《科创板日报》6月21日讯（记者 余佳欣 实习记者 任思莹） 近日，证监会公告显示，Momenta Global Limited（梦腾智驾环球有限公司，下称：Momenta）通过境内运营实体魔门塔（苏州）科技有限公司提交的境外发行上市备案材料，获证监会收悉。
根据备案通知书，该公司拟发行不超过63,352,856股普通股，并在美国纳斯达克证券交易所或纽约证券交易所上市。这也意味着，此前曾多次被曝出拟IPO的传闻得到证实。
Momenta成立于2016年，推进L2量产自动驾驶（Mpilot）与L4完全无人驾驶（MSD）并行发展。其已与上汽智己、比亚迪、丰田、通用等车企开展量产合作，业务覆盖中国、德国、日本、美国等市场。
天眼查信息显示，截至目前，Momenta共获7轮融资，累计公开融资额超12亿美元，投资方包括顺为资本、凯辉基金、腾讯投资、云锋基金、蔚来资本、上汽集团、通用汽车、丰田、博世、腾讯投资等知名机构和主机厂等。
事实上，Momenta曾多次被曝出拟IPO传闻。不过，此前所传的其10亿美元级别的募资金额，已大幅度缩水至近期的2-3亿美元。
▍自动驾驶企业竞相上市
当前，自动驾驶迎来IPO热潮。除Momenta上市外，今年以来，包括佑驾创新、纵目科技、小马智行、地平线、如祺出行等自动驾驶企业进入上市排队阶段。
《科创板日报》记者注意到，据各企业招股书内容显示， 募集研发资金、提升研发能力和招聘及留任相关研发人才仍是当前自动驾驶公司募资的重要原因。
但需要注意的是，在不少业内人士看来，研发成本大、落地难、募资难是当前自动驾驶企业面临的共同问题。根据排队上市的企业招股书来看，多家自动驾驶企业仍面临亏损。
“自动驾驶行业已过了靠‘讲故事’就能获得融资的时候了，现在投资人会更关注回报率，迟迟不落地的L4也让投资人多少失去耐心，当前上市算是给出了一个交代。”有自动驾驶产业链人士向《科创板日报》记者表示。
另有新能源领域投资人亦向《科创板日报》记者表示，“当前公司已不看自动驾驶相关的企业了，整个汽车产业链都在‘卷’。整车厂开始压低成本，产业链产品毛利特别低，甚至不少企业在亏钱抢占市场；加之同类型企业太多，技术差距不大。”
其进一步表示，“当前不少车企及华为、大疆等企业亦在加大自研解决方案，这对于智驾解决方案提供商来说是新的挑战，这其中技术先进性及性价比需要平衡。”
▍“车路云一体化”或将助力智驾产业链
值得一提的是，近期“车路云一体化”概念火热，带动自动驾驶板块上涨，这让不少业内人士对智驾方案提供商有更多期待。
民生证券分析师吕伟团队今年6月5日研报提到，随着智能网联汽车准入和上路通行试点和“车路云一体化“试点不断扩大、行业标准不断清晰化、法律法规不断完善，以及渗透率的提升，会带来整体的投资性机会，包括路车、路、云、网、图、安全等环节企业的机会。
今年6月初，根据工信部发布的消息，按照《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，确定试点名单包括：长安、比亚迪、广汽、上汽、北汽蓝谷、一汽、上汽红岩、宇通客车以及蔚来9家车企。其中，正冲刺港股IPO的如祺出行作为该试点的智能网联汽车使用主体，是全国首批获准试点的出行科技平台，将上线具备L3级自动驾驶功能的车辆。
有车路云一体化企业人士向《科创板日报》记者表示，业内来看，最近不少智驾企业正布局车路云相关的合作。“智驾解决方案提供商可以和车路云中不同角色的企业合作，比如和布局路侧的企业、算力企业以及车企，通过合作的方式共同推进一体化建设。”
中国自动驾驶融资王诞生：估值60亿美元，累计融资超10亿美元
