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【搜狐旅游综合报道】10月9日，北欧航空发布一份通告，称将在11月暂停执飞哥本哈根到上海的直飞航线。2024年11月7日运营的航班，将是这条航线上的最后一个航班。通知指出，现有的航线 因俄乌战争领空关闭，导致旅行时间更长，成本更高 。此外，北欧航空还面临着 来自中国国内航空公司的激烈竞争 。
目前，上海至哥本哈根的航线是北欧航空在中国内地唯一的一条航线，这也意味着北欧航空即将退出中国内地市场。不过，据北欧航空发布的通告显示，中国仍是北欧航空的重要市场，公司将积极监测形势，看是否有机会恢复该市场的机会。根据北欧航空官网，目前11月8日上海至哥本哈根航班是其运营的最后一班。
欧洲航司纷纷停飞背后
根据北欧航空的通告，鉴于目前的市场形势，公司决定暂停哥本哈根到上海的直飞航线，最后一班从哥本哈根飞往上海的航班是11月7日，从上海飞往哥本哈根的最后一班则是11月8日。
目前，上海-哥本哈根航线是北欧航空在中国内地的唯一一条航线，根据公司披露的夏秋季航班时刻表，上海-哥本哈根航线每周运营四班。
不过，北欧航空也表示，中国市场对公司来说仍是重要市场，公司仍将持续监测重建这一重要区域市场的机会。
在北欧航空给机票代理人的一份通告中，陈述了停飞上海航线的更详细原因：“持续的乌克兰冲突和随后的俄罗斯领空关闭迫使我们改变航线，导致旅行时间更长，成本更高。此外，我们还面临着来自中国国内航空公司的激烈竞争。”
就在几天前，欧洲最大的航司汉莎航空宣布在10月底开始生效的2024年冬季计划中，暂时中止北京至法兰克福的直飞航线服务，不过公司还将继续执行北京—慕尼黑的直飞航班，此外还将继续提供从德国直飞上海和香港的航班服务。
今年8月，英国航空公司宣布，自今年10月26日起，暂停伦敦至北京的直航航班。
更早时候，英国维珍大西洋航空也发布了将于10月26日起停运伦敦-上海航线的消息，公司也提到“绕飞俄罗斯领空”带来的成本压力，这是欧洲航司面临的共同问题。
在此之前，从欧洲飞往中国、日韩等国，飞越俄罗斯领空是最经济的飞行路线。
然而，自2022年俄乌冲突爆发后，欧洲国家就与俄罗斯互相关闭了领空，这意味着，欧洲航司要执飞中国、日韩等航线，需要绕开俄罗斯领空，不仅将增加飞行时间，也意味着增加飞行成本。
以上海至巴黎和伦敦航线为例，在地图上测距，经过俄罗斯领空的最短路线为9300公里左右，而稍微往南绕道土耳其、中亚地区往返中欧，地图测距的距离为10400公里左右。
维珍航空就表示，从伦敦绕开俄罗斯领空飞上海，飞行时间将增加约1小时，上海-伦敦则增加约2小时。更长的飞行时间增加了燃油成本，同时公司还必须配备4名机长，这也增加了飞行成本，这些因素大幅增加了航线运营的支出。
“目前中方航司无须绕开俄罗斯飞欧洲，因此执飞中欧航线相比欧洲航司就有了一定的成本优势，中欧航线也成为国内航司恢复和新开国际航线的重点市场，”民航业内人士林智杰对记者指出，并且中美航线由于航权对等要求，目前仅恢复到疫情前的两成左右，国内航司原本要飞美国的宽体机，也就更多投入到了一些航权仍有空间的欧洲、中东等市场。
国际航线格局大变
一边是欧洲航司的停飞，一边是国内航司的加码，中欧航线的竞争格局正在发生巨大变化。
根据航班管家的统计，上半年国内航司执飞到欧洲的国际航班量市场份额达到72.2%，国外航司只占27.8%。而在疫情前，中外航司在中欧航线上的航班量市场份额差别并没有那么大，中方占52.7%，外航占47.3%。
