这两天，因为比亚迪与吉利两家自主车企的争论，汽车圈清朗了不少。终于没人去关心互联网大佬们的日常点滴、言行句子，不用再逐字逐句分析大佬们的言外之意。也不用探讨冰箱彩电大沙发的重要意义，亦或是手机支架隐藏式门把手的必要性。
汽车开始回归汽车——哪怕是从吵架开始。
5月28日晚，比亚迪在其梦想日发布会上技惊四座，发布了第五代DM技术以及搭载该技术的秦L DM-i、海豹06 DM-i。值得注意的是，据比亚迪表述，第五代DM技术实现全球最高发动机热效率46.06%、全球最低百公里亏电油耗2.9L和全球最长综合续航2100公里，这一历史性的突破也赢得了满堂彩。
值得注意的是，两款车型再次杀到了10万元内，简直是不给其他车企留活路。
当然比亚迪各种全球最高级的形容词也引来了同行间的不满，吉利就是第一个站出来选择硬刚的企业。
作为多年的老对手，也同为自主品牌的佼佼者。这几年，吉利被依靠插混的比亚迪压下了一头，当然比亚迪也把其他人压过了不止一头。
针对比亚迪当晚的几大重要数据，吉利给出了自己的回应。吉利汽车集团品牌用户沟通中心总经理、吉利汽车销售公司副总经理徐东卫在社交媒体，公布了一份中汽中心的认证证书。
证书显示，吉利汽车的雷神发动机在2023年就已经获得了46.1%的最高热效率认证。发证时间是2023年7月21日。
这一个46.1%显然比比亚迪公布的最高46.06%还要高出了0.04个百分点，在工业技术层面，这0.04个百分点所展现出的实际意义几乎可以忽略不计。
但也正是这毫厘之差，决定了最高两个字的归属，无论是在数学还是语文的语境里，“最高”都是没有之一的。通常大家只会记得世界第一峰是珠穆朗玛峰，没人在乎第二是谁。
可以说，这个最高热效率在某种程度上代表了民族汽车工业的高度由谁来定义，谁能够抢占热效率第一的用户心智，往大了说就是谁能更好地左右市场。
就在外界“恍然大悟”开始纷纷转发为吉利摇旗呐喊之际，比亚迪公关总经理李云飞也晒了个同样出自中汽研的产品认证证书。值得注意的是，在这个认证里，比亚迪的发动机热效率再上了一个台阶，到了46.5%，把差距从小数点后两位提升了一个量级。
李云飞表示，第五代DM发动机是量产版，像没量产的还有一大把。言外之意就是在试验阶段，比亚迪在账面数据上的表现要比量产版车型高出很多。
尽管吉利研究院高管表示会很快拿出更高的数据来，但此时也几乎坐实了比亚迪发动机就是目前有效热效率的天花板。
硬实力的比拼从来都是正面刚
值得注意的是，吉利的这波操作客观来说有些吃瘪，甚至是反向给比亚迪做了一波广告，但是从舆论层面看，网友并没有对吉利有更多的苛责和嘲笑。就雷神发动机46.1%的热效率，也是很多车企达不到的高度。
当然，技术是残酷的，第一的位置从来都是留给有准备的人。技术也是公平的，没有谁会因为“营销能力”过于出众而彻底磨平技术层面的短板，发动机热效率也不会因为创始人的ppt讲得好而值数飙升。
在新能源如火如荼的变革大浪中，发动机热效率再次被关注也是因为混动车型的搭载。而这样类似的技术论道在汽车圈已经许久未见了，不知从何时开始，外界就被互联网大佬带跑偏了。
开始研究谁的800伏高压碳化硅有注水情况，研究谁的续航达成率最大等等，类似于电动汽车三大件一样可以被采购到的一切。事实上，这些比拼的背后是财力的比拼，是投资人的比拼，是花钱眼光的比拼。
只要有钱，车企甚至可以让宁德时代为其单开一条产线，做到全球最快充电速度。当然这个全球最快更快也会被其他车企用更高的价格买走。
从这个角度来看，吉利敢于正面刚技术本身就值得尊敬，而这一轮的较量似乎还没有结束。
关于秦L DM-i百公里NEDC亏电油耗仅2.9L，综合续航里程达到2100公里以上。有网友质疑比亚迪油耗数据没有采用WLTC测试标准。吉利控股高级副总裁杨学良在社交媒体上也表达了自己的看法。他转发了一位博主对比亚迪的质疑，并评论道：“我感觉还是实在一点好，估计老一辈科学家健在的话也会这么想。”
