原标题：中国车圈真正的大佬，是他
“ 很低调，他才是中国车圈背后的大哥，真正的大佬 。”
在最近的北京国际车展现场，360创始人周鸿祎指着对面身穿灰色西装、头发略微稀疏的男人，向媒体朋友介绍道。
这个男人，就是宁德时代的创始人曾毓群。
周鸿祎并不是刻意奉承，说的倒是实话。因为现在全球大部分新能源车企使用的都是宁德时代的动力电池，那可是一辆新能源车的核心部件。
“就像全世界搞人工智能的都在赔钱，而英伟达在赚钱一样，他们做纯电车的都在亏钱，只有电池赚钱”。周鸿祎对曾毓群难免有些羡慕。
就连一旁的蔚来汽车老板李斌也忍不住附和道：“我们都在赚钱，但最后都给了电池公司。”那语气不知道到底是羡慕，还是抱怨。
宁德时代确实不是一般的赚钱。其2023年财报显示， 公司全年营收为4009亿元，净利润达441亿元，相当于每天赚了1.2亿。
在新能源车圈，宁德时代的影响力毋庸置疑。
自2017年开始，宁德时代已经连续七年蝉联全球动力电池厂商第一，其市场份额在2023年占全球36.8%，装车量达259.7 GWh。
如果以每辆新能源车搭载电量(50度电)计算，宁德时代去年动力电池的装车量可配套超500万辆新能源汽车。
难怪有人说，宁王一声吼，车圈大地震啊。
三次豪赌，成就宁王传奇
美团王兴曾在饭否上透露，一位宁德时代早期投资人第一次去曾毓群办公室时，被墙上“赌性更坚强”的字画所震惊。
这位投资人问为什么不挂“爱拼才会赢”，曾毓群正色回答道， “光拼是不够的，那是体力活；赌，才是脑力活” 。
纵观曾毓群的一生，不走寻常路，的确是他真实的写照。
1968年3月，曾毓群出生在福建宁德岚口村的一个普通家庭。从上海交通大学船舶工程系毕业后，曾毓群被学校分配到福州的一家国企工作。
在当时，这可是很多人艳羡的金饭碗。但三个月后，曾毓群却做出了一个惊人决定，他要辞职南下东莞，进入一家外资工厂当技术员。
这是曾毓群人生的第一次“豪赌” 。尽管不被身边人理解，但他还是背起行囊，只身一人去了东莞。
而正是在东莞的这家世界电脑硬盘磁头头部厂商——新科电磁厂，曾毓群用10年完成自己职场的历练，成为了新科电磁厂的工程总监，也是这家外资公司第一位大陆籍的总监。
“ 我们常说要做英雄豪杰，“英”是十人选一个，“雄”是百人选一个，“豪”是千人选一个，而“杰“是万人选一个。在我个人看来，你还是应该先在某个领域成为一个拔尖的人才，然后才有更多选择的可能 。”
在上海交大建校125周年活动上，曾毓群曾这样回答台下学弟的择业困惑。事实上，正是曾毓群在职场上的优秀，给他带来了第二次跃迁的机会。
自1997年全球第一台MP3问世以来，一场新的电池技术革命风起云涌。时任新科电磁厂总裁的梁少康不甘寂寞，决定抓住这个机会。他非常看重曾毓群的能力，便邀请后者一起创办一家电池企业。
当时的曾毓群其实也面临着职场困境。在新科电磁厂这种外资公司，大陆籍身份的他已经升无可升。梁少康联系他时，曾毓群正准备跳槽去深圳一家大型公司担任总经理。
面对人生又一次重大抉择， 曾毓群必须再“豪赌”一次
最后老上司陈棠华的一通越洋电话，帮他下了决心。1999年的秋天，梁少康、曾毓群和陈棠华三人组建的新能源科技有限公司(Amperex Technology Limited，简称ATL)在香港注册成立，曾毓群开始了人生第一次创业。
在曾毓群的带领下，ATL技术团队克服电池胀气问题，在全球率先实现聚合物软包锂电池的量产。再加上后来研发的异形聚合物锂电池，ATL奠定了腾飞的基础，成为世界消费电子锂电池的顶级供应商。
相关数据显示，从2012年到2020年，ATL连续9年聚合物电池出货量占全球第一。“全球一些著名的数码品牌几乎都采用过ATL的电池”，曾毓群在某次采访中表示。
曾毓群还是个颇具乡土情结的企业家 。2008年3月，在家乡宁德市领导的邀请下，曾毓群在宁德成立了宁德新能源科技有限公司（ATL全资子公司）。
“当时宁德市的交通环境和教育医疗条件都不好，Robin（曾毓群）是以辞职来要挟，把公司‘绑’回来的。” 一位宁德时代内部人士透露， 曾毓群希望通过搞出一个产业，真正造福家乡 。
在此基础上，曾毓群又在2011年成立了专攻动力电池的宁德时代新能源科技有限公司（CATL）。
其实早在2004年，ATL的另外一个元老黄世霖便参与了一个粤港招标项目，进行汽车用动力型锂离子电池系统的研发和产业化。
但在消费电子电池凶猛出货、全球没几辆新能源车的年代，这项工作的性质更像是科研。
直到四年后，一切发生了变化。
