龙年开始入夏，气温渐渐升高，而与之同样热度一路攀升的，还有“低空经济”这个概念。
多家车企、“独角兽”争相布局飞行汽车和eVTOL（电动垂直起降飞行器），多地出台相关发展政策，资本市场闻风而动，电池厂商也纷纷跟进……一时间，各路人马都像找到了新的风口，马不停蹄地入场低空经济，让2024年成为了“低空经济元年”。
根据公开数据，2023年我国低空产业规模达到了5059.5亿元，增速高达33.8%。其中，无人机是目前低空产业里规模最大部分，达到1174.3亿元，全国有约20000家相关企业。 eVTOL当前规模则为9.8亿元，预计将在2030年达到百亿规模。
“新质生产力”“高增速”“巨大的想象空间”，这些积极乐观的关键词，低空经济都占据了，也难怪今年《政府工作报告》会将低空经济定位为“新增长引擎”之一，从政策到企业，都在抢抓发展先机，以免错过新赛道的上场资格。
然而，一拥而上的乐观情绪背后，是否含有隐忧？互联网泡沫、元宇宙概念、区块链技术、数字货币炒作、AI大模型……在新概念层出不穷的当下，泡沫与机遇似乎很难分清，低空经济到底是怎么回事，有没有雷区，我们或许该好好梳理一下。
低空飞行不是新事物
为什么偏偏这时火了？
说到低空经济和eVTOL，很多人首先会想到近期频上热搜的飞行汽车。比如前几天刚在北京大兴国际机场临空经济区腾空而起、全国第一个完成京津冀地区首飞的小鹏汇天旅航者X2。
又如今年2月进行了全球首条跨海跨城eVTOL航线展示飞行、跨越深圳-珠海仅需20分钟的峰飞盛世龙5座eVTOL。峰飞公司甚至表示，有信心将深圳-珠海单程票价降到两三百元一人。
峰飞盛世龙
这些犹如赛博朋克进入现实的产品，在被热议围观的同时也引发了不少疑问：“直升机不是早就有了吗？这种飞行汽车有什么必要呢？”“这就是大号无人机吧，载人到底安不安全？”
其实早在上个世纪，发明家就有过在汽车上装机翼的尝试。但它之所以到了现在才兴起，还是得归功于新能源汽车引发的技术外溢。
智驾系统的研发、三电系统的成熟、电池技术的进步、各类传感器的升级降价等，都让飞行器实现了自重减少、续航加长、能够自动驾驶的能力。日益拥挤的路面交通，消费者越来越依赖的快递和外卖体系，也成为低空经济得以孵化的基础。
从概念上来看，“低空经济”是指在低空空域范围内，以民用有人驾驶和无人驾驶航空器为载体，以载人、载货及其他作业等多场景低空飞行活动为牵引，带动相关领域融合发展的综合性经济业态。
而直升机是不能在市区低空飞行的，即使改成电力驱动的，也不能归入eVTOL的范畴。目前在售的无人机则无法载人，所以eVTOL填补的就是这部分空白。
低空经济，就是在这块空白中孕育出来的新市场。它以城市垂直起降飞行、点对点快速运输为主，主要围绕末端无人机物流、空中交通出行几种模式。
在拥堵的早晚高峰中，打“飞的”或乘坐“空中巴士”上下班；在地面运力低效的情况下，用无人机进行应急用品、生鲜食品、重要文件等物品的急速配送；在特定景区或区域，实现山区、岛际、城乡间的低空飞行，这都是低空经济尤其适用的场景。
不想上天不算好车企
不能飞的不叫好电池
在目前入局低空经济的玩家中，既包括汽车企业，也包括专门做航空产品、无人机的公司，还有不少动力电池企业。
目前，宁德时代、亿纬锂能、中创新航、孚能科技、国轩高科等都开始开发eVTOL的动力电芯、电池包、充电设施、甚至民用小型飞机。
与汽车动力电池相比，eVTOL出于自重和续航的考虑，在能量密度、安全性、环境适应性等方面都有更高的要求。从这个角度看，拥有高能量密度、高安全性和长寿命等优势的固态电池显然是更为理想的选择。这也成为了不少企业研发突破的的方向。
而在车企和不少“独角兽”中，已经出现了不少具有全球竞争力的低空经济玩家，尤其以大湾区的广州最为集中。