对此，比亚迪集团高级副总裁、DM技术总设计师杨冬生公开回应称：“NEDC（即欧洲续航测试标准）去评价油耗相对更科学，它是和老百姓更接近的一个工况。”
据了解，NEDC工况多数时间处于匀速行驶状况，即使在加减速过程中，加速度也为恒定值，“速度-时间”曲线十分规则，属于稳态工况的范畴。
WLTC即全球统一轻型车辆测试循环，主要是基于欧洲、美国、日本、韩国和印度五个地区车辆的实际行驶工况，同时涉及到M1、M2、N1类车辆在不同道路类型及不同驾驶条件的大量数据而开发出的测试循环，因此它的驾驶循环更接近于实际驾驶工况。
尽管杨冬生表示NEDC标准更符合一二线城市的道路情况。但毕竟比亚迪的车型大部分并不在一二线城市。
客观来说，NEDC也并非中国的标准，它是欧洲的汽车专家设计的标准，设计之初并未考虑中国道路交通工况，而中国的道路交通工况与欧洲差别很大。另外，这一上世纪70年代设计的标准，已经逐步弃用，网友的质疑不是没有道理。
神仙打架，合资遭殃？
在宣传层面上，比亚迪有着自己的考量，哪怕是被吉利点明，在舆论上并没有陷入太大的麻烦。细想背后的逻辑大概就是，一个原本就是前几名的优等生，耍了点小聪明从第四名考到了第三名，因为这个事情不满的恐怕只有第三名，第二和第一因为对其没有影响也只会一笑而过，排名靠后的同学更是事不关己高高挂起。
但要是事情的性质变一下，比如此时众泰告诉你他们的油耗能做到1L，续航到2500公里。就像一个班级倒数的学生，耍了点小聪明直接冲进了前三，或许整个班都会对众泰群起而攻之。
比亚迪的情况也正是这个道理，比起一般的A级轿车，哪怕是“NEDC亏电油耗2.9L，综合续航里程2100公里”，对比其他竞品来说也是非常高的一个起点。没有理由也没有立场去纠正和提点应该用哪一套的标准，因为无论是哪一套标准自己作为那个没及格的人都比不过。
恐怕也只有吉利像要去暗搓搓说点真话，或许他们就有一款类似的产品准备上市，要争一争这个油耗最低，续航最长的头衔，抢占用户心智，这波硬刚比亚迪也纯属提前走位。
都说神仙打架凡人遭殃，作为两个优秀的自主品牌，在吉利比亚迪的技术论战下，受伤的一定是合资车企。
乘联会公布的销量数据显示，2024年4月国内汽车厂商共计批售新车195.2万辆，刷新了历年4月销量的历史新高。从畅销车型的情况看，A级轿车市场依旧是主力市场，轿车销量前20榜单上，A级轿车占据了10个席位，且其中7款都是自主车型。
毫不夸张地说，今年开年新一轮的车市价格战，就是由比亚迪在紧凑级轿车市场上打响的，秦PLUS和驱逐舰05双双焕新了荣耀版车型，让“电比油低”成为现实。
如今，秦L DM-i、海豹06 DM-i的到来准备彻底榨干A级市场的最后一滴“油”。
除了新能源车型外，在燃油车市场上，轩逸依旧有着不错的份额，今年4月售出新车接近3万辆，也是东风日产旗下，为数不多还在走量的产品。而南北大众的朗逸和速腾4月都交出了接近2万辆的月销量，虽然和市场巅峰时期的表现已经不可同日而语，但它们已经是卖得比较好的合资车型了。
像卡罗拉、思域、宝来、雷凌等，目前的月销量都已不足万辆。
经过比亚迪吉利这么一闹，合资品牌A级细分市场的戏份又要被压缩了。
跟还是不跟？比亚迪2023年首次降价，竞争对手有多难受？
在市场一片哀嚎的2022年，比亚迪以186万台的销量首次登顶自主品牌销量冠军宝座，在新能源领域深耕十几年后，终于迎来了收获期。
最近从部分经销商那里得到消息，王朝网的车型开始有部分优惠，难道去年还要排队的小甜甜今年就要变成牛夫人？还是比亚迪盛名之下其实难副？
原因其实有点小小的复杂，不过即便是降价，最难过的应该是对手，因为比亚迪已成气候。
降价是迫不得已还是顺理成章？