2008年，中国政府借奥运会的机会，开始用政策绑定财政的方式推广新能源车。而新能源车无论是插电混动还是纯电动车，都需要用到大量的电池。
风口刚刚有了苗头，灵敏的曾毓群就嗅到了机会，新能源车将给锂电池行业带来巨大商机。
在曾毓群的主导下，ATL在2008年成立了动力电池部门，由黄世霖负责，进行车载动力电池及动力电池管理系统的研究。
虽然一直在研究，但直到2010年黄世霖回到ATL宁德工厂时，他依然有些不确定。
此前接受《福建日报》采访时他说到，“刚开始时心里很矛盾，这个东西该不该做、怎么做，需要有自己的想法。”为此他几乎跑遍全国每个做新能源汽车的车厂。
彼时也是中国开始新能源汽车推广试点的当口。2010年全国试点城市从原来的15个增加至20个，上海等5个城市开始启动私人购买新能源汽车补贴试点。
风向表明，新能源汽车的时代正在到来。黄世霖也坚定了要立即着手动力电池研发的想法，而且“刻不容缓”。
到了2011年，新能源客车市场规模已经初现端倪，新能源汽车厂商也在时刻准备着。
美国的特斯拉，中国的比亚迪，各自都在准备发布自己最新的产品。奔驰、宝马、丰田、现代，这些老牌车企自然也没闲着。在欧洲、日本、韩国的实验室里，各家的电动汽车团队也都在厉兵秣马。
但这个时候的中国动力电池和新能源汽车企业刚刚起步，还不成熟。为了保护它们，国家出台了限制政策，凡是国内注册的外商独资企业，一律不得踏足动力电池行业。
而此时的ATL经过之前的波折，已经是一家100%日资控股的企业。
经过内部一番争论和妥协后， 曾毓群决定再“赌”一次 ，与时任ATL研发副总的黄世霖一起将动力电池团队完全独立出去。
于是2011年年底，由两人牵头成立的宁德时代新能源科技有限公司（China Amperex Technology Limited，简称CATL)在宁德正式成立。
曾毓群的这个决定在6年后，将宁德时代送上了全球动力电池的冠军宝座，一直蝉联至今。
与凤同飞，必出俊鸟 。这句话被很多制造业的老板奉为圭臬。
对于他们来说，能和世界顶级客户合作，一方面能拿到权威背书，另一方面也能提升自己的技术和制造工艺。
曾毓群两次创业脱颖而出，都得益于和顶级客户的合作。
2003年，正为iPod续航发愁的苹果找到了ATL，希望后者为其定制一款能用于新一代iPod的高性能电池。电池既要能安置在小巧的iPod中，又要有提升续航的高容量，还得保证安全。这些需求，统统正中ATL技术的下怀。
在成功为iPod开发出异形聚合物锂电池后，ATL拿到了苹果1800万台iPod电池订单。
经此一役，ATL顺利打入苹果的供应链，两者一合作就是15年。这层关系，也成为了ATL日后撬动更多资源与订单的有力背书。
宁德时代（CATL）的发展也是如此。
2012年初，华晨宝马想为旗下首款电动车品牌“之诺”找一家中方的电池供应商。挑来挑去，最终选中了宁德时代。
在宝马看来，ATL是苹果手机电池供应商，脱胎其中的CATL也就具有成为合格供应商的技术储备和潜力。
而对于宁德时代来说，创业之初就有这样的机会，简直就是天上掉了馅饼。
宝马汽车一位高层接受《证券日报》采访时回忆，当时宝马提供了一份约800页的全德文动力电池生产标准，这让宁德时代“有些犹豫”，担心太过复杂，但最终还是选择咬牙克服这个难关。
同时为了帮助宁德时代生产出宝马想要的电池，宝马一位高级别工程师在宁德时代整整待了两年。
与宝马的合作，让宁德时代收益匪浅。不但了提升自身电池的生产及检测水平，还成为了国内首家打入合资车企的动力电池厂商。
2013年底，宁德时代与宝马的合作公布后，国内的车厂接踵而来。不仅客车企业的新能源订单增多，北汽、吉利、长安等乘用车企业也相继选择宁德时代作为电池供应商。
宁德时代这才具备了腾飞的基础。
当然，除了技术，宁德时代的成功也离不开新能源汽车的风口和政策的扶持。
为了保护当时技术实力薄弱的中国锂电行业，给它们赢得宝贵的发展时间，除了在2011年限制外商独资企业生产汽车动力电池，工信部还在2015年发布了《汽车动力蓄电池行业规范条件》。
里面规定新能源车要想获得补贴，必须使用进入白名单企业所生产的电池。三星、LG、松下等日韩电池巨头并没有进入这一目录，这让国产动力电池企业走在有政策保护的快车道，也让此前名不见经传的宁德时代迎来弯道超车的时机。
早在2017年，曾毓群就通过一封题为《台风来了，猪真的会飞吗》的内部信，告诫员工不要躺在政策的温床上睡大觉，努力思考未来才有出路，风总会有走的那天。
