提到中国最大汽车集团，非上汽莫属，连续18年蝉联国内销冠。让人大跌眼镜的是，上汽集团销量居然一夜回到十年前，而且遭遇双重夹击。到底是怎么回事呢？

1. 一夜返回到十年前

根据乘联会数据，2006年上汽集团爆卖122.4万辆，一举超越一汽集团，勇夺年度车市桂冠。一个地方国有车企集团，能够在销量上超过央企一汽，确实难能可贵。从此之后，上汽就一直稳居国内车市销冠，堪称中国汽车龙头老大哥。2023年，上汽集团累计销量为502.09万辆，连续18年荣膺年销量第一的桂冠。同期排名第二、第三的一汽和比亚迪，分别只有344万辆、302万辆，被上汽拉开很大距离。

但值得注意的是，与自己相比，上汽集团已经在下坡路上越走越远。截止到2023年，上汽销量已经连续五年下滑。2018年，上汽销量突破700万辆大关，高达705.17万辆。但高光时刻过了之后，上汽销量就年年下滑。如今跟五年前相比，上汽年销量少了203万辆。值得一提的是，上汽集团2013年销量为510.58万辆，大体与2023年销量相近。换而言之，上汽一夜回到十年前，过去10年发展了个“寂寞”。

2. 驶不出合资车泥潭

上汽集团销量下滑最主要的原因，其实是受合资车拖累。过去一二十年的合资时代，上汽抱住德国大众和美国通用两条大腿，依靠合资车成为中国最大的汽车产销集团。可是最近几年，自主品牌乘着新能源汽车东风而强势崛起，不断蚕食着合资品牌的市场份额。在这样的大环境下，以前扛起上汽集团销量大旗的上汽大众、上汽通用，以及上汽通用五菱这“三驾马车”，销量自然也处于下滑状态。

2023年，上述三家合资车企的销量，分别为121.50万辆、100.10万辆、140.31万辆，同比分别下滑8.01%、14.45%、12.31%。去年三家合计361.91万辆，同比减少11.54%，相较2022年少了约50万辆，相比2018年少了约250万辆，远超上汽集团整体丢掉的量。此外，这三家合资车企去年总产量为362.43万辆，而他们的产能高达575.6万辆。这意味着，它们有高达213万辆产能处于闲置状态。

3. 新能源车转型困局

除了合资车业务深陷泥潭之外，上汽集团在新能源转型方面，同样面临着重重困难。新能源业务，上汽是微型车和中高端两条腿走路。微型车方面，主要是五菱旗下的宏光MINI EV。以前，这是一款现象级车型，以一己之力引爆了新能源微型车市场，曾经创出单月5万辆的销量奇迹。但是随着消费升级，以及市场竞争的加剧，宏光MINI EV如今的月销量，已经大幅降至1万多辆，过去的辉煌一去不复返。

中高端市场，上汽主要布局了飞凡和智己两大品牌。其中，飞凡脱胎于上汽乘用车下面的荣威品牌。独立之后，飞凡汽车也是命途多舛，不仅要与其他车企产品竞争，而且还要承受来自于自家兄弟——智己价格下探后的挤压。过去两年，飞凡销量分别只有1.45万辆、2.15万辆。进入2024年，月销量更是降至几百辆。早前，飞凡更是爆出大裁员，甚至传闻称其将要重新被整合进上汽乘用车体系。飞凡汽车的前路，并不平坦。

智己是上汽2020年联手浦东新区张江高科，以及阿里巴巴共同打造的新能源高端品牌，堪称上汽新能源业务的“嫡子”，初期，智己主打30万元以上市场。但后来销量承压之下，不得不将价格下探至30万元以下，与飞凡汽车抢市场，导致同门竞争。不久前，智己因为蹭小米汽车流量，出现低级的信息标注错误，而引发轩然大波，深深卷入舆论旋涡。合资低迷和新能源转型不力的双重夹击之下，上汽虽然还有雄厚资本支撑，但承受的压力不可谓不重。激烈的竞争下，行业进入深度洗牌期，留给上汽突围的时间不会太多。

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广汽传祺：“做强自己的汽车品牌”

回顾中国汽车业几十年的发展历程，“模仿者”“追随者”似乎是难以摆脱的标签。

中国，这个世界最大的汽车市场，能不能拥有与国外中高端汽车相媲美的品牌?随着中国汽车业的多年发展和转型升级，这一“考题”正在得到解答。在广州汽车集团，中国人自己的车——“传祺”正在努力塑造自主品牌的传奇。

“品牌的基点在于品质”

走进传祺整车车间，流水线上的工人正在紧张作业，汽车底盘安装、车身检查、内饰完善……随着车间滚轴向前滚动的节奏，不同工序必须在固定的时间内完成工作，每57秒就生产一台车。

有条不紊却又保持着快节奏，这就是在汽车业被称为“创速黑马”的传祺——从2011年的1.7万辆到去年销量超过19万辆;从亏损到利润稳居广汽子公司前三;研发团队从50人增加到2500人，具备同时开发多款世界级水平整车的能力……在合资品牌占据大半江山的背景下，在汽车业的第一波红利已渐消失的时候，这样的成绩是如何实现的?