今年元旦之后，特斯拉打响了降价的第一枪，后面有一大帮定位类似的新能源车型随即跟进。
这件事对于整个汽车市场都有一定的影响，特斯拉毕竟是一面旗帜，电动车到底值多少钱它是很好的一个参考。
另外还有一个标志性事件，日产最近将轩逸经典自动挡标配价格干到了7.98万，这应该是日系三大品牌A级轿车自动挡有史以来最低的售价。
这些新能源和燃油车的标杆产品，纷纷打起了价格战，似乎说明市场的寒气逼人，大家都要降价才行，哪怕你比亚迪新王登基也不好使。
这套逻辑适用于绝大多数的厂商，但不完全适用于比亚迪，2022年比亚迪的销量相比2021年暴增152%，也就是说它正在走上坡路。
别的厂家降价是为求生存，比亚迪订单接到手软居然还这样操作是因为今年要真正地起飞。
2023年比亚迪销量目标对内是486万台，对外是400万台，保守估计是340万台，这是自主品牌从未达到过的高度。吉利汽车集团去年销量加上沃尔沃以后满打满算才230万台，本田汽车全球销量去年也才374万台，如果比亚迪能达到400万台，就能超越本田跻身世界第六。
所以比亚迪今年必须甩开膀子拼了，价格调整就不奇怪了。
实现油电同价意义在哪？
新产品能否取代旧产品，其实不是靠价格，而是在同等产品力的前提下价格还有优势。
我们回想一下自主品牌燃油车这么多年都没能将飞度、致炫这类A0级车打趴下，但是五菱宏光MINI EV等一堆小电动面世以后，迅速瓦解日系车的优势。因为同样的便利性，使用成本更低，价格还更便宜，简直是降维打击，想不赢都难。
在中高端市场，新能源车其实长期卖得比燃油车或者传统混动车要贵，导致迟迟无法大规模取代燃油车。
现在比亚迪的销量已经冲上来了，加上自己是全产业链布局，这一次的降价基本上能做到和同级别的燃油车价格相当，也算在行业中率先实现了油电同价。
比如刚上市的秦PLUS DM-i 2023冠军版，指导价9.98万元—14.58万元，和主流的朗逸、卡罗拉、高尔夫等价格完全重叠。
合资品牌车型的最低配通常不大量排产，或者配置低到怀疑人生，但是9.98万的秦PLUS标配皮质方向盘、皮质座椅，8.8英寸液晶仪表，定速巡航等等实用丰富的配置，还能上绿牌、免购置税、短途当电动车使用。
新能源车想要取代存在了上百年的燃油车，有且只有油电同价这条路，比亚迪正在这条路上狂奔。
最痛的是对手是谁？
对广大的消费者来说，比亚迪这次的价格调整绝对是福利。
如果没有比亚迪，我们就要忍受14万却只有布座椅不能充电而且动力更差的丰田混动，更离谱的卡罗拉插混要卖20万。
比亚迪能够下狠心放弃燃油车，全系转向新能源，最痛苦的恐怕是同行，特别是长期统治家用车市场的日系品牌。
数据显示，2022年卡罗拉全年销量台，同比下滑23.5%；雷凌销量台，同比下滑16.2%。
比亚迪秦家族在2022年销量台，同比暴增81%。比亚迪汉家族2022年全年累计销量台，领先凯美瑞的台。
比亚迪是去年A级轿车和B级轿车的双料冠军，是自主品牌划时代的突破，而且是百分百新能源车。
合资品牌新能源完全是被动挨打的局面，国内市场上主要是自主品牌在互殴，从高端到低端，从传统大厂到新势力都对比亚迪忌惮三分。
比如吉利汽车刚刚发布的全新银河系列，海报老早就开始碰瓷比亚迪，目标就是奔着比亚迪王朝系列来的，也是主打插混和纯电。
在预热这么久阵仗这么大的情况下，都没敢直接公布星河L7的售价，因为它们在等待比亚迪的调整结果。
长安深蓝系列产品力很不错，属于主流热门中高端新能源车型，在定价上还是和比亚迪海洋网拉开了差距。
从某种程度上来说，比亚迪目前是中国新能源转型的开拓者和棋手，同行们都想摸着比亚迪过河。
结束语
直到2022年之前，比亚迪在汽车行业其实都不算太瞩目，销量从未过100万，燃油车做得不咸不淡，新能源车又尚未完全成熟。