经过十年的狂奔，如今的新能源汽车风口虽然没有消失，但风力开始有所下降。
根据中国汽车工业协会最新发布的数据，2023年国内新能源汽车产销分别完成958.7万辆和949.5万辆，同比分别增长35.8%和37.9%。但相比2022年和2021年的93.4%和159.8%， 新能源汽车在2023年的增速完成了一场“大跳水”。
相比国内的需求放缓，海外一众跨国车企更是在近期纷纷表态，要放宽汽车电动化转型的时间表，其中激进者如丰田，其高管更是直言不会将资金浪费在纯电动汽车上。
但曾毓群却对未来非常乐观，“在中国，中期需求是非常强劲的，长期需求在全世界都非常强劲，只是说短期我就让PMC（生产计划与物料控制部门）去规划就可以了，（行业发展）中间过程的高高低低呢，并非我所关注的一个事”。在宁德时代最近的业绩电话会上，曾毓群提到。
不过短期需求的放缓，确实影响了宁德时代和一众动力电池厂商的业绩。
据宁德时代财报，其2023年营收和利润的同比增速为22%、43.58%，而2022年和2021年的数字分别是152.07%、92.89%和159.06%、185.34%。
需求另一面的产能，也面临短期过剩的危机。
长安汽车董事长朱华荣去年年中预测称，到2025年，中国需要的动力电池产能为1000-1200 GWh，但目前行业产能规划已经达到4800 GWh。
“宁德时代今年初开始，就在积极地走访各大主机厂，目标是尽快把产能拉满，因为去年的排产一直不饱满。龙头都这样，更不用说二三线厂家了。但现在主机厂的产销增速也在下滑，储能目前规模又还小，而且储能的供需失衡不比动力电池强多少，电池赛道现在是全面过剩。”一位接近宁德时代的电池行业从业者表示。
过剩竞争下，通过不得已的降价保住市场份额，进一步侵蚀了宁德时代的利润。
除了储能电池，进军能量密度更高的固态电池，也是宁德时代对未来的一个布局。但曾毓群对此不是很乐观，“固态电池当前还面临许多亟待突破的基本科学问题，存在一些障碍，量产非常困难”。
所以在公布全固态电池研发时间表的同时，宁德时代也并未放松传统液态电池的研发。其上周发布的升级版神行PLUS电池，就能达到1000公里的续航。同时，还具备充电10分钟，续航600公里的快充能力。
世界潮流，浩浩荡荡，新能源车的大势已经不可阻挡。虽说现在遇到放缓，但曾毓群觉得2035年是个转折点——海外车厂将实现全面电动化。
仍然踌躇满志的曾毓群，正在等下一阵大风刮起。
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车企大佬“山城话未来”：羽扇纶巾，谈笑间，樯橹灰飞烟灭
“刚才华荣（长安汽车董事长朱华荣）说以后只能有五个整车企业留下来，我也不知道广汽集团有没有份，说不定未来‘华荣’把我并了也有可能。”在6月9日举办的2023中国汽车重庆论坛上，广汽集团董事长、党委书记曾庆洪如是说。
在他之前，长安汽车董事长、党委书记朱华荣在发言时表示，当前新能源汽车市场迅速发展，同时也面临一些问题，市场竞争更加复杂和激烈，汽车行业盈利性进一步削弱，预计90%以上的新势力将关停并转。“我们看到在中国100多个乘用车品牌，真正盈利的电动车品牌也就2、3个。”
“大佬们”不再“端着”了，这恐怕是近两年参加行业论坛给人最大的感触。要知道，以往很多行业论坛的气氛都过于严肃正经而缺乏看点，甚至让人昏昏欲睡。
而现在的行业论坛，“大佬们”不仅敢于自嘲，cue友商增加话题度，甚至还时不时爆出金句和猛料，而且对于一些敏感话题也不回避，可以说看点十足。
在“华山论剑V”看来，“大佬们”之所以有如此强烈的表达欲，很大程度是出于对行业洗牌、产业格局重塑的“危机感”。
华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东在论坛上也表示：“中小厂商可能被大的厂商兼并重组掉，未来每年的产量达不到500万台以上或者达不到1000万台以上的企业，就很难在这个时代立足。”
几乎与此同时，比亚迪董事长王传福在股东大会上表示：“汽车行业已进入淘汰赛阶段，比亚迪有信心在未来3-5年获得更高市场份额。未来90%的玩家会死掉，国外品牌如果没有快速决断力，也很难混下去。”
可以说，这一次“大佬们”的意见出奇地一致——残酷的“淘汰赛”已经开启。那么，面对“淘汰赛”，车企要如何才能决胜下半场，到底哪些企业才能笑到最后呢？
关于“重组”和“改革”
“兼并重组”是行业走向成熟的必经之路，纵观国际，排名在前几位的大众、福特、现代起等传统大厂，多是靠兼并重组才得以壮大的。
