作者|甄 瑶
编辑|李国政
出品|帮宁工作室（gbngzs）
“美国公司都在想着如何把端到端做到更强，比当地老司机还强，而国内公司在网上吵架、在干周销量榜。我们的科技公司都在干什么？这不是科技竞争该有的样子。”
2024年7月30日，在小鹏汽车AI智驾技术发布会上，小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏直言不讳地批评行业搞周销量排行榜一事。
此番言论，源自于他对全球智能驾驶技术趋势的把握，特别是他在美国的实地考察与亲身体验。
6月下旬，何小鹏在美国试驾了特斯拉的FSD（完全自动驾驶）系统，对特斯拉的技术进步有了全新认识。
同何小鹏一样，李斌也对友商频繁发布销量周榜行为，表示不耐与忧虑。7月27日，在2024蔚来创新科技日结束后的互动环节，这位蔚来汽车创始人、董事长兼CEO表示，销量月榜每家都会公开，这已经够残酷了。
整车全域操作系统SkyOS・天枢是这个科技日活动上的明星。那天，李斌站在聚光灯下，宣布其全量发布，还将SkyOS・天枢誉为蔚来汽车的灵魂。
这是蔚来经过4年、投入超过23000人的研发成果。SkyOS・天枢能在底层打通智能硬件、计算平台、通信与能源系统，实现对车联、车控、智能驾驶、数字座舱、手机应用等全域应用的统一管理与协调，在AI时代构建整车全域智能。
除了SkyOS・天枢，当天蔚来还带来全球首颗车规5纳米高性能智驾芯片——蔚来神玑NX9031、新一代Banyan 3智能系统，以及首个智能驾驶世界模型NIO WorldModel等研发成果。
也是在7月，19日晚，小米集团创始人、董事长兼CEO雷军做了主题为“勇气”的年度演讲，分享小米造车的来龙去脉，并表示“小米人车家全生态”科技战略将由AI全面赋能。
在这3场活动中，AI恰似灯塔，照亮了4个引领未来的方向：芯片、大模型、自动驾驶与机器人。
这4个领域如同强劲的浪潮，汇聚成一股不可阻挡的AI技术洪流，推动着汽车行业乃至整个社会发生深刻变革。
对这场技术革命，何小鹏认为，真正的换道一定是AI。
李斌则表示：“我们是跑马拉松，路还很长。”在他看来，技术变革飞快，AI路线快速迭代，蔚来只能全力以赴。
雷军则说：“14年前，小米用互联网模式赋能所有品类；14年后，小米将用AI把所有品类再做一遍。”
造车界从来不缺看点，也永远充满悬念。如今，智能驾驶技术站在历史性的转折点上，这是AI大模型技术突破性与广泛应用的直接结果。AI技术将深刻改变并重塑中国汽车乃至全球汽车产业格局。
改天换命
新汽车上半场，主角是电动化，汽车行业迎来能源转型；下半场，主角是智能化，AI智驾的哨声已经吹响。
AI，即人工智能（Artificial Intelligence），最早于1956年提出，目的是让计算机能像人一样思考。在汽车领域，AI与自动驾驶的渊源可追溯至25年前。
早在1999年，丰田便率先涉足这一领域，开启自动驾驶技术之先河。谷歌紧随其后，2009年凭借强大的技术实力，推动自动驾驶技术快速发展。2013年，中国的科技巨头百度也加入这场技术革命，展现了我国科技公司在自动驾驶领域的雄心壮志。
2014年，以电动化和智能化为核心的新汽车兴起，中国新造车企业如小鹏汽车、蔚来汽车等相继都踏上了自动驾驶的征途。
提及智能驾驶，首先不得不提特斯拉。
2013年，特斯拉便开始研发自动驾驶系统（Auto pilot system）。次年推出第一版Autopilot，主要针对自动辅助驾驶。2017年，特斯拉发布增强型Autopilot，增加了更多辅助驾驶功能。2019年，特斯拉步入自研时代，首次推出自研自动驾驶芯片HW3。2022年11月，FSD Beta向所有购买该选项的北美车主开放。