北京时间10月27日，中国自动驾驶初创公司小马智行完成新一轮融资，投后估值60亿美元，融资金额超过3亿美元，由加拿大安大略省养老基金以接近2亿美元出资额领投，一汽集团也在本轮进行了投资。
随着新一轮的融资完成，小马智行估值相比上一轮估值接近翻番，并且坐稳了中国自动驾驶公司的估值王、融资王的宝座。 根据Pony的历史融资信息显示，包括新一轮融资在内，Pony累计融资金额超过10亿美元。
Pony融资历史：
2020年10月：完成加拿大安大略省养老基金领投的超3亿美元融资，估值60亿美元；
2020年2月：完成丰田领投的B轮融资，融资总额4.62亿美元，估值超过30亿美元；
2019年4月：获得昆仑万维5000万美元投资；
2018年7月：完成A+轮融资，融资金额1.02亿美元，投资机构包括招商局资本、红点创投、松禾资本等；
2018年1月：完成A轮融资，融资金额1.12亿美元，投资机构包括晨兴资本（现更名为五源资本）、IDG资本、联想之星、DCM资本等；
2017年1月：完成天使轮融资，投资机构为IDG资本和红杉资本。
小马智行的新一轮融资，无论是估值还是融资额，都予以了中国自动驾驶行业信心，实际上，进入2020年以来，中国自动驾驶行业融资消息不断，在RoboTaxi领域，滴滴自动驾驶被媒体报道称获得软银愿景2期基金超5亿美元的投资，小马智行获得4.62亿美元的融资等。
至于在海外，最大的一笔融资来自Waymo，Waymo官宣在首轮外部融资中，获得了累计30亿美元的融资，也是迄今为止自动驾驶行业最大的单笔融资。 但是，全球累计融资最多的自动驾驶公司，还是通用汽车旗下的Cruise，累计获得超过70亿美元的融资（包括未到账金额）。
资本原因持续加注自动驾驶行业，与Waymo的最新进展也分不开。 在2020年10月初，Waymo宣布在凤凰城推出完全无人驾驶打车服务，通过Waymo?One?APP，用户可以呼叫去掉安全员的真RoboTaxi服务。
除了资本在持续加注自动驾驶，中国各地的RoboTaxi试运营也在如火如荼的开展，网络Apollo已经在北京、长沙、沧州等地开展了RoboTaxi的试运营，此外，上海、广州、苏州等地，也纷纷开展了RoboTaxi的试运营，其中上海有滴滴自动驾驶、AutoX等；广州有小马智行、文远知行等；苏州有Momenta等。
除了RoboTaxi领域得到持续的融资和试运营外，自动驾驶重卡的智加、嬴彻最近也要有好消息出现，智加还宣布在美国拿到亚马逊的1000台自动驾驶重卡单子，在矿车自动驾驶、最后一公里配送、无人清扫等领域，各领域的玩家，都有不少在今年获得融资，甚至有公司获得不止一轮的融资。
自动驾驶的未来，肯定是在来的路上了！希望接下来，听到更多更好更重磅的消息，除了融资的消息外，还有就是商业化的消息，自动驾驶最终能成，还是要靠商业化规模说话，共同期待吧。
小马智行“风口”难行
赵毅 近日，广州小马智行 科技 有限公司（以下简称“小马智行”）在深圳落地其第五个研发中心，拓展道路运营版图。 只是，忙着扩张版图的小马智行当前正遭遇变故。
有市场传言称小马智行年初规划的乘用车“造车”计划趋于停滞，团队部分成员已加盟其他造车新势力。 《中国经营报》记者曾就下场造车相关事宜联系到小马智行相关负责人，其表示：“小马智行会积极评估各业务板块的前景，并且随时相应调整业务架构。 ”
此外，另有消息指出，小马智行卡车自动驾驶研发团队已并入乘用车研发团队，部分核心高层已离职，并自立门户，专攻自动驾驶领域，与前公司直接竞争。