实际上，自从原一汽集团董事长、党委书记徐留平升任中华全国总工会党组书记，原东风汽车集团有限公司董事长、党委书记竺延风被免职，官方始终没有公布新领导人选后，业内关于有关部门有意整合两大集团的消息就不胫而走。
不管这个传言是不是捕风捉影，都足以说明当下汽车企业发展的残酷——即使是拿了“免死金牌”的央企/国企，面对当前的市场竞争，也必须打起十二万分的精神。
据曾庆洪介绍，目前广汽集团全面推行职业经理人制度，已经先后推动5家企业完成员工持股。其中，埃安总经理古惠南把广州房子抵押凑了2000万入股埃安早已成为业内一段轶事。此次曾庆洪再次调侃称：“如果埃安做不好，总经理全家破产。”
这里面有玩笑的成分，但更多的是鞭策。国企之所以改制，开放员工持股，也是想激发员工的创新拼搏精神，曾庆洪直言：“广汽的机制比民营企业还好。”
长安对内改革的力度也不小。去年年初，长安汽车宣布将公司部门总经理级及中高层管理人员全体解聘，再重新选聘。据悉，这次改革遍及长安各大工厂以及各核心功能部门，涉及人数多达百人，是长安史上最庞大的人事变革。业内也把长安这次人事变革视为其全面市场化的象征。
深蓝汽车CEO邓承浩也曾多次在私下场合坦言：“我已经把身家性命都压到深蓝上，只能成功、不能失败。”
正是在这样的激励和压力下，我们看到无论是广汽、长安这样的国企和央企，还是比亚迪、吉利、长城这些民企，都卯足了劲儿，要在这轮兼并重组中胜出。
关于“市场格局“和“未来发展”
“汽车产业转型升级的态势不可逆转，国内汽车市场大盘稳健增长，给汽车产业带来更多机会。而中国汽车品牌在造型、新能源、智能化的优势引领全球，规模优势进一步凸显，换道竞争优势更加明显。”朱华荣表示，市场竞争格局已经发生了变化。随着中国经济发展，中国汽车市场规模未来可能达到4000万辆每年。
同时他还预测，到2030 年我国汽车市场纯电EV的占比在35到40%左右，XEV（包含PHEV和增程）的占比在30%左右，剩下30%则是普通混动车和燃油市场。“对于中国品牌来说，新能源是弯道超车的绝佳机会，但只有少部分车企有机会决战到最后。”
奇瑞汽车股份有限公司副总经理、奇瑞汽车营销公司总经理、捷途汽车总经理李学用也表示，“头部效应越来越明显，最多到2025年，中国的月销过万的企业可能只有8-10家，新能源的时代到来已经成必然。”
燃油决定生存，混动决定生死，电车决定未来。
全面向混动化、电动化转型，是企业必须过的一关。而能否过这关，车企是否具备规模化和体系化能力，有没有足够的实力持续投入研发、不断创新是最关键的因素。
朱华荣此前在与“华山论剑V”沟通时表示，“未来是软件定义汽车，为此长安汽车要转型为成长安科技，目前已经投资建设了自己的智能产业园，招募了1000多人储备智能化。”
在他看来，核心关键技术必须掌握在自己手中。如果完不成科技转型，就会被时代淘汰。
曾庆洪同样表达了这样的看法。他说：“很多人不理解广汽为什么突然搞电池，实际上我六年前就开始招募电池的人才。”“我们很多年前就投了智能网联新能源产业园，几年前丰田章男来参观感到很不解，他不相信新能源会发展这么快！”
关于电池，各家企业都有不同的态度。比如，朱华荣就表示，“整零竞合格局变化，从少电，缺电和贵电迅速变成了产能过剩。”
对于是否自己自研电池，他认为，即使长安、长城、吉利三家企业都自研电池，也肯定没有办法超过比亚迪，但如果三家企业联合采购，压低成本或许能有机会跟比亚迪抗衡。
于是，就有了今年长安汽车和吉利汽车达成战略合作的“佳话”，朱华荣表示，未来两家企业会在多领域联合采购、互通有无，以更好地应对市场竞争。
值得注意的是，王传福本人在6月8日召开的股东大会上也表示，“随着充电站的普及，（消费者）对里程焦虑的减少，安全、性价比才是整车对电池的（首要要求），能量密度可能成为第三、第四名的要求，或者可能成为豪华车讲故事（的卖点），但一般经济型的轿车，电池能量密度已不是主要要求，未来谁能提供更安全的电池，谁能提供更高的性价比，谁的电池方向就可能是正确的。”
这样看来，每家企业对于研发都有其各自的思量，比如广汽，选择电池、智能网联双管齐下，长安要转型做科技公司，但也有公司选择跟华为这样的科技巨头合作智选车模式。
余承东表示，“我们跟赛力斯通过智选模式合作，和奇瑞、江淮也在合作，将打造最好的智能网联汽车，实现各自发挥优势，这是我们能够在激烈的市场竞争中和长期发展竞争中长期活下来并壮大自己的优势。”