“品牌的基点在于品质”，广汽传祺总经理吴松说。

2007年建厂之时，传祺面临“双重夹击”：一面是合资品牌美誉度和市场占有率高，一面是人们对自主品牌有先入为主“低质低价”的印象。

汽车分析师钟师表示，中国汽车业已进入新的发展阶段，应该逐步由中低端市场向中高端市场切换，提升品牌形象。

对标合资品牌，“与世界同步，从中高级入手”，持续在品质上做加法成为传祺的发展战略。以关键的零部件供应为例，传祺在大力引进世界先进供应商的同时，派出技术力量培养本土供应商，不断学习积累。如今，传祺零部件供应不良率已下降到百万分之二十八，达到世界先进水平。

2015年中国汽车市场同比增长4.7%，广汽传祺销量达19万辆，同比增长63%。在美国知名汽车咨询研究机构发布的《2015中国新车质量报告》中，传祺连续三年蝉联中国品牌品质冠军。

融合“五湖四海”之长

“为什么传祺能脱颖而出?”在被海外媒体评为“成长最快的中国汽车企业”之后，吴松常常被问到这个问题。

与许多汽车企业不同，传祺在发展中摸索出了一套独特的“三位一体”经营管理体系，即“国企平台、民企效率、合资流程”。

成立之初，广汽人戏称传祺的员工来自“五湖四海”，有来自合资品牌广汽本田和丰田的，有海归，也有本土专业人才。文化多元的同时也带来了管理上的挑战。

“如果都想各搞一块，企业怎么做大?‘国企平台，民企效率，合资流程’就是要建立最广泛的统一战线，把国企、民企、合资的优势聚合起来。”吴松说。

在传祺，企业就像一个大“熔炉”。以车间为例，发动机生产车间各个生产环节安排十分紧凑，甚至中间的通道也更短，这是日企丰田精益生产、流程管理带来的影响。

在研发上，传祺依托于国企广汽的大平台，迅速构建研发队伍，构建以广汽研究院为中心的全球研发网。如今，每年研发投入达到10个亿。此外，传祺还倡导向民企学效率，建立以“挑战、变革、沟通、创新、成本递减和持续改善”为特征的企业文化。

“保持竞争力，关键在于创新。技术、生产方式、供应链体系、售后服务等，方方面面都可以创新”。吴松说，这是传祺在做，并且持续要做的功课。

打造世界级的传祺品牌

“国外品牌在中国主场不可能永远占据主导地位。未来一定是中国汽车品主导中国市场，这是全球惯例，也是大势所趋。”谈到未来的规划，吴松说。

今年4月，传祺将在全新的C级平台上推出首款旗舰轿车——GA8。在传祺内部，这个一开始就高标准打造的产品对标的是奥迪A6，针对中高层精英人士，这被视为传祺“供给侧改革”的重要一步，即以具有品质魅力的产品满足细分市场需求。

汽车专家贾新光认为，自主品牌汽车“向上走”是必由之路，但只有掌握核心技术，推出符合市场需求的高质量产品，把握好定位，中国汽车才能在市场落地生根。

“传祺现在一天产量是1125台，丰田是4万台。我们有技术，有人才，有中国有这么大的市场，所以传祺应该力争成为中国的丰田，打造中国汽车自主品牌的第一。”吴松说。

按照广汽集团的规划，实现传祺品牌跨越发展将是未来的发展核心，到2020广汽将累计投资340亿元打造世界级的传祺品牌。下一步，布局新能源汽车、走高端化战略，提速品牌国际化步伐，传祺将进入新一轮高速发展期。

韩国成为疫情风暴次中心，现代汽车被迫停产，遭遇至暗时刻！

中国汽车产业供应链停产停工，已经影响到了全球汽车产业。无论是欧美还是日韩，都难以逃脱。而相比于德、日车企面临的“动荡”，韩系要过的更加艰难一些。

国内市场不容乐观

这事还得从2016年“某德”那个事情说起，那次把韩国汽车在中国市场的地位给拽到了底谷，而接下来两年韩系在中国市场度日如年。这种糟糕的状态也拖累了其全球业绩表现。去年尽管有部分市场回暖，但现代汽车集团，仍然没有从负增长这条路走出来，已经连续5年销量下滑。