而如果看整个国际航线市场，今年1-9月，国内航司的航班恢复率也远高于国外航司，市场份额进一步提升。
1-9月国内航司承运国际航班29.1万班次，恢复至2019年的84.9%，国外航司的恢复率只有56.3%。时刻份额占比上，国内航司由2019年的59.1%提升至68.5%，增长9.3个百分点，相应的国外航司份额下降9.3个百分点至31.5%。
对此，多位行业内人士对记者分析，目前全球航司都面临因零部件生产和供应链问题带来的飞机交付延迟，对于不少外航来说，疫情后的相关飞行和服务保障人员的招聘和培训还没有完全到位，在这种情况下，将有限的运力和人力投入到更赚钱的市场（比如欧美之间的大西洋航线），也是不少外航在包括中国在内的太平洋航线减少运力的重要原因。
而对于中国航司来说，目前则是面临运力过剩。根据2023民航统计公报数据，2023年全行业完成旅客运输量6.2亿人次，比上年增长146.1%。与疫情前的2019年的6.6亿人次相比，2023年的旅客量仍未恢复到疫情前。
然而，2023年的民航客机数量仍在增加：2023年底达到4013架，比2022年底增加71架，比2019年底更是增加368架，增幅超过10%。
飞机在不断增加，民航出行需求却仍未满血，如果不尽快恢复国际航线，就意味着大量原本要执飞国际远程航线的宽体机要回到国内市场“内卷”，从而进一步影响国内航线的票价水平和收益。这是国内航司积极恢复国际航线的重要原因之一。
一家国内航司人士则对记者透露，目前中东、澳大利亚等已是激烈竞争的地区，开始难赚到钱了，但欧美航线由于外航的运力投放还不饱和，情况比疫情前要好些，收益还能保证。
而民航局局长在其半年报告中提到，下半年要继续加大新兴市场特别是“一带一路”共建国家市场开拓力度，提升现有第三四航权使用效率，鼓励航司用好第五航权。
外航中国航线最新调整信息各国签证申请中心开放时间
现在，一定有很多朋友关心签证和使馆信息。这里是最新的动态信息。想出国的朋友可以去看看，但是注意短时间内不能去旅游，但是大家可以做好准备。
使馆及签证中心最新动态
各国签证申请中心开放安排如下：德国：德国签证申请中心1个(北京、济南、长沙、沈阳、上海、成都、昆明、广州、深圳、福州)将于2月17日重新开放，杭州德国签证中心将于2月24日重新开放。葡萄牙：由于葡萄牙驻上海领事馆放假，上海葡萄牙签证申请中心(包括杭州葡萄牙签证申请中心)将于2008年2月25日关闭，2008年2月26日重新开放。南京签证申请中心将于本周(2008年2月24日至2008年2月28日)关闭，直至另行通知。武汉、重庆、西安、杭州和南京的葡萄牙签证申请中心将继续关闭。在收到各级相关政府机构的进一步通知后，签证中心的重新开放日期可能会再次调整。西班牙：西班牙驻上海总领事及其领区签证中心(上海、杭州、南京)的工作时间为2008年2月24日。西班牙武汉签证中心的工作时间是2008年3月11日。重庆签证中心的工作时间是2008年2月24日。2月17日-2月21日：北京、沈阳、济南、西安、成都、广州、深圳、福州、长沙、昆明签证中心。荷兰：目前只开放护照领取服务和领事馆确认的紧急签证申请服务。芬兰：北京、上海、济南、沈阳、成都、昆明、长沙、广州、深圳、福州和杭州的签证申请中心将于2月24日至3月6日提供签证申请和护照返还服务。重庆、武汉、西安和南京的签证申请中心将继续关闭，重新开放日期待定。