长时间以来，小马智行的自动驾驶出行服务一直处于免费模式，盈利能力也一直备受质疑。 为了寻求更充足的资金支持，今年6月，小马智行宣布考虑在美上市，但此后，上市计划却遭变暂缓。 如何在资本回归理性以及商业化落地之间持续生存，小马智行仍需摸索未知的明天。
停顿的IPO
自成立以来，靠着丰田 汽车 、红杉中国、IDG资本等多家资方的7轮融资（含天使轮），小马智行累计获得了超11亿元的融资额。 当前，自动驾驶技术企业的烧钱模式仍在继续，小马智行也不例外。 只是相较于自动驾驶赛道在国内最初兴起的年份，现在资本对于自动驾驶技术企业的估值正在回归理性，投资节奏随之放缓。
根据Guidehouse Insights最新报告，排名前列的自动驾驶企业Waymo2018年估值约1750亿美元，而今年最新估值缩水1450亿美元，仅约为300亿美元。 此外，同样专注自动驾驶领域的文远知行、Momenta出现将近两年未获新融资的情况，小马智行目前也仅在2021年获得C+轮的1亿美元融资，较2020年减少了超6亿美元。
但对于融资的方式，小马智行一直不强调形式。 6月，小马智行宣布正考虑在美国上市，以帮助旗下自动驾驶网约车服务的商业化提供资金支持。 同时，摩根大通投资银行副主席劳伦斯·斯泰恩（Lawrence Steyn）担任小马智行首席财务官。
小马智行CEO彭军曾在采访中表示：“自动驾驶需要长期投资。 这意味着，所有的自动驾驶公司都需要筹集足够的资金来支持他们的运营。 ”彭军在被问及有关上市时间等问题时曾表示，上市只是一种不同的筹资方式。 显然，无论是私募融资还是上市融资，小马智行的重点是到手的资金。 只是，赴美上市这条路没有想象中好走。
7月，有消息称，彭军已在着手上市路演，其期待估值约120亿美元，计划筹资10亿~15亿美元。 值得一提的是，在2020年11月完成C轮融资时，小马智行的估值仅约53亿美元。 而在完成C+轮融资后，小马智行估值能否如彭军期待翻倍上涨突破百亿美元，仍未可知。
就在外界等待小马智行上市之际，8月中旬却传来消息称，受到国际关系和海外政策等因素的影响，小马智行暂缓了赴美上市计划。 而小马智行的资金也被曝因此而陷入紧张，该司企图转头寻求通过私募融资。
记者就小马智行融资计划等事宜向该司发函采访，截至发稿未获回复。 除此之外，记者另外获悉，小马智行仍在寻求赴港或赴A股上市，但与此同时，如何将商业化落地仍是摆在小马智行面前的一大难题。
规模商业化落地难
长久以来，自动驾驶领域规模商业化落地的艰难始终是这个行业无法避免的问题，这不仅挑战着投资者的耐心，对自动驾驶企业未来的盈利能力也是一大未知考验。
在11月25日小马智行于北京亦庄地区推出自动驾驶出行服务收费试点前，小马智行的自动驾驶出行服务仍旧以无人化道路测试为主，在北京及美国加州等城市推出的自动驾驶出行服务也均以免费乘坐的形式进行。
小马智行创始人楼天城曾表示：“一家公司的进展快与慢，就得看产品与商业应用之间的距离，这是自动驾驶下半场唯一衡量的标准。 ”今年以来，在资本回归理性后，小马智行明显加快了技术落地的可能。
今年4~7月，小马智行同步在广州、北京两地扩大了自动驾驶出行服务运营规模和范围，并在上海开启自动驾驶出行服务。 除了城市版图的扩张，小马智行还有意扩张造车业务。
今年初，小马智行被曝规划制造乘用车。 此前6月，据36氪消息进一步透露，小马智行已在上海嘉定设立了十余人的整车团队，初步规划制造乘用车，而具体投放于自动驾驶运营，还是面向消费者售卖，尚未确定，同时，不排除与车企合作。 更有消息透露，小马智行为了造车，还从造车新势力挖人。
但挖来的人才却待不长久。 有前小马智行员工表示，自乘用车造车规划逐渐清晰后，陆续有员工离职。 而在近期的市场消息中，小马智行位于上海嘉定的十余人造车团队部分成员已离开并加盟造车新势力。