现在的比亚迪才真的让人刮目相看，深圳、西安、长沙、常州、抚州、合肥、济南、郑州、深汕合作区、襄阳十大基地，月产能达到30万，让我们期待“中国丰田”的诞生。
比亚迪宋PLUS新能源和吉利星越L深度对比本田CR-V
对于很多想要购置一款SUV车型的用户而言，一款外观年轻，配置够高的车型一定是首要的选择目标，那么自主品牌的产品就是十分不错的选择，毕竟相较于合资车型，自主品牌的车辆往往有着更高的配置和性价比，正如比亚迪宋PLUS新能源和吉利星越L，这两款车型在满足以上条件的同时，更在口碑方面有着十足优势，一定是你选车路上不可错过的两个选项。
而将目光移至合资车型这边，本田CR-V作为这一市场中的老将，不仅口碑优良，更在换代后有着更加年轻的外观，确实能受到更多年轻消费者的青睐。但是来到购买层面，很多消费者都在纠结到底是选择自主还是合资，毕竟将近二十万的价格，对于很多家庭都是一笔不小的开支，所以今天我们就针对这三款车型进行多角度的对比，来看看到底谁更加适合你吧。
外观对比
比亚迪宋PLUS新能源在外观方面采用了最新的家族式设计语言，前格栅面积不算大，横向的开口设计挺有意思。并且在格栅两侧导流槽位置搭配了LED灯带。老款车型，我们可以看到汉字宋的logo，而如今新款车型则改成了比亚迪大写的英文logo更凸显品牌，并且看上去显得很有高级感，两侧狭长且锐利的LED大灯组，加上下方前包围镀铬元素的点缀，使其整体给人一种年轻时尚的视觉感受。值得一提的是，混动版车型与纯电车型最大的不同就是纯电车型采用封闭式的进气格栅。
比亚迪宋PLUS新能源的门把手采用传统设计方案，上方搭配贯穿式腰线，从前车灯一直蔓延到后尾灯，有一定的上下起伏，塑造了收缩感很强的侧窗和坡度很大的车肩，尾窗倾斜度较大，运动的气质本身就很鲜明。比亚迪宋PLUS新能源的车身尺寸长宽高分别为4775/1890/1670mm，轴距2765mm。
比亚迪宋PLUS新能源的车辆尾部层次分明，肌肉线条感更足一些，尾灯变化很明显，由“龙爪”灯组改为两侧双层条形灯带，辨识度还不错。尾窗倾斜度很大，而且顶部的收缩感很强烈，有环绕式尾翼降低风阻，尾窗底部的斜坡部分也略带鸭尾感，也是优化风阻的造型。
外观方面，吉利星越L采用了吉利星系列家族式设计风格，多边形中网内加入了直瀑式进气格栅，而且一道道镀铬饰条带来更强的立体感，格栅四周拥有粗壮的镀铬饰条点缀，展示出硬朗的一面。搭配左右两侧灯组和下方横向面积较大也具备层次感的进气槽，整个前脸显得颇具档次。
吉利星越L的车身侧面并没有太多繁杂的设计偏向于方正的造型，贯穿前后轮的腰线设计让车身呈现出不错的立体感，让车身看起来流畅且舒展。并没有现在流行的大溜背风格，看起来更加沉稳大气，吉利星越L的长宽高分别为4770/1895/1689mm，轴距为2845mm。
除此之外，车辆的尾部设计同样具有较为不错的视觉美感，扁平狭长的尾灯造型不仅犀利，点亮后视觉效果也不差。后包围处粗壮的镀铬饰条将星越L的档次感进一步提升，贯穿式镀铬亮条镶嵌其中，不仅提升了精致感，也令增加了车尾的视觉宽度。 敦实的后包围内加入了狭长的后示宽灯和镀铬亮条进行点缀。
外观方面，本田CR-V的前脸部分采用了蜂窝状熏黑中网，上方一根平直的镀铬条贯穿至两侧。两侧灯组内部采用矩阵式排列布局，略带上扬的走向显示出犀利运动的视觉感。下包围采用三段式设计，中间配有熏黑的矩形通风口，两侧加入了拐角造型的饰条搭配，确实让其更显年轻化。
本田CR-V在车侧的变化更为明显，在线条运用上不仅变得更为平直，同时尺寸也有一定增加，使得整体视觉感更显方正，硬朗大气的整体气质也迎合了当前消费者的主流偏好，车身尺寸方面，本田CR-V的长宽高分别为4703/1866/1690毫米，轴距为2700毫米。
