5月7日消息， 中国 市场曾是通用 汽车 的主要盈利来源和最大销售市场。从2010年至2023年，通用汽车在中国取得了显著的销售成绩。然而，到了2023年第一季度，公司在这一市场遭受了1.06亿美元的亏损，这是至少15年来其在中国的第三次季度亏损。这引发了业界对通用汽车是否能在中国市场扭转局面的广泛质疑。
尽管面临这些挑战，通用汽车首席执行官玛丽·巴拉（Mary Barra）在北京车展上表明，公司仍然致力于中国市场。在最近的一次财报电话会议中，巴拉强调了对中国市场长期增长的信心。通用汽车的策略包括推广新能源汽车，比如全电动和插电式混合动力汽车，以应对市场变化和消费者需求。
然而，通用汽车在中国的困境并非孤立现象。其主要竞争对手，包括 福特 和 特斯拉 等，也在面临类似的挑战。特斯拉在中国电动汽车市场取得了一定的成功，但也不得不通过降价策略来应对来自本土品牌如比亚迪等的激烈竞争。同时，福特等公司已经转向所谓的“轻资产”业务模式，旨在通过减少资产投入或更有效地利用现有资产，以适应中国市场的复杂环境和持续变化的商业条件。
以下为英文翻译全文：
在过去的十年里，通用汽车公司首席执行官玛丽·巴拉（Mary Barra）始终在积极调整战略，逐步退出那些不盈利或表现不佳的市场。然而，在这一系列的策略调整中，离开中国市场显然比推出其他任何市场都更具挑战性。
中国曾被视为通用汽车的利润增长引擎，也是该公司从2010年至2023年的最大销售市场。然而，在今年第一季度，通用汽车在中国市场亏损了1.06亿美元，这是该公司15年来在中国的第三次季度亏损，也是除新冠疫情期间外最大的一次。
在此之前，通用汽车公司在中国的利润和市场份额也一直在下滑。这不禁让一些行业观察人士开始质疑，通用汽车是否能在中国市场扭转乾坤，或者退出中国市场是否成为了一个更为现实的选择。
面对这些挑战，巴拉不久前亲自前往北京参加车展，并表示通用汽车仍致力于拓展中国市场。她4月23日在通用汽车的季度财报电话会议上表示：“从长期来看，我们仍致力于开拓中国市场。我们相信，从中期来看，这是一个将有大幅增长的市场。”
今年2月，巴拉对投资者们许下承诺：“在确保通用汽车在中国有一个强大的未来，为我们的投资者创造合适的盈利能力和回报方面，没有什么是不可能的。”
通用汽车公司首席财务官保罗·雅各布森（Paul Jacobson）上周向投资者们透露，公司预计今年的业务将恢复盈利，其业绩将与2023年约4.46亿美元的利润相似或略低。他将第一季度的亏损归因于旨在减少累积车辆库存的生产停工。
受全球地缘政治紧张、消费者情绪变化及国内竞争加剧的影响，通用汽车在中国市场的衰落确实令人震惊。然而，这样的挑战并非通用汽车所独有。值得注意的是，在巴拉10年任期的大部分时间里，通用汽车一直秉持着一种理念：如果通用汽车在一个地区不是领导者，也看不到成为领导者的可能，那么它就不应该在那里开展业务。
最引人注目的案例是，2017年，通用汽车将其欧洲业务出售给了当时的PSA集团，该集团现已成为克莱斯勒的母公司Stellantis。同时，通用汽车也逐步停止了美国本土的一些生产业务，或退出了俄罗斯、印度、泰国和澳大利亚等市场。
这些举措不仅缩小了通用汽车的业务版图，也使得中国和北美市场变得尤为重要。目前，这两个市场以及其金融部门为通用汽车贡献了绝大多数的年度收益。 通用汽车的国际业务（包括韩国、巴西和中东等市场）去年录得12亿美元的调整后盈利，同时其正处于携电动汽车重新进入欧洲市场的早期阶段。
退出中国市场?
