经济观察网 记者 刘晓林 欧盟对中国电动车加征发补贴关税的决定，正在引起全球汽车业的关注。与美国对所有中国汽车“一刀切”加征100%关税不同，欧盟看似“理性”地对被调查企业实施了不同税率，但这一区别对待的背后，也是欧盟此次反补贴调查最大的争议所在。
欧盟的反补贴调查覆盖了多家中国电动车生产企业，其中比亚迪、吉利控股和上汽集团是被明确抽样调查并公布了具体税率的企业。这三家企业将在缴纳10%的电动车普通进口税基础上，分别被加征17.4%、20%和38.1%的反补贴税。除了上述三家，其他参与调查但未被抽样的中国车企将被加征21%的反补贴税，所有其他未配合调查的中国电动汽车生产商则将被加征38.1%的最高税率。
最受关注的是上汽被实施了38.1%的最高反补贴税率标准，按照欧盟的表述，38.1%是针对“不配合调查”的企业设置的惩罚性关税税率。目前在欧洲销售的中国品牌有30个，照此推测，被加征最高反补贴税的应该不止上汽。
将税率和“调查配合度”绑定在一起，欧盟的做法充满争议。此外，在出口欧洲的原产于中国的电动车中，特斯拉是出口规模最大的品牌，但却获得了只要提出“有理有据”的请求，即可单独计税的资格。这一点也引起了相关方的质疑。
反补贴调查越界？
对于被定位为“不配合调查企业”，上汽方面在接受经济观察网采访时表示不便置评。但在今年5月初接受路透社采访时，上汽曾表示，已按照WTO和EU规则，提供了所有与反补贴调查相关的必要信息，但诸如电池的配方等商业敏感信息，不属于“必要信息”范畴。
欧盟在2023年10月对进口自中国的纯电动汽车发起反补贴调查，调查计划持续13个月。今年1月，欧盟调查人员抵达中国，对比亚迪、吉利控股和上汽集团三家抽样对象展开调查。据路透社4月底报道，欧委会向调查中被抽样的三家中国电动汽车制造商发出“警告”，称它们没有提供关于补贴、运营和供应链方面的“足够”信息，可能导致欧盟作出对这些企业“更不利裁决”。
欧盟的反补贴调查是否越界？对此，欧盟中国商会在6月12日发布的“关于欧委会预披露将对中国进口电动汽车征临时反补贴税的声明”中指出，欧盟在反补贴调查中存在滥用调查权的行为，部分调查方向和领域超出反补贴调查范畴，对企业提出不合理和超出企业举证范围的要求，未给企业和各利益攸关方提供充足时间应答和举证。
欧盟中国商会同时认为，欧方多项“补贴”指控存在不实成分，涉嫌“猎巫”举动。在布鲁塞尔举行的数次听证会上，中企及有关方面对调查中出现的问题提出质疑，但欧方均未给予回应，也未纠正其错误做法，使听证会形同虚设。
中国机电产品进出口商会同样发布声明，对欧盟反补贴调查的合法合规性提出质疑，指出本次调查不是由欧盟产业主动申诉，而是由欧委会基于损害威胁依职权主动发起，这在欧盟的贸易救济实践中非常罕见。
截至目前，欧盟始终未透露对中国企业的反补贴调查所得内容以及结果详情。据中国机电产品进出口商会透露，欧委会所要求提供的信息十分宽泛和苛刻，预设结论的倾向性非常明显。三家被抽样的中国企业有超过200家关联企业被要求提交问卷，并答复了超过100份补充问卷，配合欧委会进行了长达数月的实地核查。尽管中国抽样企业尽其所能配合调查，但欧委会依然基于所谓的“最佳可获得信息”对抽样企业裁定畸高补贴幅度。
这场调查分两条线展开，一条是对三家中国电动车企业所获补贴情况的调查，一条是对欧盟生产商和行业所受影响的调查。欧盟在决议中称，中国电动汽车已经对欧盟产业构成了“显而易见且迫在眉睫的威胁”。但截至目前，欧盟并未公布得出这一结论的依据，其对欧盟生产商和产业的调查以及损害评估的详情也未予披露，同样，也未公布其评估损害所依据的数据和数据来源是否完整反映欧盟产业的状况。
