家来说有点强人所难了，毕竟开挖运河都不是埃及搞得，只是后来收归国有了