本田CR-V采用更为平直的侧面线条延伸到车尾，尾灯组尺寸减小更加扁平化，内部灯组布局也有调整，相比现款车型来看更精致一些。略带熏黑的处理也增强了整体的运动气息。更大面积的黑色后包围覆盖件带有一定的提拉效果，两侧四边形的镀铬排气简洁大气，车底还略微增加了扩散器的组件设计。
内饰对比
比亚迪宋PLUS新能源的车厢布局基本不变，搭配了一块可旋转的12.8英寸大屏，提供了4G车联网和OTA升级功能。往左侧去看，主要变化是挡杆台部分，采用了更小巧的水晶挡杆，周围按键也优化了，使得手机储物格开口增大不少，便利性大为提升。高配车型保留了燕飞利仕音响、双15瓦手机无线充电等配置。
除此以外比亚迪宋PLUS新能源的中控屏尺寸以12.8英寸为主，只有顶配车型配备了15.6英寸大屏，都支持自适应旋转。车机搭载最新的DiLink 4.0智能网联系统，支持上网、OTA升级、WiFi热点、车载KTV等功能，语音助手能控制多媒体、导航、电话、天窗、空调。
内饰方面，吉利星越L的中控台上三块大尺寸显示屏赫然醒目，采用了三块屏幕设计，而且仪表盘、中控屏、副驾驶屏幕尺寸都为12.3英寸。贯穿式的中控面部高级感十足，与雾银色的镀铬线条相搭配，可以说是相得益彰。而且在用料方面也不吝啬不仅采用了大面积软性材质包裹细节上加入了高亮黑烤漆进行点缀。12.3英寸的全液晶仪表显示界面简洁明了，驾驶员能快速地从上面读取到自己所需要的行车信息，三辐平底式方向盘经过皮质材质包裹拥有不错的质感，白棕色的颜色搭配营造出浓厚的时尚气息。
内饰方面，本田CR-V车内沿用了经典的T型的中控台布局，加入了时尚的镂空网面贯穿式出风口，平整的中控台面仅在中部配有悬浮式的中控屏，10.1英寸悬浮式的中控屏内置AR实景导航、BOSE品牌12个扬声器、HUD抬头显示、流媒体后视镜、前排座椅加热、通风、方向盘加热以及手机无线充电等配置。仪表区域也全部换为了全液晶结构，一定程度上提升了车内的科技感。
动力对比
比亚迪宋PLUS DM-i搭载了1.5L自然吸气发动机与电动机组成的DM-i混动系统，其中，发动机最大功率在81kW，最大扭矩在135N·m。除此之外，匹配了一台前置单电机，电动机总功率在145kW，电动机总扭矩在325N·m。纯电车型的续航里程分别为110km和150km，0-50km/h加速为4秒。纯电版车型方面，将搭载2种不同功率的驱动电机，最大功率分别为218马力和204马力，纯电续航里程为520km和605km。
吉利星越L的2.0T高功率发动机，最大马力为238Ps、最大功率为175kW、最大扭矩为350N·m，与之匹配的则是爱信8AT变速箱，2.0T低功率发动机，最大功率为160kW（218马力），最大扭矩为325N·m，与之匹配的是7挡双离合变速箱。油电混动版搭载1.5T发动机组成的油电混动系统，搭载150马力、225牛.米的L3 1.5T增压引擎，和一台136马力、320牛.米的电动机。
本田CR-V的燃油版车型全系均搭载了1.5T+CVT的动力组合，142kW（193Ps）的功率表现和243N·m的扭矩。混动版车型，其采用第四代双电机混动系统，配备2.0Li-VTEC发动机与两个电机，综合功率207马力（152千瓦），峰值扭矩335牛·米。
综合来看，这三款车型都有着不错的性价比，比亚迪此次对于宋PLUS的改款一点都不保守，将王朝风格改为海洋风格，并且还有纯电车型可选，如果你想要一辆外观年轻配置高的车辆，那么比亚迪宋PLUS新能源更加适合你。吉利星越L相对较低的价格带来了不亚豪华品牌的体验，外观和内饰的设计造型符合当前主流消费者的审美需求，而宽敞的空间和丰富的配置则可以满足日常用车需求，另外还有油电混合动力等版本可选，以满足不同用车场景的消费者需求，如果你喜欢沉稳大气的车辆，那么吉利星越L更加适合你。本田CR-V的改款可谓非常大胆，在外观上甚至取消了一些标志性的设计元素，更多平直的线条处理让车身看起来更为硬朗，同时混动版车型的出现也能提高其产品力，如果你就是想要一款合资车型，那么本田CR-V也是个不错的选择。