待定的特斯拉
对于为何对三家企业实施不同税率，欧盟委员会回应称，欧盟对每个被调查公司的大量证据进行了分析，在此基础上计算出与每起案件中发现的补贴水平相对应的临时反补贴税水平。
不过，与所谓“调查配合度”相比，欧盟的反补贴税更像是一种销量追溯行为。这三家被调查的中国车企是在欧洲销量最高的中国汽车品牌。其中上汽借助MG品牌的影响力基础，在出海欧洲的规模上遥遥领先，2023年销量达到23万，是欧洲注册量排名前十中唯一的中国品牌，其中电动车型MG4 EV是增长的主力。吉利和比亚迪则分别销售了2.2万辆和1.6万辆。
可以看出，三家车企的税率高低与出口欧洲的销量规模形成清晰对应。此外，上汽作为被调查企业中唯一一家国有企业，也让欧盟对其实施最高税率的决定引来了更多猜测。
中国机电产品进出口商会则指出，从被调查对象来看，欧盟的反补贴调查本身就缺失公正性。“对中国出口商未按照规则和以往实践采取出口量最大原则进行抽样，导致对欧盟出口电动汽车最多的企业未被抽样。”机电产品进出口商会表示。
对欧盟出口电动汽车最多的企业是指特斯拉。特斯拉上海超级工厂在2019年年底投产，从2020年10月开始向欧洲和亚太等市场出口汽车，目前已成为特斯拉在全球主要的出口中心。
2021年，得益于中国工厂这一全球出口基地，特斯拉在欧洲的销量达到17万辆左右，同比增长近70%。乘联会数据显示，2022年，特斯拉中国出口汽车27.1万辆，超过上海工厂产量的三分之一，大部分出口欧洲市场。2023年，特斯拉从中国出口的汽车达到34.4万辆，同比增长26.9%，在国内新能源汽车品牌出口排名中位列第一。
有消息称，特斯拉声称其在中国所获补贴较少，要求欧盟对其出口到欧洲的产自中国的电动车征收比其他中国汽车制造商更低的关税。这一说法尚未得到确认。公开信息显示，中国的新能源汽车国家补贴在2022年年底终止，在此之前，国产特斯拉一直正常享受补贴，与其他中国产电动车受到的待遇一致。
业内观点认为，与在中国获得的补贴多少相比，特斯拉在德国的超级工厂以及持续的投入，才是为其争取到“单独计税”的主要原因。
五年保护期暗示着什么
欧盟反补贴调查存在的诸多质疑，让这场调查的“护短”（保护欧盟电动车产业的竞争劣势）目的进一步凸显。根据欧盟决议，此次反补贴关税是暂时性的，待相关方在限定的期限内进行完“申诉”、提供资料和沟通等一系列交涉后，最终方案的实施期限是五年。
这意味着，借高筑关税壁垒，欧盟将为欧洲电动汽车业争取五年的追赶时间，这或许才是这场反补贴调查的真正目的所在。而对上汽、吉利、比亚迪三家出口销量较多的车企进行调查并单独计税，其目的不排除是为了迫使中国电动车企业放弃出口整车到欧洲的做法，转而寻求在欧洲投资建厂，实现投资和技术的双重落地。
业内共识是，最高达48.1%的关税，将使中国电动车的优势被大幅削弱。接下来，除了政府层面的斡旋和贸易战场上的交锋外，电动车企业也将寻求在欧洲发展的新路径。
根据国际知名统计咨询机构 Jato Dynamics的统计，丰田已成为欧洲市场上销量第二大的汽车品牌，销量仅次于大众。而在欧洲拥有8家工厂是丰田获得此成绩的关键。
中国车企在欧洲的建厂计划也在推进中，其中上汽集团计划在欧洲建立两家工厂。意大利、西班牙、匈牙利等地被认为是建厂候选地。
据路透社报道，随着欧盟宣布对中国产电动车加征反补贴税，欧洲各国也行动起来，希望吸引中国车企到当地投资建厂。目前，匈牙利已成为比亚迪欧洲第一家工厂所在地，西班牙获得了奇瑞的投资，意大利方面则与东风汽车在沟通。