广汽集团首款飞行汽车GOVE于2023年6月实现全球首飞，2024年3月在广州CBD上空首次完成在城市公众复杂低空环境的飞行验证，并计划于2027年在粤港澳大湾区内2-3座城市打造城际立体出行样板。
作为小鹏汽车生态企业的小鹏汇天，其分体式飞行汽车“陆地航母”计划将于2024年第四季度开启预售，并预计在2025年年底进行大规模交付。小鹏汇天旅航者X2也刚刚成为全国第一个完成京津冀地区首飞的eVTOL。
总部同样位于广州的亿航智能，早在2016年就发布了全球首款载人级自动驾驶飞行器，目前已在纳斯达克上市，是全球首家上市的城市空中交通企业。其“空中的士”EH216-S在2023年10月取得了中国民航局颁发的型号合格证，这也是世界首张eVTOL适航认证。
总部位于湖南省株洲市的山河星航，主攻超轻型载人飞机、动力三角翼、航空专用设备等，拥有中国民航局(CAAC)颁发的飞机型号合格证 TC、生产许可证PC、美国FAA颁发的LSA 适航认证、无人机驾驶员培训资质及 AS9100D 国际航空航天质量体系认证，是国内少有的全部拥有上述民航行业资质的高新技术民营企业。它与大众汽车合作开发的eVTOL原型机V.MO已成功发布，并在2022年实现首飞。
作为全球极少数掌握吨级以上eVTOL转换飞行技术的科技企业之一，本文此前提到的完成深圳珠海跨海飞行、将2.5小时地面车程缩短至20分钟的载人航空器“盛世龙”便出自峰飞航空，该飞行器在2023年2月还创造过2吨级eVTOL单次充电飞行250.3公里的全球航程纪录。
目前，峰飞航空科技的2吨级货运无人驾驶航空器V2000CG凯瑞鸥已获得中国民用航空华东地区管理局颁发的型号合格证（TC），成为全球首款获颁TC的吨级以上eVTOL航空器，并已获得超过200架的订单。
此外，时的科技、御风未来Vertaxi、中科云图、卓翼智能、VOLANT、已被吉利收购的沃飞长空等，也是这个赛道上值得关注的企业。
eVTOL面对哪些瓶颈？
根据摩根士丹利的预测报告，2030年全球飞行汽车行业在全球将形成3000亿美元的市场规模，2040年突破1万亿美元，2050年达到9万亿美元，届时全球主要城市的上空，将有9.8万辆飞行汽车飞驰。
然而，作为一种资金、技术、高端人才密集型产业，低空经济的投入产出周期并不比汽车产业短，同样会面对投资大、周期长、回报慢，人才缺口大的问题。而产品高昂的价格，也注定了它不可能像汽车一样拥有广大的消费者基础。
加上当前市场缺乏标准化产品，产品更新迭代的速度会非常快，企业面临的试错成本也更高，不做好长线战争的规划是很难取胜的。现在争相入局的企业，势必会如同新能源汽车赛道上的玩家一般，遭遇淘汰赛。
在适用性上，随着低空飞行器数量和航线的快速增长，部分低空空域已经比较拥挤，会存在一定的隐患。
此外，噪声问题也是低空经济必须解决的。尽管相比直升机，eVTOL带来的噪声已经很低，电动化也可以实现零排放，但它运行时依然会发出不小的嗡鸣声，对城市居民正常生活是会产生影响的。
还有一个制约着低空经济发展的瓶颈：eVTOL的适航标准以及驾驶员培训。对于这样一个新兴产业来说，产品设计方案目前五花八门，很难像汽车或飞机一样指定统一的飞行标准，那么，该如何颁发驾驶资格证呢？
如果要靠自动驾驶来解决乘客的飞行资质问题，在汽车尚未能大范围推广自动驾驶的当下，飞行汽车和eVTOL的自动驾驶可能也没有那么快到来。
在南京航空航天大学通用航空与飞行学院副院长张洪海看来，城市空中交通发展可以划分为四个阶段：隔离运行、固化运行、灵活运行、自主运行。
在隔离运行阶段，飞行器无序化隔离飞、低密度试运行，且需要手动控制驾驶；
在固化运行阶段，飞行器有固化航路航线，需要手动辅助驾驶，具有低密度小流量的特点；