“华为车BU要在2025年实现盈利的目标，要先帮车企卖100万台车。”余承东此前接受采访时还表示，“未来2-3年将是智能网联汽车最后的窗口期，华为必须抓住这个最后的时间窗口。”
淘汰赛刚刚开始，没有人能否断言选择哪条路径都有其各自的理由，至于选择正不正确，或许还要等待时间的检验。
关于“价格战”和“市场竞争”
今年3月，湖北一场限时促销引发全国的降价潮，政企补贴、终端优惠、新车官降等等资讯，一次又一次刺激着消费者的神经。
但我们在3月的销量报告中，却看不到因补贴优惠而疯狂购买的热情，只有担心价格体系崩塌而产生的犹豫不决。市场遇冷后，带来的是更猛烈的价格战。
而关于“价格战”到底应不应该打，应该怎么打，成为困扰很多企业的问题。
本次论坛上，包括朱华荣、曾庆洪、李书福等等企业掌门人都呼吁“避免地方保护性的、非市场性的价格竞争”。
在朱华荣看来，由于各方战略性的投资和竞争，价格竞争越发激烈；地方对于GDP的强烈诉求，促销参与市场竞争，让市场的竞争更加的复杂。这样的竞争，使得汽车行业的盈利性进一步削弱。
“中国100多个乘用车品牌，真正盈利的电动车品牌也就2、3个。”因此，他呼吁“从地方到社会各界都要努力构建全国统一的大市场，减少非市场因素对公平竞争环境的干扰。”
非市场因素有很多，比如车企的库存调整、销量预期不足对终端价格的调控，以及为争夺市场份额而对价格体系的更新等等因素。
当然，我想这里车企领导们所说的“公平竞争”，更多是想强调不要出现类似“长城举报比亚迪”事件中所出现的“常压油箱”替换“高压油箱”的操作。
比如，吉利控股集团董事长李书福在视频演讲中表示，“车企在生态文明建设方面应该有所作为，不能回避，更不能走捷径、抄近路，任何有损于安全与破坏环境的“小聪明”行为都应该受到法律的制裁。”
他呼吁，“中国所有汽车公司都必须遵守国家法律和社会公德，相互尊重、相互监督，大力支持并积极参与生态文明建设，在阳光下透明竞争，在法律框架内公平比赛。”
公平竞争，当然不单单只价格体系，还有企业道德层面。
奇瑞汽车党委书记、董事长尹同跃在演讲时表示，“车企必须把安全放在首位，不能吹嘘一些纯粹技术的东西，以至于违背物理基本属性。他强调，中国自主品牌要想崛起，要规范行为、文明竞争：真正的竞争是工程师之间的对决、技术的对决，而不是在这之外的东西。“
这种纯碎技术，忽视物理基本属性，并且有可能影响安全的配置，在当下的汽车市场其实有很多，比如被多家车企争相启用的半幅方向盘、炫酷但用起来还有一定危险系数的城市NGP等等。
而所谓良性竞争的核心是什么？用李学用的话来解释，“成本能力是企业生存的最核心的能力，没有第二，整个体系成本控制能力将决定企业的未来。消费者买车的时候其实就看两点，一是价格，二是价值，所以必须在绝对控制成本的情况下满足对应价格下应有的产品价值，才能应对车市场激烈竞争。”
无论选择哪条产品技术路线，坚持高质量、高品质，永远是第一要务，只有这样，企业才能与长期主义共舞。
结语
中国品牌掌门人正在试图用更接地气的方式向国人安利中国品牌，这是竞争激化、产业成熟的表现，我们不再用空洞的词汇去描述遥不可及的未来，是因为我们已经能够触摸未来。
正如朱华荣所说，“以前我们曾经是欧美日德韩中‘六分天下’，但到今天已经是中国品牌坐拥半壁江山，中国品牌的产品结构也从原来的低端低价实现到中高端的快速渗透。”
这让我们看到了中国汽车产业发展的前景。根据CleanTechnica公布的2022年全球新能源汽车销量数据显示，全球纯电销量排行榜中，前10名有6家是中国车企，前20名中中国车企也占了10个席位。
不可否认，放在全球市场，新能源产业并没有中国市场火热，但变化已经在悄然发生。上海车展跨国车企驻足在中国品牌站台上的脚步，是对中国品牌技术和品质的证明，而随着蔚来、极氪、比亚迪等
想低调，但实力不允许！年度车圈名人还！有！谁？
如今的新能源车圈是越来越热闹了，新车多、大事多，连带着原本“不为人知”的车圈大佬们在新能源爱好者那里也拥有了明星的声量。
那么，过去的2023年，有哪些车圈人物最为人所关注、又最具代表价值呢？
相信对于上面这个问题，大家心中都有一份属于自己的答案。
而以下，是公社小伙伴们给出的回答：
1、“玩梗大师”余承东
“虽然问界不错，但车还是有点小问题。这车开起来时候漏风，如果你仔细去听，会隐隐约约听到四个字不停的在重复：遥遥领先、遥遥领先、遥遥领先……”