吉利/长城/北汽净利下滑，江铃/比亚迪却大涨，为啥？
[汽车之家行业]?上期我们横向解析了五家上市车企的财报（上篇传送门），本期我们将聚焦北汽、江铃及吉利、比亚迪、长城三家民营车企。虽然不是我们有意制造“综艺效果”，但净利润排名后五位的这些企业更受人们关注，其中北汽当前面临最大危机，董事长刚刚换届却面临净利大降、利润奶牛意欲效仿宝马增持股比；江铃净利润逆市大涨，哪个版块在崛起；三家民营上市车企则是中国品牌的代表，他们的经营思路和策略如何？如何应对大环境带来的挑战？带着这些看点，让我们走近本期财报解读。
■吉利：赚得不多但被资本看好
就上半年来看，截至2020年6月30日，吉利汽车实现营收368.20亿元，同比下滑23%；净利润22.97亿元，同比下滑43%。就净利润跌幅看，吉利在北汽、东风、广汽之后，业绩低于人们预期，财报发布当天其港股股价应声下跌。
股市对吉利失望，原因不排除这位优等生此前一直表现得很好，比如2019年全年，吉利以82亿元的净利润仅次于上汽和东风集团，在中国车企中排名第三；而今年上半年的净利润相比去年同期几乎是拦腰砍，但不能忽略的一个前提是，今年一季度受疫情影响，车市几近停摆。
但资本市场与股市的反应不同，如多数机构给出的评级是买入或增持，技术分析指数给出的结论是买入。那么吉利为什么会被资本市场看好呢？我们从财报和最新公布的招股书中找找答案。
『上半年业绩未影响资本市场对吉利的信心』
首先，从财报看，吉利正开始多条腿走路。财报显示，吉利上半年各业务板块的收入占比为汽车销售91.21%、零部件销售7.64%、使用权及其他1.15%。很多媒体称，作为一家车企，吉利汽车销售业务占比却逐年下滑，吉利在走下坡路，我们却持相反观点。第一，包括中国在内的全球汽车市场逐步下滑，说明大家都在存量市场竞争，接下来的市场厮杀只会更惨烈，仅在此处恋战只会反噬自身，不如放大格局找到新生增长点。
第二，吉利找到了新生增长点，因为吉利多年的研发投入正在“收果子”，其中知识产权的收入实现了从无到有，今年上半年收入4.2亿元，占比从2019年的0.44%增长至1.15%；除此以外，零部件的收入也在逐年提升占比，这说明吉利的盈利触角正开始向产业链上游延伸，这除了增加自己在零部件定价上的话语权外，多领域布局也提升了企业抵抗风险的能力。
其次，吉利一直维持着较高的研发投入，近五年的平均研发投入占总营收的5.4%；其中财报显示，吉利今年上半年研发投入17.21亿元，同比增长16%。这种魄力除了助力增加知识产权这一新盈利渠道外，也提升了自身竞争力，如今吉利已形成BMA、CMA、SPA和PMA四大全球化基础模块架构，造车效率不断提升。
再次，吉利是组织和资产管理的高手。对于资本市场来说，他们最担忧的是一家企业在成长过程中体量越来越大但组织臃肿、体系紊乱，而吉利的总资产周转率和库存周转率两个指标的综合表现相对突出，说明该企业的资产管理和运营能力较强。
最后，吉利在资本运作方面能力较强。比如吉利当前因即将登陆科创板备受关注，这一举动将进一步打开它在国内的融资渠道；而且国内上市后，吉利还将重启与沃尔沃集团的合并谈判，吉利汽车成为超级集团的可能性正在凸显。值得一提的是，吉利此前一直在全球市场低调的兼并购（详见《疯狂兼并购吉利这些年都买了些啥？》），而这并没有影响到主营业务的发展，且现金流相对充裕，如截至6月30日，吉利持有的现金及等价物约202亿元。以上信息表明这家企业对于自身的壮大不是盲目扩张，而是有着自己的节奏。
车市下行大背景下，吉利的车也不好卖，上半年总销53万辆同比跌19%，全年销量目标也由141万辆下调至132万辆；盈利规模也在下滑，净利跌去49%。但从上述分析中我们能够找到资本市场看好吉利汽车的逻辑，而这也是支撑吉利继续成长和壮大的基石。