接下来的五年，中国电动车将以何种方式继续影响欧洲，这将是欧盟加征关税计划实施后最大的看点。
刘晓林经济观察报部门主任
行业产业报道部主任关注汽车产业发展趋势、行业性事件、企业动态；全程记录国内新能源汽车的发端、升温、爆发，以及每一次新技术浪潮；对自动驾驶、造车新势力、汽车行业投资、上市公司资本运作以及汽车产业政策变动进行持续性报道。
一周汽车圈丨特斯拉被曝为产量不惜降低质量、上汽奥迪项目推进
即将迎来2021年，这也是今年最后的一期《一周汽车圈》了，来看看最后一个完整周内汽车圈有哪些值得关注的吧~
首先先来看看糟心的消息：
本周众泰汽车母公司铁牛集团申请破产，终究是没能挺过2020年；另外，一汽马自达也传出明年解散的传闻，好在官方随即辟谣；同时，有媒体爆料称特斯拉中国“为产量不惜降低质量问题零件直接上生产线”，特斯拉官方回应称为，文章不实，为造谣抹黑……
当然也有好消息：
本周FCA、PSA合并获欧盟反垄断机构批准，预计将在1月底前完成合并交易；上汽奥迪进展推进，首款车型预计将在明年量产、2022年上市销售；苹果汽车也传出新消息，或将于将于2021年9月推出苹果电动车……更多详细内容一起来看看吧~
01.特斯拉被曝：为产量不惜降低质量
这个周末，品玩发布了《特斯拉中国乱象揭蛊?第三季》曝光了特斯拉质量标准下降，使用次品零件装车，整车品控标准下调；管理方式过于粗暴，充满“包工头”文化，上海特斯拉工厂，已经沦落为“血泪工厂”。
在品玩报道中的“多名特斯拉中国内部人士表示，为了完成产量，特斯拉正在不择手段地降低自己的质量标准”、“当对产量的要求达到临界点时，代价将是质量做出牺牲，解决办法非常简单粗暴，就是把有问题的零件，也就是次品，直接上线”等相关表述.
对此，特斯拉负责对外事务的副总裁陶琳，已通过个人微博发声，称“文章编织的离谱，槽点太多”，同时举例称“ModelS并非上海工厂生产，而是美国进口”，并认定文章为造谣抹黑，将准备起诉品玩。
而对陶琳的此番言论，品玩官方日前也已在微博进行了回应：“特斯拉中国行径的离谱，已经超出我们的想象力了，槽点多到不知从哪说起，唯一能做的就是进行后续跟进。”
车界观点：
自国产Model3在中国交付以来，并且不断降价，特斯拉在中国的销量也是屡创新高，11月份的销量已经突破2万辆大关，甚至超过不少同价位燃油车的销量。
不过，同时特斯拉中国也因为品控、管理等问题，也受到了很多车主、网友的曝光与质疑，而在特斯拉本次的回应中，评论里充满着特斯拉车主对于其品控的吐槽，本以为引入国内生产后的特斯拉会在质量、做工上有所增长，但显然国内消费者的这一愿望并没有实现。
而如果品玩文章中关于品控的披露都是事实的话，那对于特斯拉中国来说无疑是一次严重的信任危机，我们也将持续关注后续进展。
、PSA合并通过反垄断批准
美东时间12月21日，FCA与PSA合并获得欧盟反垄断机构批准。 两家公司合并预计将于明年一季度完成。 据了解，FCA、PSA合并获得欧盟反垄断的批准，批准的条件是完全遵守两家公司的一揽子承诺。
欧盟曾担心FCA和PSA合并后高达34%的市场份额将主导欧洲厢式货车市场，并远远超过了雷诺、福特、大众和戴姆勒。 后四者的市场份额分别为16%、16%、12%和10%。 该委员会表示，这种主导地位可能意味着消费者将面临更高的定价。
而根据其他媒体的披露来看：为了解除欧盟反垄断机构对于竞争关系的担忧，PSA与FCA提出了两点承诺：