特斯拉的智能驾驶，无疑对中国乃至全球新能源汽车企业产生了深远影响。中国科技巨头华为和新兴造车势力都或多或少地受到了特斯拉的启发与激励。
新汽车十年，在摸索与前行中，中国车企不断投入研发自动驾驶技术，尤其是在2022年下半年至2023年底，AI大模型技术突破性变革后，自动驾驶技术迎来重大拐点。
何小鹏给出一张图表，直观展示了全球AI技术发展的波浪式前进和螺旋式上升。
从1990年兴起计算机网络，到2000年兴起互联网，再到2010年兴起移动互联网，这20年中，AI技术发展从萌芽到成长平缓上升，直至2010年后开始加速发展。
2014年，新能源汽车叠加云服务兴起，AI技术开始昂首迅猛发展，直至2023年爆发。而中国车企所处的，正是2014年后AI上升曲线中最为陡峭、最具挑战与机遇的部分。
十年之功
在中国新汽车的智驾领域，小鹏汽车是代表之一，它从创始之初，就定位于“未来出行探索者”，一直致力于做中国的自动驾驶第一。其10年造车之路，堪称一部跳跃式发展智能驾驶技术的经典案例。
2014年8月，小鹏汽车创立。约4年后，即2018年1月，小鹏首款量产车型G3发布，抢先迈入智慧出行元年。
小鹏G3针对中国本土化需求，打造了XPILOT 2.5智能驾驶系统。这个系统从AI能力、智能辅助驾驶能力、远程管理和操作系统等4个维度，构建智能体验，并通过整车OTA升级，赋予车辆不断迭代进化的能力，成为众多年轻玩家的第一辆智能汽车。
差不多前后脚，华为和蔚来也在智能驾驶领域持续投入和发力。
2019年，华为成立智能汽车解决方案BU（以下简称“车BU”），将在ICT（信息与通信技术）领域30年的技术积累及优势，拓展至智能汽车产业。华为的智能驾驶，包括高阶智能驾驶系统（ADS）、鸿蒙座舱等一系列产品解决方案。
同年6月10日，蔚来开始陆续向用户推送NIO Pilot（蔚来自动辅助驾驶系统）的7项新功能。这标志着蔚来智驾技术走向应用和推广。
技术在发展，新汽车在飞驰。时间转至2023年3月，小鹏又推出量产落地的XNGP（全场景智能辅助驾驶系统）。该系统的一大亮点在于，突破性地摆脱了对高精地图的依赖，实现了更为灵活、广泛的智能驾驶应用场景覆盖，推动中国智驾技术再上一层楼。
2024年5月20日，小鹏汽车举办以“开启AI智驾时代”为主题的520 AI DAY发布会，宣布将面向小鹏在售车型的用户全量推送AI天玑系统，一举将新汽车带入AI智驾时代。
“（AI）这一技术飞跃，如同催化剂一般，极大加速了自动驾驶技术的成熟与落地。同时，结合我们多年积累的深厚工程能力与实践经验，两者相辅相成，共同推动自动驾驶技术从概念走向现实、从实验室走向广阔的市场。”何小鹏说。
从2023年至今，国内汽车行业掀起了一场智能驾驶技术竞赛。各大车企纷纷加大投入与研发力度，竞争态势激烈，尤其是围绕城市领航辅助驾驶这一技术高地展开火拼。
起初，小鹏与华为凭借技术积累和前瞻布局，率先实现了城市领航辅助驾驶的商业化应用。
随后，技术更成熟，市场日益扩大，2024年以来，蔚来、理想、极越、智己、长城、埃安等众多车企相继加入战局，纷纷推出自己的智能驾驶解决方案，共同推动行业快速发展。
8月2日，长城魏牌蓝山在第四个城市深圳举办NOA直播挑战，此前完成了保定、重庆、成都等3个城市。
不过，在经历了一番激烈的竞争与探索后，行业逐渐回归理性。车企不再仅仅满足于比拼基础版城市领航辅助驾驶技术，而是将目光投向更前沿的“无图”智驾领域——即在不依赖高精度地图的情况下，实现更为灵活、智能的驾驶辅助功能。
爆点将至
“无图”智驾是智能驾驶的终极形态吗？显然不是。