小马智行相关负责人曾向媒体承认的确在上海招聘了一些有车企工作经验的员工，但是重点任务是完成无人驾驶产品的设计和商业化。 同时，该回复同样出现在小马智行的公开声明中，其中所述：“相关设计团队将聚焦自动驾驶系统的设计工作，而并非整车设计。 ”
牵一发而动全身的变革
尽管否认了造车传言，但小马智行的改变却藏不住。 首当其冲的是，小马智行将卡车自动驾驶研发团队并入乘用车研发团队。
小马智行对卡车业务的布局早在2018年就开始规划，2020年，小马智行正式成立卡车事业部，并于同年注册成立小马智卡公司。 今年5月，小马智卡获得货运道路运输经营许可证，7月获得北京市自动驾驶测试牌照以及高速测试许可，目前已完成1.64万吨货运运输，商业运营里程约5万公里。
实际上，资金的变动让小马智行不得不做出对卡车业务的调整。 同时，小马智卡部分核心成员离职消息陆续浮出水面。 曾任小马智卡技术负责人的潘震皓与小马智卡美国团队的孙又晗成立了北京擎天智卡 科技 有限公司。 负责小马智卡感知技术方面的刘博聪加入美团无人车团队、负责小马智卡国内自动驾驶PnC组的孙浩文加入千挂 科技 担任。
除此之外，小马智行的部分创始成员也被曝离职。 有消息称，小马智行原负责战略合作和融资的副总裁赵睿璇另立山头，创办了行猩 科技 ，原小马智行创始人肖波加盟行猩 科技 并担任CTO。 值得一提的是，行猩 科技 的主营业务对标的正是小马智行旗下的小马智卡。
显然，核心成员和部分创始成员离开后从事的工作已与小马智行形成直接的竞争关系，小马智行将自己亲手培养出的人才变成了竞争对手。
截至目前，小马智行团队成员规模已超过500人，但如何留住人才、加快规模商业化落地、募得充足发展资金……小马智行需要快速决断。
无人驾驶物流风口已起：亚马逊、京东、苏宁抢滩，数十亿美元进场
文| AI财经 社 饶翔宇
编辑| 张硕
进入2019年，多家自动驾驶初创公司先后宣布获得融资。 值得注意的是，致力于物流行业自动驾驶技术的企业正在获得资本越来越多的认可。
2019年3月1日，专注于无人驾驶货运的飞步 科技 获得来自青松基金、和玉资本的数千万美元 Pre-A 轮投资。
2月13日，专注于研发无人驾驶卡车的创业公司图森未来宣布完成新浪资本领投的9500万美元D轮融资，此轮融资后图森未来的估值超过10亿美元。
2月12日，硅谷自动驾驶公司Nuro宣布完成来自软银愿景基金的 9.4 亿美元融资。 Nuro的首款产品主要用于本地货物配送的自动驾驶服务。
2月8日，自动驾驶初创公司Aurora宣布获得来自亚马逊、红杉资本和壳牌投资部门的超过5.3亿美元投资。 亚马逊的入局被视为Aurora接下来将在自动驾驶物流方面进行发力。
刚刚过去的2018年，多家物流行业的无人驾驶创业公司也在融资方面取得新进展。 比如2018年4月，普洛斯和物联网 科技 公司G7、蔚来资本出资组建了无人驾驶新技术公司嬴彻 科技 ，同年10月，为物流行业提供解决方案的G7完成3.2亿美元融资；2018年11月15日，智加 科技 宣布完成A+轮融资，随后与一汽解放、满帮集团联合宣布，将用3-5年让无人重卡进入干线物流。
如此高密度、高额度的资金进场，正预示着经过了此前乘用车自动驾驶创业公司的融资热后，无人驾驶的风正在物流领域吹起。 事实上，相比于乘用车的落地场景，物流行业全封闭或半封闭的行车环境、两点间程式化的用车需求显然更有利于无人驾驶技术的落地。
不过，技术落地是一方面，技术商业化则是另一方面，底层计算平台的成熟度、车规级激光雷达的成本、特定场景算法都将成为后者能否实现的关键。 从目前来看， 无人驾驶的落地与商业化就像是一场马拉松，物流领域的玩家已经跑在了相对靠前的位置。