■比亚迪：业务多元化，净利润逆涨超去年全年
比亚迪是唯一一个实现净利润上涨的企业。数据显示，比亚迪上半年营收为605.03亿元，同比微降2%；实现净利润16.62亿元，同比上涨14%，半年净利超过去年全年的16.1亿元。另外，比亚迪扣非净利润（扣除非经常性损益的净利润）为9.16亿元，同比提升24%。
从业务板块看，比亚迪上半年在汽车业务板块出现下滑，这源于比亚迪的汽车销量也受疫情等大环境影响，汽车总销量下跌30.45%至15.86万辆，但由于多业务均衡发展，比亚迪仍旧实现了盈利水平的逆市增长。这也是我们在看吉利财报时强调的，多业务布局更容易增强企业的抗风险能力。
资本市场也对比亚迪极为看好，在外界关注特斯拉市值飙升时，人们没看到，比亚迪的市值悄然间已超过了中国第一大汽车股--上汽集团。截至9月16日收盘，比亚迪市值达2875亿元，比上汽集团总市值多552亿元。
有人说，比亚迪作为一家车企，聚焦汽车才是主业。显然比亚迪并不这么定义自己，作为一家电池起家的企业，王传福2003年才带领比亚迪闯进汽车板块，随后进入城市轨道交通、半导体等领域，今年还顺势生产了口罩和消毒液业务，比亚迪一直在多元化成长。这是因为技术出身的王传福在创新面前不会轻易认输且坚信通过研发能够打破技术壁垒，而如今独立分拆出去的比亚迪半导体板块，其市值已升至300亿元，证明了比亚迪的技术实力和研发能力确实不容小觑。
在新能源方面，比亚迪在销量上出现大幅下跌，但比亚迪并不是个例。在今年上半年，新能源汽车总销量为39.3万辆，同比下降37.4%，在这样的大环境下，不少企业陷入亏损，如北汽蓝谷净亏损18.6亿元，在业绩上给北汽集团造成了很大困扰。
不过比亚迪仍坚持对新能源板块的投入，如在合资公司方面，与戴姆勒合资的腾势继续亏损，今年上半年亏损1.06亿元，但比亚迪上半年仍追加了3.5亿元的投资扶持；同时与丰田合资成立的比亚迪丰田电动车科技有限公司今年3月正式注册成立，双方对等持股各占50%。就当前来说，比亚迪在新能源领域面临特斯拉这样的劲敌，但比亚迪长久地投入和努力仍承载着不少人的希望。
■长城汽车：崛起的皮卡和海外业务成亮点
通过别有新意的营销，长城汽车今年赚足了声量和关注度，不过这些软实力还未转化为业绩。财报显示，长城汽车今年上半年实现营收359.29亿元，同比下降13.17%；净利润11.46亿元，同比下降24.46%。
与比亚迪不同，长城如今仍倚重汽车业务，该板块的收入占公司总营收的89%，这使其业绩受到汽车销量下滑的拖累。数据显示，长城上半年实现汽车销量39.98万辆，同比下跌13.14%。
今年上半年，受益于皮卡解禁范围扩大，长城的皮卡销量突飞猛进，上半年海内外销量突破10万辆，同比增长37.5%，也是长城旗下唯一实现增长的车辆类型。同时得益于全球布局，长城的海外业务正逐步提升，今年上半年海外销售2.6万辆同比增长1.7%。
不过由于较为倚重汽车业务，长城汽车预计今年全年的业绩表现或受拖累，将2020年全年销量目标从111万辆下调到了102万辆，净利润也下调了6.5亿元至40.5亿元。不过长城也正试图拓展自身业务，如成立蜂巢易创、诺博汽车系统、曼德电子电器及精工汽车等零部件公司，今年上半年零部件销售收入也占到了总营收的4.61%，是长城旗下各项收入中唯一实现正增长的板块。
■北京汽车：北京奔驰成支柱，戴姆勒增持风雨欲来？
在董事长换届的节点，北汽嗅到了一丝危险的气息。北汽股份披露的财报数据显示，今年上半年营收778.54亿元，同比下降11.6%；公司权益持有人应占净利润为10.47亿元，同比下降65.7%。