通用汽车在中国市场的份额（包括其合资企业）经历了显著的下滑，从2015年的约15%暴跌至去年的8.6%，这是自2003年以来首次跌至9%以下的水平。根据监管文件显示，通用汽车从这些业务中获得的收益也呈现下降趋势，自2014年达到峰值以来已下降了78.5%。
别克和雪佛兰等通用汽车旗下品牌的销量下降尤为显著，甚至超过了其与上汽合资企业五菱汽车的销量降幅。值得注意的是，在通用汽车去年在中国销售的210万辆汽车中，合资车型约占60%。
除了今年第一季度外，通用汽车自2009年以来在中国市场出现的两次季度亏损分别为2020年第一季度和2022年第二季度，前者因疫情原因亏损1.67亿美元，后者亏损8700万美元。
美国银行证券资深汽车业分析师约翰·墨菲（John Murphy）在连续两次的季度财报电话会议上提出了一个尖锐的问题：通用汽车是否会考虑退出中国市场？他最近表示：“现在是时候真正开始考虑可能关闭或出售中国业务的战略选择了吗？”
然而，巴拉对此持不同看法。她表示，新产品将帮助公司更好地在市场上竞争，包括中国所谓的“新能源汽车”，如全电动汽车和插电式混合动力汽车。为了响应市场需求，通用汽车上周在中国推出了几款新车型，包括非常畅销的别克GL8微型货车的插电混合动力版和雪佛兰Equinox跨界车。
巴拉在谈到市场变化时表示：“我们清楚地认识到，随着中国汽车制造商的能力提升，市场已经发生了变化，格局也发生了变化。但我们仍然认为，通用汽车在豪华车市场仍有一席之地。”
为了应对中国市场竞争加剧的挑战，通用汽车将重心从主流车型转向“豪华”车型。该公司的计划包括通过一个名为Durant Guild的新部门直接向消费者销售悍马EV和其他大型SUV等旗舰车。通用汽车于2022年宣布成立了该部门。
然而，一些行业专家对通用汽车的这一战略持保留意见。前通用汽车驻印尼高管迈克尔·邓恩（Michael Dunne）如今是Dunne Insights咨询公司的中国问题专家兼首席执行官，他认为：“传统的美国汽车制造商在中国的发展已经开始走向终结。底特律汽车制造商在中国的一切都在朝着错误的方向发展。”
西方汽车制造商在中国市场的衰落，主要是由于本土汽车制造商日益激烈的竞争以及消费者对汽车行业和电动汽车的看法发生了代际转变。
S&P Global Mobility汽车业务执行董事马克·富尔索普（Mark Fulthorpe）认为，由于通用汽车在中国业务中持有重要股权，因此不可能像其它市场那样轻易放弃。他补充称：“他们会努力巩固他们所拥有的。我相信他们会再试一次。我认为他们还需要努力。”
“特斯拉效应”
中国本土汽车制造商不仅在蚕食通用汽车的市场份额，就连其竞争对手福特汽车也未能幸免。从2018年到2022年，福特汽车在中国的销量下降了32.4%。邓恩指出，美国电动汽车领导者特斯拉同样在其中扮演了重要角色。
邓恩称：“我称之为特斯拉效应。这家公司彻底改变了中国消费者对电动汽车的认知。突然间，特斯拉成为了汽车行业的苹果公司。进一步来说，电动汽车对中国消费者而言已经变得‘新潮且酷炫’。”
特斯拉于2019年开始在中国本土生产汽车。邓恩解释说，在新冠疫情后，特斯拉迅速提升了产量，并向大量中国消费者证明，电动汽车（甚至非特斯拉品牌车型）是可行的选择。
专家指出，尽管特斯拉在中国市场面临一定压力，但其仍然比传统竞争对手更受欢迎。然而，为了与比亚迪、蔚来等中国汽车制造商竞争，特斯拉不得不大幅降价。
长期看好特斯拉的摩根士丹利分析师亚当·乔纳斯（Adam Jonas）认为，特斯拉和其他西方汽车公司可能会“进入一个资本支出下降、与中国（最终）合作的新阶段”，“我们坚信，西方汽车公司（包括特斯拉）已经同时意识到：中国已经赢得了电动汽车主导地位的竞争”。
随着电动汽车市场形势的演变，特斯拉正在进行全球重组，包括裁员10%以上。根据特斯拉提交给监管机构的年度文件，该公司去年在中国的收入较2021年增长了57%，达到217.4亿美元。然而，今年第一季度，特斯拉在华收入同比下降6%，至46亿美元。