在中国市场，北京现代尽管新出了走量车型，但仍然无法填坑。本准备在2020年大干一场的现代集团（单在中国市场现代和起亚今年准备推出的就有10多款车型），结果又被这场突发的疫情，给蒙上了阴影。

虽然相比日产和本田在湖北有工厂，现代目前的境遇在国内可能会好一些，但产品竞争力和品牌存在感，正在被主流合资挤压，这是不争的事实。疫情过后，消费者购车肯定会更谨慎，这在无形之中，又给现代多了一层压力。

目前，北京现代五个工厂年产能达160多万辆，产能过剩是肯定的了，在此之前就已经被曝出过停产和裁员的消息，而在疫情的重压之下，北京现代该如何面对会成为主要问题。

祸不单行

说韩系过的最难肯定不止于此，在韩国本土现代集团也因为疫情原因，被拖慢了节奏。最早受中国生产的零部件短缺的问题，现代暂停了韩国工厂生产，成为第一个在中国以外，工厂停产的大型车企。

据资料显示，韩系整车厂零部件需求量中，有87%来自中国，目前向韩系整车厂供应相关零部件的一级、二级供应商合计有40家，其中虽然38家已经复工，但复工率仍低于60%。若供应持续出现短缺，仅现代、起亚在韩国本土汽车产能，可能减少5万辆，导致销售额损失将超过1万亿韩元。

祸不单行，韩国的疫情愈发严重，成了除中国以外感染病例最多的国家。现代蔚山工厂，距离疫情高发地大邱较近，车程不到一个小时。同时也有多家为现代和起亚提供零部件的供应商，在此区域。

所以，停产便接踵而至。由于受到韩国本土一家一级供应商停工的影响，韩国现代汽车位于蔚山市的蔚山4工厂部分生产线，已于2月24日起实施停产，虽然暂定停产两天，但不排除停产将持续的可能性。

另外，由于“汽车线束电路板”的供应持续短缺，生产现代旗下高端品牌捷尼赛思GV70、GV80的蔚山5工厂第一生产线，仍处于停产阶段。

之前在19日左右，韩国现代汽车集团在举行的内部会议中就提到，韩国现代蔚山第一工厂在复工仅一天后就继续面临部分停工，蔚山第二工厂也于21日停工一天，此外牙山工厂也有可能面临再次停产。

现代在韩国的工厂，属蔚山工厂规模最大，生产的车种多达17种，若蔚山工厂持续停产下去，很有可能导致现代汽车在韩国本土的生产再遭重创。

前段时间，中国市场的延期复工，对于经销商来说倒是有一件好事：库存压力降低了。随着国内疫情的加速好转，接下来品牌经营和生存问题，会成为现代在国内市场再次要面对的问题。

另外，现代集团现在的难题，是庞大的中国市场和根基的本土工厂，遭遇到了双重打击。尤其是停工停产，会进一步加大现在的困境。前几天，现代集团董事长郑梦九，刚交棒于郑义宣，真的是天降大任于斯人也！

绝地重生，可能真要用到现代集团身上了。

生产销售皆受影响，全球车企遭遇疫情“双重打击”

2020年初，突然袭来的新冠肺炎病毒，打乱了中国汽车产业向前的脚步。然而，受影响的并非只有国内主机厂，诸多世界级汽车巨头的全球业务，都将面临来自供应链和市场的“双重打击”。

2月4日，韩国现代汽车宣布，将暂时关闭本土7家工厂的生产线，原因是中国产零部件供应链中断。现代汽车也成为首家被疫情影响中国以外地区业务的企业。

韩国工业经济与贸易研究所高级研究员LeeHang-koo表示，现代汽车及其子公司起亚汽车没有大量零部件库存，而这些零部件大部分是在中国制造的。

据悉，现代汽车7家韩国工厂的产量约占其全球产量的40%，不仅面向本地市场，也向美国、欧洲、中东等市场出口产品。分析师预计，如果现代工厂停产5天，将至少损失6000亿韩元（约合35.2亿元人民币），相当于每日损失7亿元人民币。

更糟的是，现代汽车停产只是一个开始，英国路透社曾预测，今后很可能会有更多国际车企在中国以外地区的生产面临中断。

果不其然，同样是在韩国，雷诺汽车与三星的合资品牌雷诺三星汽车，2月11日~14日因来自中国的线束零部件断供，不得不暂停了釜山工厂的生产工作。

2月14日，日产汽车日本九州工厂的2条生产线全部停产；2月17日，另一条主要生产出口车的生产线也会停产。不仅如此，在其他非停工日的上班时间也有调整，从每班8小时调整为7小时，每天工厂生产时间将减少2小时。有消息称，此次停产将影响日产3000辆汽车的生产与交付工作。