1.延长PSA与丰田汽车欧洲公司就小型轻型商用车达成的一项合作协议。 根据该协议，PSA生产丰田品牌主要在欧洲销售的轻型商用车。 这样可通过增加产能利用率来降低相关零部件的价格。
2修正FCA、PSA及其维修商之间生效的关于乘用车和轻型商用车的“维修和保养”协议，以方便竞争对手的商用车可以利用PSA与FCA轻型商用车维修和保养网络。
车界观点：据此前彭博社报道，FCA和PSA计划在1月底前达成交易。 如今在经过反垄断批准后意味着双方合并终于要如愿完成。 PSA与FCA顺利合并后将成为全球第四大汽车集团，年销量规模将达到900余万辆；同时双方的合并还有利于共同在电气化转型中节省开支，但是值得注意的是，虽然两者在欧洲轻货市场有所优势，但近几年在乘用车领域都有所下滑，尤其是在中国市场的挑战更大，合并后的新集团又会有怎样的应对呢？
03.众泰汽车母公司铁牛集团破产
12月24日，*ST众泰发布公告称，公司于近日收到永康法院下发的《民事裁定书》，其母公司（实控人）铁牛集团由于已经严重资不抵债，且无继续经营的能力，缺乏挽救可能性。 法院依法裁定如下：1、终止铁牛集团有限公司的重整程序；2、宣告铁牛集团有限公司破产。
铁牛集团2016年成为众泰汽车母公司，随着铁牛集团破产，无疑让本就困难的众泰汽车更加雪上加霜。 不过，众泰汽车表示，铁牛集团破产不会对公司日常经营造成重大影响，但可能会引起本公司实际控制权的变化。
车界观点：值得注意的是，在铁牛集团宣告破产之后，众泰汽车股价反而上涨了2.1%，而这样的原因或许是“铁牛破产出局，有利于新的投资方接手，反而使得众泰汽车重组能更加顺利。 ”不过，对于众泰汽车来说，无论母公司铁牛集团是否被破产清算，想要翻身都很困难，今年以来众泰汽车包括工厂、研究院在内都已经停工，再加上亏损扩大、子公司被破产清算、欠薪等诸多负面因素，众泰汽车可谓命悬一线。
04.一汽马自达回应明年解散为谣言
日前，一汽马自达对此前网上流传的明年解散传闻进行回应，表示其为谣言。
今年6月份，一汽集团宣布对一汽马自达管理关系进行调整，与日本马自达合作主体由一汽奔腾轿车有限公司变更为一汽集团公司。 调整后，一汽集团将设立一汽马自达事业部，负责运营一汽马自达品牌全价值链运营，在集团内部与一汽-大众、一汽丰田等公司处于同一管理层。
据了解，日本马自达在国内有一汽马自达和长安马自达两家合资公司，其中长安马自达旗下拥有昂克赛拉、CX-30、CX-5和CX-8四款车型，一汽马自达旗下仅有CX-4和阿特兹两款车型。
但两家合资公司表现呈现两极化发展。 长安马自达11月销量为13,279辆，同比增长5.28%。 前11月累计销量为122,260辆，同比增长0.12%；一汽马自达11月销量为5,448辆，同比暴跌39.61%至，累计销量69,331辆，同比下滑14.40%。
车界观点：虽然一汽马自达对这起传言进行了辟谣，但是从实际来看，一汽马自达的情况并不乐观。 近几年来，一汽马自达也没有引进新车的消息，产品线缺失再加上品控问题，导致品牌难以向前发展，被传出即将解散的消息或许也在意料之中。
05.上汽奥迪项目取得新进展
12月23日，中国一汽、德国奥迪、上汽集团达成共识：未来，上汽奥迪产品将由一汽-大众奥迪投资人网络进行销售相关服务及售后服务。
有业内人士了解到，这个“投资人网络”的意思是，上汽奥迪可以建立自己的销售渠道，但必须由现有的一汽-大众奥迪经销商投资人来建立。 两家的销售会分开，但售后是在统一的渠道中。 上汽奥迪将在现有奥迪投资人网络内开启全国合作伙伴招募活动。
如今，随着上汽奥迪销售渠道归入“一汽大众奥迪经销商网络”后，上汽奥迪持续推进的阻碍也正式消除，按照此前消息，上汽奥迪的首款量产车型有望在2022年上市。