特斯拉首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）在上个月的财报电话会议上表示：“如果对比我们与竞争对手在中国的销量下降幅度，你会发现我们的销量下降幅度相对较小。因此，我们的表现是不错的。”
马斯克还透露，特斯拉可能会在中国扩展其驾驶辅助系统，如全自动驾驶（FSD）系统，但具体时间表尚未公布。在马斯克不久前访问中国期间，特斯拉取得了重要进展，成功在中国推出了先进的驾驶辅助技术。此外，特斯拉还与百度合作，为驾驶辅助系统提供数字地图服务。
JL Warren Capital首席执行官李俊恒表示，尽管这些发展对特斯拉来说是积极的信号，但“缺乏关键细节使得评估中国FSD对该汽车制造商的影响变得困难”。
“轻资产”
鉴于中国持续存在的供应链等挑战，美国汽车制造商如Stellantis和福特等已经在中国市场转向了所谓的“轻资产”业务模式。这一模式旨在通过减少资产投入或更有效地利用现有资产，实现持续经营。
对于Stellantis而言，在其与广州汽车集团的中国合资企业于2022年底申请破产后，该公司已经调整了战略。在中国生产吉普汽车的合作关系破裂后，Stellantis选择了“轻资产”的方式，将这类SUV进口到中国。
今年早些时候，Stellantis首席执行官卡洛斯·塔瓦雷斯（Carlos Tavares）将中国汽车制造商称为该公司的“头号”竞争对手，但他同时强调，该公司将继续与中国公司开展合作。
最引人注目的是，Stellantis收购了新能源汽车公司零跑20%的股份，并与该公司共同成立了一家生产电动汽车的合资企业。该协议不仅涵盖了出口和销售的专有权，还包括在大中华地区以外制造产品的权利。
Stellantis在中国的汽车销量下降了44%，从2021年的12.4万辆降至去年的6.9万辆，但该公司并未公布其在中国市场的具体财务业绩。然而，去年，该公司在“中国、印度和亚太地区”的调整后营业利润较2022年下降了约22%，收入减少了约10亿欧元（合10.8亿美元）。
福特汽车公司则采取了另一种策略，尽管仍在中国进行生产，特别是其豪华汽车品牌林肯。但该公司更多地利用中国工厂生产出口到其他地区的汽车，以充分利用过剩产能。
福特首席财务官约翰·劳勒（John Lawler）在上个月的财报发布会上表示：“我们确实投入了大量精力来降低这项业务的风险。我们采取了轻资产策略，正在利用中国的资产。同时，我们也利用合作伙伴关系从中国向世界各地的市场出口低成本产品。”
劳勒指出，福特去年从中国向南美和其他地区出口了10万辆汽车。福特汽车的一位发言人证实，该公司最近已经开始从中国向美国出口林肯鹦鹉螺(Lincoln Nautilus) SUV，并计划继续增加从中国的出口量。
福特不再按地区报告财务业绩，但从2017年到2022年，该公司在中国市场亏损了大约55亿美元。劳勒表示，包括中国在内的所有福特传统业务在第一季度都实现了盈利，但这一业务并不包括商业销售或电动汽车业务。
在中国业务下滑和竞争日益激烈的情况下，S&P Global估计，美国汽车制造商去年从中国出口了约48.2万辆汽车。这一数字比2019年高出3.5倍多，比2022年增长约22%。
面对这一挑战，Dunne Insights咨询公司的中国问题专家兼首席执行官邓恩表示：“很难想象什么会改变中国消费者的想法，让他们对通用或福特的产品另眼相看，这正是两家公司董事会目前正在关注的问题。我们如何让中国消费者再次喜欢上这些品牌？”（小小）
大变局！未来5年将是中国汽车品牌生死战
前不久，宁德时代董事长曾毓在中国汽车蓝皮书论坛上发言，其中一个令人警醒的事实——上半年欧洲新能源车销量已经超越中国，并预计2020年全年销量也将如此。
车圈刮起了一阵“恐欧风”，似乎谁也没想到，重注押宝新能源路线的中国，会在销量领先5年后，在疫情这个特殊时期如此轻易地就被欧洲反超。2008年，我们第一次提出新能源战略，并给予汽车行业“弯道超车”的厚望。今天来看，似乎这个目标要离我们渐行渐远了？
但小侦探不这么认为，在我看来，现在的时局就像NBA季后赛，两支球队已经打到3:3，接下来的五年，才真正进入抢七决战。新能源能否实现“弯道超车”，乃至中国车企能否超越国外车企，也将在接下来的五年冲刺中杀出结果！