和余承东绑定在一起的“遥遥领先”的梗，最早应该出现在2020年华为mate40发布会。但老梗之所以能源远流长，恰恰就是因为能像上文那样，结合实事再次焕发第二春。2023年8月华为mate60的突然上架、突然爆火，再次把“遥遥领先”的梗带上了一个全网热议的新台阶。
但“遥遥领先”的创始人余承东，似乎反倒是在“遥遥领先”的使用上越来越谨慎了。2023年9月华为的秋季发布会上，所有人都在等余承东的“遥遥领先”，余承东每介绍一个产品亮点，台下“遥遥领先”声更是此起彼伏，但余承东硬是忍住了不说。而到了2023年12月问界M9的发布会，余承东又“解禁”了，全场说了9次“遥遥领先”。
后来在华为花粉年会上，余承东正面回应了这个梗，说自己“只有在这个领域领先比较多的时候才会说”。因为每一项“遥遥领先”的背后，是研发人员无数的心血。看来再怎么“余大嘴”，作为商界大佬，余承东也是知道什么时候什么话该说，什么话不该说的，不会盲目跟从大众玩梗。
当然这也挡不住官方再造新梗。问界官方宣布2024年1月交付台的成绩单之后，余承东旗帜鲜明地表达了自己的喜悦之情，表示
“我们对智选车受欢迎程度的预估不足保守了，‘余大嘴’变成‘余小嘴’了”。
对于玩梗这块，余承东属实是玩明白了，只要达到宣传目的，那这梗不管说不说、说多少，都是手段。
2、“铁打的二把手”王凤英
按车圈人的视角去回顾，王凤英的职业生涯可以被分成两段，一段长城，一段小鹏。
尽管从长城汽车“男主内女主外”的模式，切换成了小鹏汽车“女主内男主外”的模式，王凤英依旧坐稳了两家车企二把手的位置。
当然，王凤英也尝试过车圈以外的路，比如她在逐渐从长城汽车退隐之时，也自己当老板、创立了互联网公司小猎犬，但终究没砸出太大的水花。如果不是一年前和一年后的现在，借着王凤英和小鹏汽车绑定在一起的两件大新闻，甚至车圈内外也没什么人会知道“小猎犬”的名字。
作为汽车行业多少年里唯一的女总裁，王凤英从一名销售一路做到企业最高领导人，没有过硬的能力傍身，是不可能做到的。在王凤英离开长城汽车之后，兜兜转转又回到了汽车行业，回到了总裁的岗位上。
这难免带上了些许宿命般的味道——汽车行业，终究还是王凤英的舒适圈；企业二把手，终究还是最适合王凤英的位置。
3、“一鱼多吃”雷军
还未正式上市的小米SU7，可能是不少人最为期待的一款新车。而小米汽车，也是最多人翘首以盼的造车新势力。
走过了小米官宣造车的2021年，和各种真假爆料混杂其中的2022年，在2023年，小米汽车终于掀开了第一层面纱——2023年12月28日，小米汽车召开了第一场发布会。
憋了差不多两年多之后，雷军在一场超3小时的发布会中来了一次“腹泻式更新”，一口气爆了不少猛料出来，包括最高转的电机、871V高压平台、采用“电芯倒置”技术的电池包、自研泰坦合金的压铸材料……
这场发布会之后，雷军似乎“解禁”了，每天都在微博发车，还时不时贡献几条热搜。光是车的价格，就能引发三条热议：“不可能14.9万元”、“50万以内有对手吗？”、“小米汽车性能堪比两百万油车”。
一波一波的话题和热度，搁其他车企不知道是多少款车才能达到的高度，但在小米，就仅只SU7一款车。
雷军的流量羊毛，也就逮住一款车薅。不过，以雷军连“医美”都能上微博热搜的热度，谁薅谁的流量也说不准。
2月3日，雷军再发微博，表示为了全力以赴小米造车业务，他本人将不再担任小米手机发布会的演讲人，由卢伟冰转任小米手机业务线。此条消息自然又一次成为一个热议话题。而接下来小米SU7正式上市之前，雷军还会拿出什么新话题，就让我们拭目以待吧！
4、“车圈带头人”王传福
2023年8月，比亚迪第500万辆新能源车下线的发布会上，一句“中国汽车，在一起”，瞬间点燃了无数车圈人的情绪点。
往常总是以工程师形象示外的王传福，在回顾起比亚迪的发展史之时，极为罕见的哽咽落泪，让观众对一路艰难走来的中国汽车而共情，接下来囊括多个国产自主品牌的视频，更是激起一股直抒胸臆的豪情。
大家都相信，团结在一起的中国汽车，必然能形成一支不容忽视的力量，屹立于世界之巅。
配合上比亚迪一骑绝尘的销量数字，以及比亚迪汽车在国产新能源汽车中的号召力，此时此刻，哪怕王传福平日里再低调，“车圈带头人”的身份也舍他无谁。
当然，现阶段“领军人”的身份，不能掩盖同时期车企之间厮杀至“刀刀见血”的竞争烈度。“带头大哥”的位置是活的，谁都能做，今日是比亚迪的王传福，改日也能换成其他车企的其他人。
5、“另起炉灶”马斯克
2023年，全球纯电车销量最高的车企由特斯拉易主为比亚迪。除此之外，特斯拉还交出了份“增量不增利”的财报。