“真正的换道一定是AI。今年有好几位互联网圈的大咖对我说，为什么你10年前就觉得AI智驾是对的？他们今年才第一次有这种感觉。”何小鹏说。
他坚定地认为，智驾的关键点一定会很快到来，现在处于变化的起点。过去12个月里，小鹏越高阶的车，智驾比例也越高。何小鹏相信AI是品牌很重要的护城河，是很有价值的数据金矿。
今年3月，极越汽车CEO夏一平也表达了类似见解。他认为，只有以AI来驱动，才算是真正的智能汽车。
夏一平认为，AI正在全面进入我们的生活，“软件定义汽车”也不再是口号。因为所有的“智能基建”越来越成熟，像800V、加速、续航……这些都已趋同，而智能车的关键能力，体现在AI的进化能力上。
AI智能驾驶技术的发展逻辑，深植于技术的持续创新与迭代之中，其核心在于不断优化自动驾驶算法模块的三大环节：感知、决策与规划控制。
其中，感知模块作为技术进步的基石，见证了从基础到前沿的一系列模型演进——从早期的卷积神经网络（2011-2016年）起步，逐步过渡到循环神经网络结合生成对抗网络（2016-2018年），随后是鸟瞰图技术的引入与应用（2018-2020年）。
紧接着是Transformer模型与鸟瞰图的深度融合（2020年至今），再到近年来兴起的占用网络（2022年至今），以及最新的端到端学习范式（2023年至今）。这些技术革新不断推动着感知能力边界变化。
当前，端到端算法是引领头部车企创新发展的重要方向。
初听起来，许多人可能会将端到端简单理解为“从起点A到终点B的自动驾驶全程”，但实际上，端到端是深度学习领域内一个概念，英文表述为“End-to-End（E2E）”。
它描述的是一种AI模型的工作方式，即该模型直接接收未经预处理的原始数据作为输入，经过内部复杂的算法处理，直接输出最终结果，无需人工在中间环节进行干预或特征提取。
比如最近很火的ChatGPT，就是一个典型的端到端模型，输入文字语句，直接得到回答。
对于智能驾驶来说，正如马斯克在介绍FSD Beta v12时所强调的，该系统能接收来自车辆传感器的图像数据作为输入，经过复杂的计算与分析，直接输出转向、刹车、加速等车辆控制信号，从而实现自动驾驶的端到端闭环。
在AI时代，除特斯拉以外，小鹏、华为、小米等企业敏锐捕捉最新科技趋势，率先拥抱AI，推出自己的智驾驶系统架构。
按照小鹏汽车的介绍，AI天玑系统XOS 5.2.0版是国内首个量产的端到端智驾大模型——神经网络XNet+规控大模型XPlanner+大语言模型XBrain，是全球唯二实现端到端大模型量产落地的车企。
其亮点在于，XNGP将从全国都“能开”升级为全国都“好用”，实现不限城市、不限路线、不限路况的全国全量开放。
预计到2024年第四季度，小鹏XNGP将打通包括ETC收费站、停车场闸机、园区内部道路在内的智驾“断点”，实现“门到门”体验。
与小鹏并驾齐驱的还有华为。今年7月29日，华为常务董事、终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长余承东透露，问界系列车型将于8月迎来华为“乾崑A（ 参数 丨 图片 ）.0”版本上市，届时车辆的自动驾驶能力将迈上新的台阶。
8月4日，搭载“乾崑ADS 3.0”智驾科技的阿维塔，将在国家智能网联汽车（上海）试点示范区，举办道路避障、鬼探头、自动泊车等挑战直播。
据介绍，该版本具备融合端到端能力，在激光雷达辅助下，提升智驾能力。它采用GOD（通用障碍物识别）/PDP（预测决策规控）全新端到端架构，可实现车位到车位智驾领航NCA功能，且同时升级CAS 3.0全向碰撞系统，覆盖更多速度区间的紧急刹停及横向避障。