■?欧洲销量反超中国，真的很可怕吗？
可能很多人看到的数据是上面这张表，上半年欧洲纯电、插混车型注册量分别为26.9万和23.1万辆，总计50万辆；而中国上半年纯电和插混销量分别为37.8万辆和10.8万辆，总计48.6万辆。相比之下，欧洲比中国确实多卖出1.4万辆新能源车。
事实上，当我们细化到具体的车型分类，就不难看出一个特征：欧洲卖出的新能源车中，44%都是插混车型，而中国的新能源车中有79%是纯电车型。也就是说，作为新能源的“完全体形态”，中国纯电车型的销量仍然领先欧洲10.4万辆！而在纯电车型阵营中，我们按级别细分的话，中国纯电动车腰部是由A级车和B级车构成的，而欧洲纯电动车腰部则是由A0级和A级车构成。
这样的销量分布，与中欧的地缘条件和用户的购车动机有关。欧洲国家众多，单一国家国土面积较小，且欧洲车主从汽油车时代就有偏好小车的消费惯性。一台实际续航200~300公里的纯电车型，就足够一个欧洲家庭实现“跨国旅游”的出行需求。同时，欧洲的政策导向属于PHEV与BEV双管齐下，因此从用车成本的角度考虑，不少欧洲消费者也更愿选择插混车型。
相比之下，中国对于纯电的补贴力度明显高于插混，且有剔除插电的态势，同时对纯电续航里程、能量密度都有较细化的补贴梯度，且中国消费者对空间有更强刚需，这些因素使得中国消费者更偏向于一步到位，选择定位较高的车型。
综合纯电销量占比以及售出车型级别这两方面差异，我认为在含金量方面，中国仍然领先欧洲。不是说上半年少卖1.4万辆车，我们的大战略就输了。我更关心的是疫情过后，欧洲车企们（特别是德系品牌）会不会在中国境内“大杀四方”！
■?欧洲车企如何“围剿”中国消费者
所谓“弄不死我的都会让我更强”，持续影响大众集团5年之久的“排放门”事件并没有将其摧毁，反而让这个巨无霸坚定不移地把战略重心转向新能源。大众的杀招也是从燃油车时代蜕变而来——基于MQB平台研发的MEB纯电平台。
按照大众的规划，2022之前要在全世界建立8个MEB工厂，中国独占两个。截至目前，一汽-大众和上汽大众分别建设了MEB平台的生产线和工厂，总产能将达到60万台/年。2025年之前，大众将在国内推出不少于10款基于MEB平台的车型，定位涵盖轿车、SUV甚至厢式车，其中I.D.系列将成为其在纯电领域的拳头产品。考虑到MEB平台灵活多变的特性，奥迪、斯柯达等集团下的品牌必将跟着受益。
总的来说，利用平台化优势“多生孩子打群架”，是大众从燃油车时代就坚信不疑的生意经。
与大众的“群狼战术”形成对比，宝马的脚步则显得相对保守而现实。这几年宝马走的是“燃油+插混+纯电”通吃的策略，国产宝马iX3马上就要在中国首发并接受预定，明年开始交付。iX3基于燃油车平台打造，使用时下并不常见的不含稀土原料的励磁同步电机，综合续航里程500公里，小侦探盲猜iX3的售价可能在45~55万元之间，不会走量，试探一下市场。按照宝马的规划，截止至2021年底，宝马将推出至少5款纯电车型，包括iX3、i4、iNEXTSUV和MiniCooperSE。
未来几年宝马将依托“油电兼容”为主的产品攻入市场，感觉B格稍逊？别忘了早在上个五年，国内新能源汽车还处于技术爬坡阶段时，宝马就拿出了i3、i8这些足以写入车史的激进产品。显然宝马在新能源领域起步早、积淀深，“你大爷还是你大爷”！
宝马将在2022年发布纯电7系，然而比之更早一步的奔驰已经开始摩拳擦掌了。奔驰希望在市场上迅速投放5款纯电车型和20款插电车型，从A级到S级，从GLA到GLE，其中插电将成为奔驰的常态化产品。纯电领域，EQC已经在试探市场反馈，更入门的EQA也将在明年发售。而奔驰EQ系列还将推出B、E、S、V，目前已在国内注册相关商标。另外，据传奔驰将在3年后停产燃油版大G，转而推出纯电EQG——买糕的！
更可怕的是，未来5年合资股比将逐渐放开，外资车企赚的钱会更多揣进国外品牌的腰包，而中国恰好有着相对完善的新能源基建和用户基盘。国外品牌到底会抢走多少国内用户，中国品牌能不能守住自己的阵地？无需过度悲观，客观来看，我总结出中国品牌的一大劣势和三大优势。
■?劣势：品牌号召力差距仍然较大