这一切，都让特斯拉的投资者忧心不已。而直面投资者压力的马斯克，给了特斯拉一个明确的定义——不是车企，而是AI或者机器人公司。也就是说，不管比亚迪还是丰田，他们都并非特斯拉的直接竞争对手，特斯拉的赛道是隔壁的另一条。
马斯克的个人兴趣，也确实不曾囿于新能源汽车这一片。这位在世界首富宝座上上下下的企业家，最终目标一直都是移民火星。
6、“拒绝电动”丰田章男
如果要问世界上最不喜欢电动车的名人是谁，那么提名恐怕必须得有丰田章男一个。
2023年，丰田章男卸任丰田汽车的社长，转任会长。在丰田汽车的体系下，此举意为丰田章男正式退居二线，从实权人转任这家日本著名家族企业的“太上皇”。
就过去一年时间来看，丰田章男的退休生活是无比丰富多彩的。一边大肆抨击电动车，什么“电动车是劣质产品”、“人们终于意识到电动汽车技术失败的现实，并开始寻找其他途径来实现碳中和”的言论层出不穷，一边频频为丰田旗下的大发造假事件鞠躬道歉。
回想起丰田章男15年前刚上任丰田汽车CEO时，也曾因“刹车门”事件拿下个“鞠躬社长”的名号，他下台之后还要为丰田汽车的造假行为致歉，不得不说是另一种意义上的“有始有终”。
不过丰田章男对电动车的抨击，抛去他“业余赛车手”和“petrol head”的身份之外，终究还是对丰田汽车前路的担忧。在当前全球如火如荼的新能源转型之路，丰田汽车无疑是动作偏慢的那个。混动是丰田的长处、氢能源是丰田押宝的未来。然而这两点，从目前的事实来看，都没能成为公认的大趋势。
已经脱离社长身份的丰田章男，自然有更多话语权上的自由，他对电动车放出的所有厥词，也从来不止代表他个人，而是所有保守的日本汽车人。
7、“青天大老爷”张勇
2023年的哪吒汽车，似乎正面临着发展阵痛。国内销量增幅有限，车主的诉求却越来越强烈。
哪吒车主们纷纷将问题反馈给哪吒汽车CEO张勇，而张勇也在社交平台上肩负起了给用户“售后”的职责。这种关系的高峰期，是张勇在微博上发文宣布，“哪吒GT不带眉毛的版本，将在10月份上市交付，老车主可免费更换”的时候。
但随着时间推移，单凭张勇这条“沟通渠道”已无法完全补充哪吒汽车在营销端、售后端的不足之处，也无法替用户解决所有的问题。最终，张勇来了波大的，一次性调整了13项人事任命，而他本人则亲自挂帅抓营销，甚至还派了专人负责售后跟进。
从这之后，哪吒汽车的服务、宣传等等，逐步有了立竿见影的效果。可见这位“青天大老爷”的适时出现，对哪吒有多么重要。
8、“反向跨界”李斌
在造车新势力此起彼伏的前几年，新能源爱好者们见多了互联网等其他行业跨界来造车的新势力创始人，2023年，新能源爱好者们又见到了一家已小有所成的造车新势力反向跨界造手机的情况。
当蔚来CEO李斌在发布会上手里举起手机，场面着实让人感觉新奇又熟悉。
熟悉，是因为余承东和雷军，都在发布会上讲过手机；新奇，是当时站在台上讲手机的人是李斌。
话说回来，李斌决定造手机的原因，和蔚来这家企业的基因是相融的——为了带给用户更好的使用体验和更纯净的生态。为此，哪怕在用户眼里，蔚来手机只是个好用些的车钥匙，也值得。
公社相信，这类车企造手机的反向跨界，不会是新能源车企的个例。就算仅仅考虑蔚来，这家用户型企业在将来也说不定会因为同样的原因，入局其他新的领域。
毕竟，蔚来商城，早已赢得了几十万蔚来用户的支持与信赖。这部分用户放在任何领域，都属于是值得争取的高净值用户。
9、“不务正业”何小鹏
在上一届的车圈年度人物评选中，公社将“不务正业”的名号颁给了马斯克，因为这位在大多数人眼里主业是特斯拉CEO的顶流，总是把精力放在收购推特、移民火星之类的事上。
而2023年，可能是因为找到了一
“PPT造车正式”落幕，贾跃亭的“颠覆性汽车”被挂网拍卖
如果不是新能源，此时的贾跃亭应该衣食无忧。有人将他比喻成中国版的“马斯克”；也有人嘲讽他是“全世界欠债最多的老赖”……无论哪种声音，都改变不了他的身份——国内“PPT造车”的开创者。
近日，国外拍卖网站上的一场拍卖会再次让这个“回不了国”的男人，登上了媒体头条。据悉，在海外汽车拍卖网站worldwideauctioneers发现，两辆法拉第未来生产的FF91原型车确实正在进行拍卖。
值得一提的是，在这两款车型当中，其中的一辆FF91曾获得过不少荣誉：2017年派克峰登山赛上，刷新了当时电动车的世界纪录；2018年，以百公里2.3秒的成绩荣获拉斯维加斯相关赛事的冠军。