“华为智驾，即使是不带激光雷达的版本，也比FSD更好；带激光雷达的性能更佳。”余承东曾表示，“特斯拉的车辆数量多、数据多，FSD做得不错。我们去过美国、加拿大等做过测试对比，我们的体验略优一些。他们没用激光雷达，我们用了，弥补了感知能力，在中国我们略优一些。”
短短10年间，中国新汽车经历了从初探自动驾驶的边界，到深度探索智能驾驶的广阔领域，再到为智能驾驶赋能AI技术的飞跃式发展。
这一历程，宛如改天换命。在如此短的时间内，实现了如此戏剧性的转型与突破，在全球范围内前所未有。
任何奇迹，表面上看是一瞬间，背后其实经历了10年甚至数十年的久久为功。
从业内大佬力挺，到全球科技大公司纷纷押注这一赛道，无不在揭示：AI智驾，将成为新汽车时代的下一个爆发点。
参考资料：
[1]《特斯拉FSD：发展历程、商业模式、产业链及机遇相关公司深度梳理》投研锋向
[2]《自动驾驶行业技术趋势》前瞻网
天玑智驾大升级，何小鹏透露未来迭代速度惊人
深度体验快两周了，天玑以后我觉得我想象中的“智慧感”，终于来了。关于今晚的发布会，聊聊几个点：
1.迭代速度。 如果是孤立地去看何小鹏说的“智驾水准提升两倍，以后两天迭代一次，18个月提升30倍，体验季度换新车”，可能你是很难相信的，但……要知道，去年9月开始体验XNGP到现在，也就仅仅过去了半年多一点。 从0到1的创业是最难的，因为突破一种壁垒，进入“可以持续进行的通道”，会很容易进入到一种疯狂的加速进程里---AI在过去几年里实现了什么，大家都看得很清楚了，“大数据”就是一种可以持续进行的通道，于是再去理解“两天迭代一次”这件事，第三季度要全无图化，明年要实现类L4功能并开始面向全球，这些“看似夸张”的事情，也就一点都不夸张了。
2.大模型上车的事情，你可能会提理想，会提其他的品牌---但这才是真正的差异所在，ChatGPT之类的“大模型”，是语言大模型，主要是面向与人类交互的场景，但“天玑”的大模型，面向的是“智驾”，所以小鹏说“全球首发”，其实没毛病---高精度地图的问题大家都很清楚了，我以前只知道北京中央这种地区肯定是禁止作图的，但没想到“ETC收费站”也是禁止作图的地方，这是真正在限制大家“自动驾驶过程连续感体验”的存在，而解除了“规则依赖”的博弈，大模型才是通往“人脑开车”的存在，大家怎么开车，它就怎么开车，解决了对高精度地图的依赖，就能开始以不变应万变，解决全场景的问题。
3.天玑号称是8155时代最流畅的系统，“极致压榨8155性能”是我前几天提过，大家的硬件都一样，但是能实现什么样的成就，其实还看人的天赋，和主观能动性。 硬件只是决定了下限在哪，但真正困难的，是“你的上限在哪里”---苏炳添不穿鞋、单脚跳，百米赛跑都能比我穿跑鞋快。 所以8259也好，THOR也好，我知道更多的是给未来预留更多的潜力，但有时候我觉得大家需要思考一下---能力到底发挥多少了？是不是试图用降维打击式的能力，去掩盖一些主观能动性不足的缺陷？明明可以优化得更好的代码，硬生生用大力出奇迹给量产了？
4.有些时候大家会觉得“神经网络”之类的存在过于高大上，一定要很多算力吧---当然是的，但只局限于训练的过程。 它要用成千上万的层级，数以亿计的关系，在海量的数据之中寻找答案。 但一旦到达了终点，模型固化了以后，它反而是去繁就简的一个东西---可以做一个简单的理解：原来你需要用分段函数，用各种switch case，几百个if写出来的东西，它给你找到了一个通用的函数，一个公式就表达清楚了。 所以实际上，相比于过去它在应用的过程中并没有“想象中”的吃算力。