奥地利：上海签证中心已经开放，各地签证中心重新开放日期可能会再次调整。丹麦：北京、上海、深圳和广州的签证申请中心现已开放，济南、沈阳、成都和福州的签证申请中心自2008年2月24日起开放。联合王国：为因疫情原因签证过期的中国公民安排签证延期。英国内政部和移民局宣布，所有在新型冠状病毒疫情爆发前合法留在英国的中国公民，如果签证在1月24日至3月30日之间到期，将自动延期至3月31日。据悉，此次自动延期不需要中国、英国公民办理任何手续，英国签证和移民系统会自动更新。外国航司中国航线变化
:汉莎航空再次宣布，由于新型肺炎，往返北京、上海、南京、沈阳和青岛的航班将暂停至3月28日。目前，只有中国和香港之间的航班不会受到影响。丹麦：北欧航空公司现决定将暂停哥本哈根至上海和北京的航班延长至2008年3月28日；从上海和北京飞往哥本哈根的航班暂停至3月29日。联合王国：英国航空公司暂时停飞中国大陆航线(北京、上海)，直至2月29日。英国航空公司伦敦希思罗机场至北京上海航班取消期延长至2008年3月31日(含)，进出香港航班不受影响。荷兰：荷航将从3月16日起恢复北京和上海的航班服务。这两个城市之间每隔一天就有一次航班，因此荷兰皇家航空公司每天至少提供一次阿姆斯特丹和中国大陆之间的航班。荷航成都、杭州、厦门航线服务暂停至3月28日(含)。法国：法航决定将北京和上海之间的停航时间延长至2008年3月15日(含)。从3月16日起，北京和上海之间的航班运行将逐步恢复，届时北京和上海将隔天执飞一个航班。这样，根据日常运营情况，法航荷航将实现巴黎或阿姆斯特丹至上海或北京的每日航班。法航武汉的服务将暂停至3月28日(含)。芬兰：芬航修改停航计划：2月6日至29日，将停航中国所有目的地。2月5日至3月29日取消飞往北京大兴、广州的航班，2月8日至3月29日取消飞往南京的航班。1月31日至2月9日，不接受中国航空公司预订。意大利：宣布暂停所有进出mainlandChina的航班，中华航空公司和意大利包机公司Neos之间的直飞航班将受到影响。北欧：从1月31日到2月29日，北欧航空暂停了中国(北京、上海)的航班。波兰：波兰航空暂停中国航线(北京大兴，北京首都)运营至2月29日。欧洲航线
埃及：埃及航空公司将于2008年2月27日至2008年3月28日期间执飞开罗-北京-广州、广州-北京-开罗航线。埃及航空公司是第一家恢复运营的海外航空公司。其他航线
国航计划于2月28日恢复成都-法兰克福国际直飞航班。国航成都-法兰克福返程航班号为CA431/432，空客A330-200远程主力飞机由国航西南分公司投入运营，每周二、五两班。由于上述开放日期可能会再次调整，请及时查看各签证申请中心网站的最新通知，妥善安排您的行程。为什么中国的民航市场对外国开放这么多。基本上大一点的国际航线全部都被国外的公司占了。。
楼主说的我并不完全认同，如果你能举出一些例子也可以，但我估计你并不能举出来。 首先我不明白你说的大一点的国际航线是什么意思，航线怎么能用大小来衡量呢？我这里猜测你说的是重要性，比如北京-伦敦，上海-纽约这样的航线。 但是如果你观察这点大城市之间的航线，全部有中国航空公司参与。 亚洲地区就肯定了，我们来看看欧美。 国航在飞的欧美航线：北京-伦敦希斯罗 伦敦盖特维克 巴黎 法兰克福 莫斯科 罗马 米兰 慕尼黑 马德里 日内瓦 杜塞尔多夫 斯德哥尔摩 纽约肯尼迪 旧金山 洛杉矶 休斯顿 温哥华； 上海-巴黎 法兰克福 米兰。 