无人驾驶的风向变化
2016年底至2017年初，一批包括禾多 科技 、驭势 科技 、文远知行、、Momenta等在内，专注于乘用车领域的无人驾驶创业公司相继成立。 在一到两年时间内，这些公司都纷纷宣布获得多轮融资，最高单笔融资额更是达到上亿美元。
虽然入场较早、融资频频，但是受制于自动驾驶乘用车的应用场景过于复杂，上述创业公司在系统的稳定性和行车的安全性上，还有很多技术性的问题需要解决，比如激光雷达的成本控制和精准度的提高、底层计算平台的成熟度都远非短时间能够解决的。
除此之外，文远知行和两家公司还相继发生了高管内斗、联合创始人因收受回扣遭“解职”的事件，由此暴露出了技术出身的创始团队在公司管理上能力不足的问题，频繁的人事纠纷也进一步阻碍了上述公司的技术落地和商业化进程。
实现乘用车的自动驾驶还有很长的路，但是在物流行业，自动驾驶已经有了商业化试运营案例。
获得软银9.4亿美元融资后，Nuro创始人朱家俊称，未来，Nuro还将和多家合作伙伴一起推出无人配送服务，包括餐厅、药房、生鲜超市、服装百货、干洗等。
今年2月，零售巨头亚马逊在一个星期内，拿出超过12亿美元分别投资了无人驾驶创业公司Aurora和电动卡车公司Rivian。 不仅如此，亚马逊此前还连续三轮投资了被称为“货运版Uber”的卡车物流平台Convoy。
刚刚获得融资的图森未来也公布了公司在无人驾驶物流卡车研发上的最新进展。 据介绍，在美国，图森未来无人驾驶卡车日均完成3-5次货物运输，服务13位终端货主客户。 在中国，图森未来在中国北方某港口持续试运营超过300天，并将在上海临港地区开展无人驾驶示范运营。
国内的京东、菜鸟、苏宁等巨头也在不断进场。
比如，2016年京东就成立了专门的“X事业”，专注于“互联网+物流”，希望打造着眼未来的智慧仓储物流系统。 目前，京东第四代无人驾驶物流车已经在北京的开放道路上，开启了全场景常态化配送。 菜鸟ET物流实验室也在云栖大会现场发布第四代新零售物流无人车。 苏宁的“卧龙一号”则是国内首个能与电梯进行信息交互的无人车，可以实现从户外到室内的配送。
“无人驾驶已经不是一个讲demo的时间段了，现在更强调落地。 在无人驾驶乘用车落地变得遥遥无期的当下，场景相对简单、市场规模超过万亿的物流行业自然有着更多的机会。 ”无人驾驶领域的创业者张驰（化名）对AI 财经 社表示，以Nuro为例 ，低速物流车相对更安全，落地也会更快。
根据张驰的说法，物流领域最快落地的应该是低速无人配送车和港口、码头、仓库、矿产等封闭场景的无人驾驶卡车；其次，就是负责干线物流运输的自动驾驶；最后，则是 社会 化道路上行驶、场景最复杂的无人驾驶城配物流车。
“事实上，在全封闭的工厂和仓储园区，已经有了无人驾驶的小规模的商业化应用。 ”钟鼎资本合伙人汤涛对AI 财经 社表示，此前钟鼎投资过一家专注在场内物流领域做无人叉车和无人牵引车的公司，现在该公司已经开始出货并陆续产生营收了。
汤涛对于物流无人驾驶领域这一波投资浪潮并不意外。 在他看来，物流行业目前面临着越来越严重的“用工荒”的问题，越来越多的年轻人不再愿意从事枯燥、繁重的运输工作，所以物流行业对于无人驾驶技术的需求要比乘用车市场来得更加强烈。
此外，今年资本市场整体上开始偏谨慎，大家更喜欢投一些盈利时间表更明确的的公司。 在自动驾驶的实现方向上，无人物流车可能会更快商业化——一方面因为技术上更容易实现；另一方面从政策角度上来讲，商用车可能会更快跑出来。
投资未来