不过，由于是原型车，车内几乎没有内饰，同时拍卖网上面的价格也是没有的。换言之，FF91之所以被拍卖，其历史意义本身是大于其实际价值的，毕竟在世界范围的造车史中，FF91的身影还是不容忽视。
贾跃亭的乐视，曾经也很有未来
如果有一辆FF91，就可以把车库里其他车都处理掉了。这句话出自2017年的贾跃亭，放在今天，这或多或少还有几分嘲笑的意思。
不少早期互联网创业者都有一个共同偶像——乔布斯，而贾跃亭在创业早期就有一个“贾布斯”的外号。颠覆传统行业惯例，寻求新思路，这是贾跃亭的执念，2016年4月20日，乐视发布三款新机，销量高达800万台。当年，乐视手机全年销量近1900万台，国内市场份额挤入前十，这是乐视的高光时刻。
事实上，真正让乐视被大家知晓的，还是贾跃亭推出的“乐视超级生态”，当年，贾跃亭提出了一个前瞻性的观点——“平台+内容+终端+应用”，从那以后，乐视便从视频网站扩张至影业，随后电视机、手机，再到体育、新能源。生态越大，压力越高。那一年，贾跃亭在发布会上还喊出了一句经典的话语，“让我们一起，为梦想窒息。”
成功与失败，贾跃亭都离不开乐视！在“出国”之前，贾跃亭绝对算得上一个知名的企业家，凭借乐视集团强大的产业链，贾跃亭以420亿的身价，直接占据了2016年胡润排行榜的第31位。
好景不长，“眼见他起高楼，眼见他宴宾客，眼见他楼塌了”。2016年，于乐视，于贾跃亭都是一个转折点，而这个转折点，
自2016年下半年起，乐视就传出资金紧张，同年11月，贾跃亭发布全员内部信，反思扩张过快，导致公司资金不足。随后，裁员、供应商讨债、股权结构变动……一系列事件，直接把贾跃亭推到了风口浪尖。
2017年7月4日，他启程奔赴美国，至今未归，在这之后，就有了贾跃亭的“下周回国”的段子。“成王败寇”，自此，“老赖”、“PPT造车”……就成了贾跃亭的另一个身份。
“高光”贾跃亭，始于造车，毁于造车
正如前面提到的那样，乐视造就了贾跃亭，同样也毁了贾跃亭！
与“不务实”的马斯克有些类似，贾跃亭在造手机的时候，就萌生过造车的想法。当时，贾跃亭放出豪言：要造一台售价近200万的新能源车，并搭载激光雷达、自动驾驶功能等新技术。当听到200万的时候，或许大家也是和我一样，持怀疑的态度。
都是造车，贾跃亭与马斯克的结果却相隔万里，如果大家对马斯克有所了解，你就会发现马斯克有SpaceX、PayPal等众多其他品牌作为技术背书，而乐视，有的只有PPT。
除了技术，造车还需要金钱支撑，记得蔚来李斌曾经说过，“造车，至少需要200亿以上的资金准备”，这句话对于入局造车初期的贾跃亭同样非常重要。在乐视的自有资金外，贾跃亭还从电产大佬孙宏斌、许家印手中拿到了融资。不过在烧光21.5亿美元以后，乐视汽车依旧没能走上量产之路。
乐视手机三代而终，乐视体育成为过去，乐视网债务重重，乐视汽车量产艰难……与之而来的还有乐视股票的崩塌。
2015年5月12日，乐视网创下历史高点179.03元/股（除权价），当天，贵州茅台最高价275.2元/股，换算下来，乐视网的单股价格可以换“大半瓶茅台”。2020年7月20日，是乐视网在A股的最后一个交易日，报收0.18元/股，曾经的千亿市值化为乌有。
没有“FF91”的他们，比贾跃亭还惨
从“造车大佬”，到“企业老赖”，贾跃亭不过用了3年时间。事实上，相比贾跃亭已经诞生的“PPT”，国内“胎死腹中”的新能源企业则更是凄惨。就近几个月的事件来看，博郡汽车、拜腾汽车、赛麟汽车都在其中。
6月，博郡汽车创始人发表了一封公开信，宣告将出售车型平台等核心技术，并宣布全员待岗。，这意味着成立4年的博群彻底与车圈说再见。其实，拜腾也好不到哪去，在烧光80亿后，直接被央视点名，并陷入了生产停摆期；最后的赛麟，则因为虚假技术问题，已被正式刑事立案，目前，其创始人也在美国。
在大环境不好的情况下，车圈的钱更难“骗”了。今年上半年，除蔚来累计销量破万，理想、小鹏、威马等销量达到4位数外，其余的造车新势力销量均只有百位数，甚至还是“0”。反观特斯拉，月月媲美燃油车的销量，已让Model3成了一款家喻户晓的产品。
一方面，随着汽车政策退补，不少车企都面临着生存危机，另一方面，企业核心技术的缺乏，也变相削弱了车型在市场中的竞争力。这二者叠加，也就造就了今天造车新势力较为尴尬的局面。
写在后面的话
乐视从兴到衰的一生，折射出的正是当代造车新势力所面临的窘境。如今，贾跃亭的“造车梦”，也将随着FF91的拍卖而告一段落，未来如何，尚不可知。毕竟不能落地的美好蓝图，永远都只是镜中花、水中月。