没办法，品牌永远是汽车行业的一座大山。目前国内已立稳的高端品牌无外乎红旗、蔚来等寥寥数家，领克、WEY、小鹏等品牌则是以高端之名，行平价之实。溢价？不存在的！高合、岚图八字尚缺一撇——品牌层面，他们短时间内可能很难撬动外来的“百年老字号”。
想一想，如果国外品牌按照他们的节奏，在国内集中投放产品，届时从平价到高端的各种细分市场必将充斥国外品牌的车型。虽然消费观念更加开放的85后正成为新能源车消费的舆论主导者，可一旦“德国高级车”开始导入，并给到一个相对真诚的价格，国内大部分由传统动力汽车转型而来的用户（他们其实才是消费主导）恐怕还是会真香预警。
■?优势1：产品力我们可以不吃亏
基于电动车的行驶系统特征，未来纯电车型领域，豪华品牌很难在驾乘感受上保留明显优势。电动车的研发精力可以更多分配到底盘调校、车联网、人机交互、ADAS上面，这一点我们本土品牌其实从燃油车时代就已经建立起一定的优势了。
当奥迪把安卓系统引入A4L并将其作为重要营销卖点时，我们的车机功能和人机交互已经做到了非常强大的自然语义识别，以及深度的互联网定制服务，各家中国品牌都在努力探索并构建自己的车载服务生态，并通过OTA持续优化升级，进而留住自家用户。
没有了发动机和变速器，中国品牌在动力、NVH、行驶质感、操控等方面更容易追上甚至超越国外品牌。当百公里加速不再成为贵与贱的等高线，该着急的其实是国外豪华品牌——他们该怎么做，才能凸显自己的高端与独特呢？
■?优势2：新势力的本事不可忽视
以一众国内造车新势力为首，我们已经开始从底层打造整车电子架构，从零开始设计电动车的功能模块，蔚来、小鹏等品牌无不如此。而就在前不久，大众还在为I.D.车型的Bug修改和软件升级痛苦不堪，甚至逼走了负责该项目的高管。大众这样体量的车企，要想真正打造出未来智能化的电动车，势必要和传统的供应商模块化体系说再见，其中牺牲掉的传统利益链条，不知动了多少人的奶酪。
在这个过程中，国内新势力，甚至一部分传统车企很有希望取得技术层面的先发优势。未来5年，如果国外品牌无法在中国实现自己的智能化目标，用户必然会在“硬气的品牌”和“更智能的用车体验”之间做出理智的抉择，最终用脚投票。
■?优势3：国内新能源路线的多元化发展
诚然，上一个5年出现了不少借补贴“骗补”的投机分子，但随着政策一步步细化、行业从大跃进到大浪淘沙，我国在政策与市场的培养下孕育出了多元化的技术路线和消费模式。
动力电池技术路线方面，除了镍钴锰体系下523、622、811的此起彼伏，磷酸铁锂在经过技术攻关后迎来第二春，我们正处于811冷静摇摆、铁电池产品爆发的关键阶段。同时，以蔚来、北汽为首，上汽、广汽、吉利等紧随其后的“换电”技术解决了纯电用车的衰减焦虑。基于“换电”技术，我们甚至推出了BaaS这种创新的电动车消费模式。
鸡蛋多，篮子也多，我国这种兼容并蓄、多元发展的新能源路线，如果能在5年内形成一定的行业壁垒，实际上对于国外品牌也是有相当压力的。
■?小侦探总结
现在有一种说法：“我们努力了好几年，各种新能源政策、基建，好不容易有了规模和体系，人家国外品牌进来投放产品，坐享其成。”我不认同这个观点，如果没有大规模基建和政策引导，国内新能源产业又怎能形成上述3个优势呢？
即便今年中国新能源汽车销量真的不如欧洲，也不代表中国输了。未来5年，中外品牌的竞争将不仅限于品牌和产品，还包含了由新能源汽车衍生出的技术路线竞争、品牌生态竞争、消费模式竞争，后三者恰恰是中国品牌在未来5年实现“弯道超车”的重要底牌。当然，现在下任何结论都为时尚早，本文也是重点讨论豪华品牌最为集中的欧洲阵营，其中以德系品牌为主。毕竟中国品牌向上，遇到的直接竞争对手就是它们。相比之下，美国品牌特斯拉属于“全图AOE攻击”，其他美系乃至日韩豪华品牌暂无明确的、成规模的国内产品投放规划。
疫情过后，世界经济局势暗流涌动，车企作为工业领域中非常重要的产业节点，再加上电动化不可逆转的浪潮，未来5年可能成为决定一国汽车行业兴衰的“决战期”。时局难料，机遇与挑战并存，我们应该以开放包容的心态迎接“洋品牌”的竞争，我们更应该以不骄不躁的心态不断精进与完善。至于未来的中国新能源市场会是怎样的格局，咱们走着瞧！