在高级阶段，城市拥有柔性航线网络，飞行器巡航自动驾驶，具有中密度中流量的特点；
在成熟阶段，飞行器拥有数字精密航迹，实现智能自主驾驶，呈现高密度大流量的特点。
“从目前来看，我们的城市空中交通建设处于初级阶段。”张洪海表示。未来只有实现低空载人飞行，让低空成为大众化领域，低空经济才能发展起来。如能实现10万架无人机在城市空中飞行，经济效益才是可观的。
在他看来，在这个发展过程中，可以先试点，定制低空运营管理服务中心及平台，再进行复制、推广，以点带面，最后构建起带有区域特色的产业生态体系。与此同时，建立犹如汽车4S店这样的服务体系、城市空管服务重心，也是不可缺乏的。
综合以上种种，低空经济要发展成规模庞大而成熟的产业，面前尚有许多障碍需要跨越，这个市场既会是红海，也可能孕育出泡沫。
所幸的是，中国拥有世界上最齐全而成熟的产业链，而新能源汽车的飞速发展，也为低空经济提供了合适的土壤，我们有理由相信，在几年乃至十几年之后，能看到一个因它而颠覆的生活形态。
采写：南都·湾财社记者 胡雯雯
谁阻碍了中国新能源汽车的发展
续航能力不足。 在新能源汽车发展过程中，有很多因素使其未大规模走向市场，其中最主要的制约因素就是续航里程问题。 目前市场中，大部分车型续航里程在200公里以下，但业内专家表示，“300-400公里应该是让消费者能够放心使用的续航里程。 ”充电设施不够普及。 新能源汽车发展初期主要是在公共服务领域，以公交车、出租车、专用车推广为主，基本不涉足私人用车领域。 因此，初期的充电设施也是围绕公共需求布局的，以快充站、快充桩建设为主。 如今，在突发的私人市场需求面前，充电配套设施的建设显然还不够完善。 数据显示，2011年，北京电动汽车与充电桩的比例为1:1，随后两年下降到2:1，2014年变成了3:1，而且，这个差值有日益扩大的趋势。 这表明，我国新能源汽车的发展不匹配了，充电基础设施建设的滞后，对电动汽车的发展产生了制约影响。 核心技术缺失。 目前，我国已经是世界新能源汽车第一产销大国，但就新能源汽车产品来说，能够真正打动消费者的仍在少数。 新能源汽车推广初期，为了激活市场而实施的高额财政补贴以及补贴的普惠性，带来了诸如骗补、产能过剩、粗制滥造等一系列问题。 在客观上影响着技术路径的选择，甚至影响了技术创新。 总有人说中国人不支持国内市场、不支持自主品牌，这其中的原因主要还是因为没有出现能够让消费者满意认同的产品。 我们的新能源汽车自主研发的很少，大部分是在传统燃油车基础上改造的。 未来新能源汽车应围绕电池、电机、电控重新研发和设计，这需要车企和核心零部件企业沉下心来做研发、做技术。 电池回收与处理。 随着中国新能源汽车的崛起，动力电池的需求与日俱增，如何有效回收和做好回收再利用显得尤为关键。 以电动汽车动力电池5-8年的使用寿命计算，预计明年起，我国将迎来首批动力电池“退役潮”。 我们不能忽略废弃动力电池将的潜在危害——大量报废的动力电池威胁着自然环境、国民健康以及社会的可持续发展。
结合中国汽车企业的现状，谈中国新能源汽车的发展战略。1000字以上的论文
“双循环”新发展格局下广东新能源汽车业发展策略研究[J]. 世界经济探索, 2023, 12(2): 223-231.这一篇可以看看，参考一下
中国汽车发展现状？？？
我国汽车工业发展现状：1. 国有汽车生产企业将由市场”领导者”转变为市场追随者。 2. 汽车生产将由大批量方式转变为大众生产方式。 3. 汽车企业将由整体性购并转变为局部性购并。 4. 人力资源将由国内单一配置转为全球流动配置。 5. 汽车产品将由价格竞争转变为综合素质的竞争。 6. 汽车消费由集团消费转化为个人消费。