东航欧美：上海-伦敦希斯罗 巴黎 莫斯科 法兰克福 罗马 纽约肯尼迪 洛杉矶旧金山 檀香山 温哥华。 南航欧美：广州-伦敦希斯罗，巴黎 阿姆斯特丹 莫斯科 洛杉矶 温哥华； 北京-阿姆斯特丹。 海航在飞欧美：北京-莫斯科 圣彼得堡 布鲁塞尔 柏林 西雅图 多伦多 芝加哥。 北上广欧美航线无中方航空运营（外航独占航线）：芬兰航空（北京、上海-赫尔辛基），瑞士航空（北京、上海-苏黎世），汉莎航空（上海-慕尼黑），荷兰皇家航空（上海-阿姆斯特丹），北欧航空（北京、上海-哥本哈根），波兰航空（北京-华沙），俄罗斯洲际航空（北京-多莫杰多沃），阿塞拜疆航空（北京-巴库），加拿大航空（上海-多伦多），美国联合航空（北京、上海-纽瓦克，上海-芝加哥），美国航空（上海-芝加哥），达美航空（北京、上海-底特律，上海-西雅图），夏威夷航空（北京-檀香山），墨西哥航空（上海-提华纳）可以看到，上述城市，除了个别（如芝加哥，阿姆斯特丹，多伦多）之外，都不是如巴黎伦敦纽约一样的国际大都会。 这些属于次级航空市场，市场大小有限，因此有了外航，国内航空再开就没有必要了。 三大航欧美航线，国航是最强大的，覆盖面和航班量都要比东南航多。 东航可以说相对比较薄弱，从上面外航独占航线也能看出来，上海比北京多。 但是东航这几年也在迅速扩张，弥补空缺。 南航因为广州所在地理位置，欧美航线相对较少，但是重要城市也都有覆盖。 另外一楼说的连号班机 不是很专业。 术语叫代码共享，也就是两个航空公司，用一个公司的飞机和机组，共同经营一条航线。 举例子比较易懂。 北京-底特律这条航线，由达美航空运营，航班号DL188，但是同时挂有南航的航班号CZ1020 和东航的航班号MU8887，因为达美航空和东航，南航在此航线有合作，这样相当于三家航空公司都可以销售这条航线，从而会吸引更多的客流，但是最终承担运输任务的是达美航空的飞机和机组。 这样达美航空在这条航线上的受益就会按比例分给东航南航，当然如果亏损，也要三家公司共同承担。 这种代码共享的合作方式，让航空公司可以在不用自己飞机开通一条航线的同时 扩大自己的航线网。 这种合作在航空公司间广泛存在，一般是同联盟航空公司之间相互合作。 全球有三大航空联盟（星空联盟 Star Alliance, 天合联盟 Sky Team 和 寰宇一家 One World) 东航 南航和达美航空同属于天合联盟 所以他们之间存在广泛的代码共享合作。 这样，东南航的航线网络，可以通过和达美航空等天合联盟成员代码共享的航线大范围延伸。 楼主最后一个错误的地方是国外不给中国飞入资质。 这个是没有依据的。 国家之间一般会存在航权谈判，但是一般都是对等性的，比如说中美，结果一般是 比如说 未来五年我们两国每周之间的航班量要增加280班次，那么一般是中方航空公司获得140班次的配额，美国获得另一半。 但是这些年中美航线的情况就是，中方运营一直不理想，而美国赚了不少钱。 因此美国航空公司踊跃开通中国航线，中方因为经营不善亏损或是低利润，不太愿意扩张北美。 这就是造成部分欧美航线看似被外航占领一样。 当然中国航空公司近几年意识到这个问题，不断强化自己的国际竞争力，引入新型飞机，提高服务质量，在欧美的竞争力已经显著提升。 这从某种意义上来说，就是我们开放的结果，因为外航飞进来，抢了我们的蛋糕，让我们知道自己的落后，刺激我们去改善。 这是好事。 不知道说了这么多 楼主的疑惑有没有解决