铃木虽然已退出中国市场，但其在印度等地的工厂仍然要从中国采购部分零部件。在该公司最新财季发布会上，常务董事长尾正彦表示，“目前铃木的全球汽车生产尚未受到波及，但铃木正在考虑从其他地区采购汽车零部件的可能性，如果铃木无法在近期获得足够的零部件，也将面临停产危机。”

除了临近国家的车企工厂，远在欧洲的捷豹路虎和菲亚特克莱斯勒汽车集团也未能幸免。两家企业均警告称，零部件供应目前十分紧张，欧洲工厂几乎到了停产的边缘。

此次疫情让很多人意识到，汽车是全球产业，中国占据着整个生产链条中的重要一环。

目前，几乎所有世界著名汽车零部件巨头都已布局中国，并将其作为辐射亚洲乃至全球市场的生产中心之一。其中，博世、德尔福、法雷奥、弗吉亚、伟世通、安波福等国际主流零部件企业，在疫情“重灾区”湖北都设有生产基地。即使它们把产能转移至其他国家和地区的工厂，也远远无法抵消中国工厂延迟复工带来的影响。

早在1月29日，博世集团全球CEOVolkmarDenner曾警告称，博世的供应链很依赖中国，“我们需要等待事态的发展。如果这种情况继续下去，博世的全球供应链将会中断”。

与此同时，中国企业生产的轮胎、玻璃、音响、线束等零部件也大量销往海外。以国人耳熟能详的福耀玻璃为例，其2019年全球市场占有率达到了25%。

数据显示，日系车企产品使用的中国制造零部件占比已超30%，韩国的数字也相差不多；欧美车企对中国零部件的依赖，近20年来翻了三番，也上升到了约20%。

2018年，我国汽车零部件行业总产值达到亿元，汽车零部件出口金额为551.2亿美元，占全部汽车产品出口比例的75%以上。当时，有研究机构估计，2019年我国汽车零部件市场规模将达到4.3万亿元，出口金额有望突破600亿美元。

虽然眼下国内一些零部件工厂开始陆续复工，现代汽车工会发言人称，中国供应商已于10日恢复生产；国际车企也在积极寻求其他供应源，以实现零部件供应多元化。但疫情发展仍存在诸多不确定因素，其最终影响尚不明朗，因此整个生产链条要恢复如初，还需较长时间。

而且对于大部分国际车企来说，中国不只是重要的零部件来源地，更是决定全球业绩的关键市场。换句话说，疫情带来的是“一头一尾”的双重打击。目前，业界一致判断，疫情将对第一季度的汽车销售市场造成重创；至于疫情何时结束，结束后会不会出现一波销售高潮，却存在争论。

英国《金融时报》援引分析师的预估称，此次疫情对中国汽车销售和零部件采购造成的影响将超过2003年的SARS……大众和宝马2020年上半年在中国的业务收益，或将下降五个百分点。

彭博社报道，国际评级机构标准普尔指出，由于中国市场销量占比接近40%，大众汽车集团极有可能是新型冠状病毒疫情影响最大的汽车制造商。

根据丰田2020年3月期前三季度（2019年4~12月）的结算，其累计销售额、息税前利润业绩均突破了历史同期的最高纪录。但是，该财年最后一个季度的业绩（2020年1~3月）极有可能受中国疫情的影响走低。在最新财季发布会上，丰田高层坦言，他们从2019年开始就预测到中国车市在2020年会进一步放缓，如今的疫情又给中国市场的新车销售带来更多的不确定因素。

塔塔汽车在1月底时便指出，此次疫情可能会阻碍捷豹路虎进一步的生产计划，并影响到该公司在华市场的利润及其他业绩表现。

就连不在中国销售新车的铃木，也因中国疫情等多方面的不利因素，将2020年3月期财年的营业利润预期下调40%，至2000亿日元，为最近四年的最低点。

水滴观点：

突如其来的疫情，是对世界汽车产业的一次严峻考验。鉴于中国市场的体量，也许没有人能“幸免于难”。但可以肯定的是，全球化程度越高，体系力越强的企业，越能快速恢复，回归正轨。

疫情不会动摇中国汽车市场的全球地位，危机过后，相信各大主机厂都会重新审视自己的PlanB。所谓“亡羊补牢，犹未晚矣”，希望再遇危机时，汽车企业能够从容应对。

文/殷