从表面数据看，北汽赚到钱了，可喜可贺，但事实却是，北京奔驰相关收入749.2亿元，占到了公司总营收的96%；北京品牌相关收入为29.34亿元，占比总收入4%。也就是说，北京奔驰已成北汽股份的主要支柱，且是唯一的盈利来源。因为北京奔驰今年上半年毛利198.65亿元，而北京品牌毛利为-18.34亿元，亏损依旧。
往年北京奔驰也是北汽的利润奶牛，为何说北汽当下处境就危险了呢？这是因为北汽集团前党委书记、董事长徐和谊曾与戴姆勒谈判，在合适的时机允许戴姆勒增持北京奔驰股比。而戴姆勒此时迫切需要北京奔驰。
一方面，戴姆勒最新披露的Q2季度财报显示，这家巨头第二季度净亏损约153亿元，亟需北京奔驰增加利润贡献填补亏损；另一方面，北汽当前正处领导换届节点，对戴姆勒来说，非汽车行业出身的新任董事长姜德义，或许没有执掌北汽集团14年的徐和谊铁腕，此时效仿宝马提升股比或是最好时机。
就当前来看，戴姆勒想要提升股比，或仍需要跟北汽长时间博弈，因为一方面，就当前业绩表现看，北汽比戴姆勒更需要北京奔驰的利润贡献；另一方面，据知情人士透露，徐和谊辞任董事长前给北汽留了后手，未来北汽可增持戴姆勒股份，以超越吉利成为第一大股东。若上述情况属实，北汽未来可在戴姆勒要求增持北京奔驰股比时增加谈判的砝码。不过对北汽来说，在二级市场收集超过4.69%的戴姆勒股份并非易事，但这对于北汽来说是不得不出的一张牌了，否则围绕自身的危机将来得更快更迅猛。
如今北汽除了萎靡不振的自主板块外，还面临海外品牌提升股比的棘手问题，这对于新上任的姜德义董事长和北汽集团来说都非易事。而按照国家发改委给出的时间节点，到2022年乘用车领域的股比限制将全面放开，前有宝马和大众分别增持华晨宝马、大众江淮股份至75%，后有放开政策支持，如今的北汽烽烟四起，每一步都需小心斟酌。
■江铃：营收净利双增长，且净利增幅最大
一直不被看好的江铃汽车，今年上半年的盈利却十分亮眼，是十大中国车企中净利增幅最大的企业。财报显示，江铃汽车上半年实现营业收入140.73亿元，同比提升2.56%；归属于上市公司股东的净利润2.08亿元，同比大涨252.98%。此外，扣除非经常性损益，江铃实现扣非净利润0.5亿元，同比增长136.6%。
从各业务板块的收入情况我们可以看出，支撑江铃盈利水平提升的主要原因是整车销量的提升，数据显示，江铃今年上半年实现整车销售14.12万辆，同比上升3.33%。江铃在财报中给出的理由则是：开源节流。除了整车销量提升增加了收入外，江铃今年还持续推动降本增效、严控费用支出；看来江铃对于今年车市的严峻形势有自己认识的同时，还迅速梳理了应对方案。
财报显示，江铃今年上半年将销售费用缩减了16.11%至5.92亿元；同时，研发投入也相应减少9.93%至8.24亿元。为了应对今年严峻的经济形势，不少车企都采取了减少研发资金规模的方式，因为在疫情等导致的严峻形势前，保证公司资金流的正常运转是第一位。????
总结全文：从上述财报分析可以看出，本期的北汽股份面临的情况不容乐观，除了业绩和销量双下滑外，合资公司股东也在虎视眈眈谋求提升股比，若戴姆勒等股东成功增持，将直接降低北汽集团的利润来源。而吉利、比亚迪和长城三家民营车企的表现相对优秀，依然是倚靠自身的造血能力良性发展，且三者的共同点还在于它们都在逐步扩大业务范围，寻求多条腿走路以提升抗击风险的能力，其中多元化布局的比亚迪今年上半年成功抵消了车市带来的不利影响，实现净利大幅提升。江铃则通过整车业务的优异表现实现了营收净利双增长，这样的成绩实属不易。
综合上期选手来看，这十大中国车企盈利各有渠道和手段，但就长远来看，需要提醒未能倚靠自主板块及主营业务盈利的企业，因为未来的市场竞争将更激烈、更透明，尤其是乘用车股比开放已成悬在多个国有车企头上的达摩克利斯之剑。而努力提升自主板块的竞争力和盈利水平，才是对冲未来风险的最可靠途径。（文/汽车之家宋爱菊）