美系通用汽车的溃败有一个根本因素和三个战略失误
在三大合资车系里，美系汽车的占有率已跌破10%，德系和日系汽车品牌各占20%左右，自主品牌独占50%以上。
“合资三强”的说法已经过时，美系汽车已经不够强了。
作为美系汽车的销量基石，通用汽车的下行速度是肉眼可见的快，别克、雪佛兰和凯迪拉克三大品牌几乎能以“溃败”来形容；然而到底是什么原因让这三个品牌一步步的下沉呢？也许原因有三点，每一点都对应一次重大的战略失误。
为别克让道的雪佛兰终于沉沦重心过于放在别克品牌之上也许是通用汽车的一大战略失误，“双车战略”往往是同级而非大幅高低差异定位；参考广汽丰田、一汽丰田，广汽本田、东风本田，一汽大众和上汽大众，这些品牌的同级车的价格往往是相当的，同款车以两个近似的设计方案放在不同的网络里销售，目的是起到丰富产品线的作用。而别克和雪佛兰的同级车不仅设计方案有较大的悬殊，同时价格悬殊也比较离谱，这样的双品牌战略起不到提升通用汽车整体竞争力的作用，反而会起到反作用。
最朴素的理解，参考雪佛兰迈锐宝XL和别克君威，这两台车都用1.5T&9AT和2.0T&9AT的组合，也都是E2架构打造的车辆。
过大的价格差异既不会让别克显得高端，又会让迈锐宝XL显得有些掉价，毕竟两车是除了外观内饰不同、其他基本都一样。
探界者和昂科威，开拓者和昂科旗，这些车也都是同级车。
所以昂科威和昂科旗都算不上是热销车，探界者和开拓者已然成为了冷门车！雪佛兰为了给别克让出市场不得不降低品牌定位，长期的以价换量让这个合资品牌充满了廉价感，而品牌感正是合资汽车的主要卖点。同时又让别克品牌显得越发的不接地气，这样的品牌布局也许并不算成功。
三缸机的应用是绝对的战略失误这不仅是笔者的观点，同时也是上汽通用汽车官方曾经的态度。
别克英朗是曾经的紧凑型轿车里的顶流，巅峰时的月销量是与日产轩逸相当的；可是自从换用三缸发动机之后，这台车的销量就急转直下了，其程度比之前用干式双离合变速器还夸张。
可是别克汽车并没有及时放弃三缸机，英朗直到停产都还在使用这种发动机；后续换代的昂科拉也不例外，结果昂科拉成功的成为了超级冷门车。
雪佛兰迈锐宝XL也用过三缸机，并且还配备了CVT（无级变速器）！这种组合在日系汽车品里也是不多见的，毕竟两类总成基本都算各自阵营里的低端类型。所以这些车的销量才都会受到影响，其程度虽然没有让别克和雪佛兰一蹶不振，但也打开了这两个品牌的下沉通道，品牌形象受到了很大程度的打击。
所以通用汽车想要逆转局势的话，那就必须拿出足够大的诚意，不再使用这种制造成本低但是品质同样低的机型。
无级变速器的应用是最新战略失误换代版君越1.5T开始应用无级变速器，新君威预计也是，雪佛兰探界者换代版1.5T系列从经销商处确认会换用CVT；现在的别克英朗已经是CVT，迈锐宝XL期望不要再换代，否则1.5T版本估计也跑不了。
通用汽车还是没有吸取三缸机的教训，别克英朗和失败是因为用三缸发动机，可是无级变速器对于美系汽车而言，应用它对其品牌的打击程度不亚于用回三缸机！因为这种变速器是日系汽车品牌常用的类型，每个车系都有自己标志性的变速器，比如美系汽车的AT、德系汽车的双离合和日系汽车的CVT，其中CVT对应的标签基本就是羸弱的动力和低端车辆。
大多数美系汽车用户是看不上日系汽车品牌的，那么此时的通用汽车主力车型选择了日系汽车标志性的变速器，这是不是自降身价呢？而且这种变速器有很多缺点，比如最突出的低温保护，冬季低温时启动车辆不热车就无法正常驾驶，仅此一次就决定了它不适合国六B排放标准的车辆，因为频繁的怠速热车会很快的造成颗粒物捕捉器的堵塞。其次则是使用寿命短，很多装备CVT的车辆都会在行驶15万公里左右的时候出现变速器故障，如果是磨损导致的故障那就只能更换总成，费用动辄数万元。
可是无级变速器最大的亮点是制造成本低，更换总成的费用完全没有体现出这个优势。
总结：三缸机的应用是通用汽车的一大战略失误，造成这个失误的根本因素还是通用汽车低估了消费者对于车辆品质的要求，以及对车辆的理解；为了控制车辆制造成本、扩大单车利润空间而选择发动机降级，有这样的结果也就不足为奇了。而现阶段主力车型又开始用无级变速器，这不就是重演一次三缸机的战略规划嘛。