2019CES前夕，网络利用旗下的自动驾驶车队，从长沙运送了一个包裹到拉斯维加斯。 整个过程中，除了跨洋飞行外，在干线物流、支线物流、终端配送的各个环节均是网络无人驾驶车队在工作。 这个全球首次完成的自动驾驶物流闭环，让很多人看到了物流行业技术节点的到来。
“从各种条件来看，距离物流无人车的大规模商业化应用还需要较长的一段时间。 ”张驰表示，目前整个无人驾驶行业主要的3大环节——底层的计算平台、各个场景的算法以及车规级的激光雷达都还未发展成熟，改装一辆无人车的成本可能超过200万元，成本过于昂贵。 受此影响，物流领域无人驾驶技术的爆发还需要继续等待。
事实上，除了无人驾驶整个产业链还尚未成熟，国内外的相关政策法规也还未完全放开。
在美国，针对自动驾驶道路测试的管理规范主要由各州自行立法。 截至2017 年底，美国有内华达州、加利福尼亚州、佛罗里达州、密歇根州等共 21 个州通过了地方层面的法案，另有 10 个州发布了行政命令，支持自动驾驶 汽车 道路测试，明确申请测试的资格要求及测试过程中的管理要求。
目前，美国自动驾驶 汽车 发展最具代表性的地区是加州，当地开放的政策使得几乎全球所有的自动驾驶公司都会选择在此进行道路测试。 根据加州机动车管理局(DMV)公布的数据显示，截至 2018 年 12 月 7 日，共有62家来自不同领域的企业获准在加州测试自动驾驶 汽车 的许可，其中 Waymo是唯一一家获得无驾驶员在车内的自动驾驶测试资格的企业。
在中国，截至 2018 年 12 月 25 日，北京市、上海市、重庆市、杭州市、江苏省共 15 个省市区公布了地方级的测试管理实施细则，准许企业申请自动驾驶 汽车 道路测试的许可。 在牌照发放方面，截至 2018 年 12 月 25 日，国内共有 27 家公司获得了共95 张测试牌照。 其中，网络分别从北京、平潭、重庆、长沙、天津五个城市共申请获得了 51 张测试牌照。
同时，国内的无人驾驶路测场景也变得更加多元。
2019年1月21日，公安部交通管理科学研究所宣布建成我国首个专门用于自动驾驶测试的封闭高速公路。 该封闭高速公路位于江苏省无锡市通锡高速公路（S19）南通方向，全长4.1km。 1月22日，网络旗下的22辆“阿波罗”自动驾驶数据采集及测设车辆，在山西省五盂高速阳泉段进行了相关测试。
高速公路路测场景的开放，对于做干线物流无人驾驶技术研发的G7、智加 科技 以及图森未来来说，显然是一个有力的政策加持。 事实上，在政策逐渐放开的同时，物流无人卡车的场景联动也已开始。
2018年11月8日，智加 科技 宣布与满帮集团达成独家战略合作。 据统计，中国干线货车700万辆中有520万辆是满帮会员，中国物流企业150万家中有125万家是满帮会员。 满帮庞大的交易数据和交通数据将能很好地加速智加 科技 干线物流的无人驾驶技术落地。
“政策的制定是与技术的成熟度是密切相关的。 现在各地政府对无人驾驶都是非常支持的，但是路测到真正的商业化还有一个过程，接下来能拿到商业化牌照的，肯定是技术跑在最前面的。 ”汤涛表示，政策的管制只是暂时的，未来当物流无人车这个大方向上出现成熟、安全的解决方案后，政策自然就会进一步放开。
按照汤涛的说法，所有入局无人驾驶的投资机构，不管是乘用车还是商用车，都是在投未来。
“其实，短期算账是算不过来的。 这个核心逻辑就是你信不信自动驾驶的卡车会在未来的物流行业占到一定比例。 这类公司是不会有太多家的，最早开始做的，容易收集到更多的corner case，然后就能把系统修改得更稳定，然后成本也会更低。 ”汤涛表示，在这种情况下，市场上的头部公司就会把主要的份额都吃掉。
至于怎么去制定估值模型，投资的创业公司怎么去盈利，这就是一个时间表的问题了。