车界观点：在此之前，上汽奥迪项目虽然在四年前就已开始，如今在三方达成共识后意味着上汽奥迪项目取得里程碑进展，后续工作将顺利展开，根据消息，奥迪A7L将是上汽奥迪合资公司首款量产投放的车型，该车最早于2021年第三季度开启预售，并将于2022年初正式上市交付。 从本次三方的协商结果来看，一汽-奥迪经销商似乎成为最大赢家，上汽则妥协让步了许多。 但从另一个角度来看，只要新建销售网，不需要重复建设售后网络，也为上汽节省了许多资源，同时利用现有网络也有利于上汽奥迪在短期内快速拉升销量。
06.苹果汽车或将在明年9月推出
据外媒报道，一名台湾制造商高管匿名透露，传闻已久的苹果电动车将至少提前两年，于2021年第三季度推出。 该报道称，这家台湾制造商正准备2021年第二季度加大“苹果汽车”（AppleCar）零部件产量，并称苹果已在加州秘密测试数款原型车，预计2021年9月推出苹果汽车。
另据台湾《经济日报》报道，苹果近期已向和大、贸联-KY、和勤、富田等汽车零部件供应商提出备货要求，将相关企业列入首批供应链。 消息一出，特斯拉股价应声下跌6.49%，市值蒸发428亿美元（约合人民币2803亿元），而苹果则涨1.24%，市值已达亿美元。
车界观点：虽然现在还不能确定2021年9月，苹果汽车能否按时到来，但是按照此前新造车企业的进展来看，这一时间过于紧张，尽管过去几年里苹果申请了大量汽车相关的专利，涵盖自动驾驶、智能座舱、智能互联、智能车身等多个方面，但是相比手机领域，苹果想要在汽车领域复制成功是个难事。 但苹果汽车造车也为传统车企带来了不小的挑战，大众汽车首席执行官赫伯特·迪斯（HerbertDiess）近日表态说，现金充裕的科技巨头加入汽车行业，给大众带来的挑战将比丰田等传统竞争对手大得多。
特拉斯没料到，刚上台就被骂惨了，背后的原因都有哪些？
特拉斯刚上台就被骂惨了，背后的原因都有三个，首先特拉斯是一个坚决的反俄者，但她对俄罗斯并不了解，只会将两国的关系弄得越来越糟。 其次，特拉斯上台演讲后，对上一任首相约翰逊表示了肯定，但其实约翰逊是被迫离职的，这也说明特拉斯在睁着眼睛说瞎话。 最后，特拉斯表明要通过减税促进经济增长，但这只是饮鸩止渴，并不能从根本上解决问题。
特拉斯刚刚上任，俄罗斯前总理德米特里·阿纳托利耶维奇·梅德韦杰夫就对她进行了攻击，因为纵观特拉斯的表现，她一直对俄罗斯抱有敌意，想将俄罗斯击垮，但其实这种做法是非常不明智的，再加上特拉斯经常与人争吵，她给人的印象说好听点是比较强势，说不好听的就是些狂躁，一般这样的人都容易失去理智，所以他不看好特斯拉。
英国前任首相约翰逊在任期间的一些举措大家都有目共睹，无论是对抗疫情还是调整英国的经济都以失败告终，在这种铁铮铮的事实面前，特劳斯依然夸赞对方明显是一种恭维，如果约翰逊真的优秀，特斯拉就根本不会当选下一任首相，打从一开始特斯拉就没有说实话，而是极力的拉拢关系，这种做法也让人觉得特斯拉是一个两面派，很难公平公正的看待问题。
特斯拉并没有对英国脱离欧盟这件事进行反思，反而想继续走下去，那么这样一来，爱尔兰就很可能脱离英国，而且随着能源危机到来，一味的减税并不能真正缓解，只有让能源的供给得到解决，并且让英国的民众都赚到钱，才能度过这个难关，只能说特斯拉的格局太小了，还没有看到问题的关键。
中国电动车让欧洲害怕了？欧盟启动反补贴调查意欲何为？
欧洲作为现代汽车的诞生地，一个多世纪以来，欧洲一直都在引领全球汽车的发展，虽然期间也受到了来自美系、日系、韩系车企的挑战，但从未像如今的新能源汽车这样，令欧洲车企无可奈何。