再看一看采用2.0T&9AT加前驱平台的别克世纪，最普通的代步车驱动平台所打造的MPV也敢于定出五六十万的价格；由此可见通用汽车溃败的根本因素是太“恨利”，这个态度不变的话，通用汽车怕是不会有逆转的机会了。
编辑：天和Auto-汽车科学岛，天和MCN发布，欢迎转赞评
开始被反超！中国新能源“弯道超车”还有戏吗？
在新能源市场一直处于领先地位的中国开始被反超了！
在品牌层面中国的比亚迪、北汽、上汽等过去一直是全球新能源汽车品牌的龙头，但是特斯拉这条鲶鱼卷土来袭，在2019年夺下了比亚迪稳占了4年的全球新能源销量冠军之后，情况就大不一样了。
到了今年上半年，不仅是比亚迪丢失了过去的光辉，被后来者大众、宝马迎头赶上，跌出前三强。还有如北汽新能源、上汽等过去强大的新能源品牌和车企，也失去了前几强的位置，淹没在一众新能源品牌榜单之中。
同时过去中国品牌全球热销的新能源车型销量也相继出现销量下滑，今年上半年的车型十强榜中，过去领先的北汽EU系列、比亚迪和宝骏的产品已经不见踪影，仅剩下比亚迪秦一款产品，这为中国新能源弯道超车的战略路径蒙上了阴影。
没想到的是，噩耗接踵而至，除了中国品牌和单一产品在全球市场上被超越，就连中国一直领先全球的新能源市场地位，也在今年前7个月丢失了，数据显示，今年前7个月新能源累计销量欧洲比中国市场高出1.4万辆，中国新能源全球领先的状态正受到挑战。
中国规划和期待那么久的中国新能源市场，肯定希望中国是全球最大的新能源市场，在全球新能源市场中，中国品牌也能占据着领先甚至是重要的地位。现如今的情况是双双失利，那中国在汽车产业和市场上一直准备、且期待着的弯道超车还有机会吗？
起大早，赶晚集
汽车产业的新能源化是国家大的战略方向，其中一个很重要的原因就是中国汽车工业起步较晚，相比欧美日等发达国家落后了数十年，当别人早就将发动机、变速箱等技术研究得炉火纯青时，我们还在入门阶段，那么中国汽车拿什么去与欧美日等汽车强国竞争？
所以新能源化和智能化的路线，也成为中国汽车产业赶欧超美的机会，即所谓的换条全新的道路，在新能源电动车领域，技术实力、储备，电池、电控等关键零部件领域差距不大，大家起点都是一样，重新拉开竞争，甚至中国还可以举全国之力，用庞大的市场去培育，这几乎是中国汽车工业新的机会。
“十二五”以来，中国新能源汽车市场经历了一个快速的增长过程，2011～2019年，产销量从不足5000辆发展到超120万辆，保有量从1万辆提升到381万辆，10年产销量增长了近400倍，比重占全球总量的一半，处于世界遥遥领先的地位。
但这个优势并没有得到延续下去，正如文章开头提到的那样，无论是在车型、品牌、乃至总体销量的全球排名上，中国领先优势已经出现动摇。是的，伴随着更多车企开始重心投入到新能源市场领域，中国的新能源发展和竞争压力将越来越大。
“今年，整个欧洲的电动汽车销售量将超过中国，我们非常痛苦。”近日，宁德时代董事长曾毓群在2020年中国汽车蓝皮书论坛上表示。车企、政策制订者及汽车产业的消费者，不要起大早，却赶了个晚集。“我们把基础设施全部做完了，人家开始热卖。”
曾毓群的担心不无道理，过去宁德时代是汽车动力电池领域霸主，国内外几乎绝大多数车企都相继与宁德时代签订了合作协议，出货量也连续3年占据全球第一位置。但是今年上半年，LG化学已超越宁德时代成为全球最大动力电池制造商。数据显示，LG化学上半年总装机量为10.5GWh，同比上涨82.8%，市场份额为24.6%；宁德时代排名第二，总装机量为10GWh，同比下降28.1%，市场份额为23.5%。
是的，宁德时代以0.5GWh的差距丢失电池巨头桂冠，主要原因就是中国新能源市场进入发展瓶颈期。今年1-7月，中国新能源汽车销量为48.6万辆，同比下降32.8%，其中纯电动汽车销量同比下降幅度为34.3%，两者下降幅度均远高于汽车整体销量。同时日韩电池企业重新进入中国动力电池市场，对宁德时代带来冲击。
到底是什么制约了中国新能源市场的发展？又是什么促成了欧洲新能源市场的快速崛起？分析原因不难发现，国内从2018年开始，补贴政策在持续退坡，新能源市场销量开始降温。而欧洲为了拉动新能源汽车的产业发展，从最近两年补贴在持续加码，推动了欧洲新能源汽车产销快速增长。同时欧洲严苛的排放法规政策，更是成为新能源汽车最直接的推手，否则天价罚款谁家车企都承受不了。
国内补贴退坡的当口，欧洲迎来了补贴的春天，被反超自然是不可避免的。从产业发展规律和进程来看，中国毫无疑问已经走在了欧洲的前面，走过了政策式、扶植式的发展，逐步过渡到市场化的运作阶段，正如福耀玻璃董事长曹德旺所言：经营一个产品，完全靠国家补贴，那就是等死。
对中国新能源市场而言，尽管补贴退坡造成全行业大幅下滑，还给了特斯拉爆发的机会，但阵痛是不得不经历的，眼前欧洲反超的局面正是迫使自主新能源车企自力更生的压力与动力。为了在微弱的补贴下与燃油车相竞争，电动车企业也不得不苦心钻研，提升产品力，这无论对产业和市场，还是对消费者来说又何尝不是一件好事呢？
当外资卷土来袭
伴随着大众ID.3即将在欧洲销售，今年欧洲的新能源汽车产品销量或将突破100万辆。但分析人士认为，欧洲的领先优势并不会太长久，就拿目前全球最为火热的特斯拉来说，其最核心的市场依旧是中国，况且在上海，特斯拉已经规划了50万辆的电动车产能。更何况大众、奔驰、通用等全球车企早就把新能源的梦想押宝在中国市场。
所以，我们反倒是不应该担心中国会不会成为全球最大的新能源汽车消费市场，从燃油车走过的路来看，中国市场全球最大这是必然。我们更应该担忧的是，当外资新能源产品在中国市场卷土而来之际，中国品牌、中国自己的汽车工业，还是否具备先发优势，还是否真正能够对抗得了外资全面侵袭。
这一点，在SUV领域中国品牌已经吃了亏。2014-2017年间，中国品牌嗅探到SUV市场机会，在快速的产品布局中，中国品牌率先吃到SUV市场红利，凭借着科技化、智能化、性价比等优势，获得了不错的销量，一时间那些弱势甚至被边缘化的中国品牌也获得了新的生机。
但是进入到2018年，当外资SUV产品开始卷土来袭，SUV市场开始洗牌。外资SUV凭借强大的品牌优势，同时在产品力、智能化配置追上中国品牌SUV，整个细分市场就迎来了淘汰和洗牌。在上一轮SUV大战中，中国品牌强大了一批，但更多的产品仅仅是陪衬和过客。
那么在接下来的新能源领域，中国品牌与外资品牌的对抗，究竟是拉开新的战场，还是重蹈SUV的覆辙，这一点还不好说，至少从目前中国品牌新能源产品的市场表现来看，情况并不乐观。
目前，中国品牌新能源产品车型数量已经多达110余款，但今年前7个月的累计总销量为27.48万辆，占比整个市场比重为47%，但是销售销量较为低下，单一车型平均销量仅有2500辆。反观德系，其前7个月总量虽然仅有4.7万辆，但10余款产品的平均销量超过了3600辆。要知道大众的纯电平台的产品ID.4还没来，一旦大众决心推动新能源产品的销售，势头可想而知。
再看看日系，目前日系以强混为销售主力，今年前7个月日系新能源的总销量高达近20万辆，20余款产品的单一产品平均销量高达8500辆，虽然强混产品一定程度上不被归纳为新能源车型，仅为节能车的一种，但从市场的选择来看，这种强混产品却备受消费者青睐，这背后就是技术和品牌的力量。
不久前，蔚来发布的数据显示，当前消费者对电动车没有兴趣的最核心原因是充电没有保障，这个比例高达46.8%，而制约新能源车发展的第二大原因就是电池价格高，车价不便宜，这个比例高达30.9%。当这两个问题都得到解决，新能源汽车也就将迎来它最好的时机。
关于充电保障问题，国家的新基建已经将充电桩纳入其中，乘着新基建的东风，充电桩建设正迎来新的机遇。而关于电池价格过高的问题，宁德时代到2025年左右，首购成本能够实现与燃油车的持平。那么，一旦新能源汽车开始走向寻常百姓家，对消费者而言买车是选合资还是自主呢？似乎品牌这一关，一直是制约中国品牌与外资品牌对抗的关键。
事实上，如果中国品牌不强大，就算当前具备优势的如电池等供应链体系，也会随着外资品牌份额的提升而受到侵袭，那个时候日韩电池的抬头，外资新的供应链体系被扶植起来，中国新能源产业的优势又在哪里呢？
文/杜余鑫
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