在汽车百年未有之大变局下，以欧洲车企为代表的传统汽车巨头，都面临着转型困难的局面。 尽管欧盟已经出台了很多政策，让本土车企不得不加快转型，但成效微乎其微，看到中国新能源汽车的飞速发展后，也让欧洲人开始反思，是不是在这场变革中掉队。
中国新能源汽车在欧洲秀肌肉
中国新能源汽车技术在世界的实力早就有目共睹，除了特斯拉外，几乎没有哪个汽车品牌能与中国新能源车企抗衡。 在4月份的上海车展上，一众外国人包机漂洋过海来中国取经新能源汽车技术，真正让外界看到了中国新能源汽车与海外的差距。
如果说4月份的上海车展让外国人看到了在新能源汽车领域的差距，那么前段时间举行的德国慕尼黑车展，则是中国新能源车企在人家眼皮底下秀肌肉，深深刺痛了欧洲人的“神经”。
毕竟中国造车工艺在很多欧洲人看来，都还是停留在抄袭、模仿阶段，仅过去了十多年时间，中国车企在新能源汽车领域的实力就站在了世界之巅，任谁也难以转变如此悬殊的角色关系。
虽然对于欧洲人来说，中国新能源车企目前还尚未威胁到本土车企在欧洲的生存，但随着更多中国新能源汽车出口海外，在应对中国新能源汽车带来的威胁前，欧盟也开始针对起了中国新能源汽车，其表现就是欧盟拟对中国电动汽车启动反补贴调查，或提高关税限制进口。
制裁的背后是不自信的体现
近日，欧盟委员会主席冯德莱恩宣布，对中国电动汽车补贴展开调查。 在欧盟看来，全球电动车市场充斥着低价的中国电动汽车，它们之所以价格低，是因为获得了巨额的国家补贴，而这正在扭曲欧洲电动车市场。
另外，冯德莱恩还表示，电动车在欧洲有着巨大的潜力，欧洲对电动车竞争持开放态度，但不接受“向下竞争”。 值得一提的是，欧盟对中国电动车的反补贴调查最快将在4个月内实施。
从欧盟的态度来看，主要就是认为中国电动车太便宜，从而影响了电动车在欧洲的生态，而中国电动车便宜的关键，是因为有着国家补贴。 客观来讲，国家补贴一定程度上的确拉低了电动车的价值门槛，但这并不是决定性因素。
中国电动车为何便宜？国家补贴是一方面，更重要的是，经过十多年的发展和布局，中国有着全球最完善的电动车产业链，这才让电动车的制造成本给降了下来。 而欧洲本土车企呢？且不说欧洲没有完善的电动汽车产业链，高昂的人工成本就注定欧洲产的电动车在价格上不会便宜。 这也就是为何大众ID.3在欧洲卖30万元左右，国产后的ID.3已经打折到了12万元出头的原因。
更何况，中国电动车在欧洲卖得真的便宜吗？事实好像并非如此，就以比亚迪为例，去年比亚迪在欧洲市场就推出了汉、唐、ATTO 3（元PLUS）三款电动车，其中比亚迪汉和唐在欧洲的售价均为欧元，ATTO 3的售价为欧元。
按照去年的汇率来算，比亚迪汉和唐在欧洲的价格已经超过了50万元，是国内售价的两倍有余，即便是相对便宜的ATTO 3，在欧洲的售价也高达25万元。比亚迪汉同样的价格，在欧洲已经实现和宝马5系售价相当，任凭欧洲人再怎么有钱，宝马5系总不可能是所谓的低价车吧？
所以说，欧盟对中国电动车实行反补贴调查的背后，本质上还是对中国电动车的崛起感到担忧，毕竟欧洲本土车企很多都还停留在油改电阶段，在硬实力上完全无法与中国电动车抗衡，只能靠不公平的制裁来限制中国电动车在欧洲的影响力，从而保护本土品牌在电动车市场的生存空间。
写在最后：
三十年前，因中国汽车工业薄弱，不得已用市场换技术，最终让中国汽车工业在新能源赛道实现了弯道超车。 反观欧洲应对中国电动车的做法，不仅不正视差距，反倒还给中国电动车“穿小鞋”，只能理解为对自身技术的不自信。