5.关于AI代驾---尽管体验了这么久了，但我没有想过它的能力上限是“单程100公里”，当然你知道这个事情的瓶颈不在车，而是在后台给你提供的服务资源。 100公里这样的距离，是足够支撑双城通勤的，所以于桐提到“以前上下班集中精力开车，现在终于有心思欣赏广深公路的海景了”---事实上这是我开过的、最满意的公路之一，真的非常美！这种通过功能来解放你的束缚，使你能够额外有所获得的过程，就是情绪价值的塑造过程。 此前我也提到过一件事情：比如理想去年说自己先推通勤代驾，逐渐扩城的事情，也算是从小到大的过程，但这是抓小放大的做法，表面上看针对的是“用户最高频的路段需求”，但反而永远无法适配最广泛人群的需求---因为你永远也不知道，明天你要开去哪里。 小鹏看似反过来，也走了AI代驾这条路，但意义是截然不同的：它已经解决了全国多数城市的NGP，AI代驾，是在无高精度地图之后，用来进一步弥补以前无法覆盖的末端路段，以及通过更多的用户学习，来提升自身能力的存在。
一个简单的预告，用高速、城市快速路展示100%、99%智驾那种数据告诉大家它无所不能，我觉得不算是大家想看的。 于是我这一整周都在村里里蹿来蹿去---大家会看到它真正的能力，有多可怕。
6.千人千面的中控自定义。 X9时期我就在思考，G9为什么不能分屏……于是现在它来了。 我也思考过，为什么dock那几个快捷方式，为什么不能让我像平板电脑一样自定义……于是现在，它也来了。 其实也有很多品牌在说，我的中控定义做过调研，多符合市场，高频的都在前面了，如何如何，但其实就一句话：符合我习惯的中控，才是最好用的中控。
7.这台车上，我最喜欢的实际上是这次升级的“转向辅助”，实际上每一台拥有360环视影像的车，都能做到这点，但是把摄像头辅助做到天玑这么好用的，这是第一次：当我右转的时候，它把右后视镜里的内容，显示在了中控，屏幕更大，信息更多，我扭头的幅度更小，非常之舒服，在处理极限距离的插队、避让问题时，这是一个让你觉得非常有信心的功能。
最后说说AI小P。
我调戏它很多次了，我不能说“你帮我看看前面是什么车”，它回答得很准确，但是它确实能很好的理解我说的每一个命令：Siri不如它。
我对它有一个很大的期待：什么时候，它能变成我自定义的一个虚拟形象，我就让它当亚丝娜。
小鹏汽车：“智驾红利”即将爆发
“客户选择智能辅助驾驶的拐点比计划来得更快更猛烈。”
小鹏第二季度财报，数据不好看，意料之中。 重要的是何小鹏在财报会上的只言片语，让我们看到触底反弹之后的小鹏汽车，终于要迎来坚持智能驾驶标签的自证时刻。
这样的判断来自于何小鹏分享的两则信息：
一是与大众的合作和战略投资，智能驾驶技术是重点之一；二是小鹏G6首月订单，70%以上是带城市NGP功能的MAX车型。
这也意味着，从行业到消费者，小鹏长久以来坚持投入、并作为核心竞争点的智能驾驶，正在被认可和接受。 过去为人所质疑的智能驾驶标签，小鹏终于可以初步自证。
自证之后，是价值兑现。 何小鹏表示，期望通过核心领域的全栈技术创新，把竞争力领先的智能电动车产品普及到全球更广大的客户群，并且在更高量级的规模上，打造可持续的由硬件、软件、运营以及赋能合作共同支撑的商业模式。
简单翻译一下，在技术兑现价值这件事上，同行和用户的钱，小鹏都想挣。
智驾价值初步兑现
在小鹏第二季度财报会上，何小鹏在开始的演讲中分享了小鹏汽车近期的一些重大进展。 核心事件有两个，一是与大众的合作，二是关于小鹏G6的产销进展。
何小鹏与大众中国CEO贝瑞德合照
何小鹏表示，7月份小鹏与大众集团正式建立长期的战略合作伙伴关系，双方将在纯电平台和智能化软件技术上全面合作，长期共赢。 同时大众集团将战略投资小鹏汽车约7亿美元，成为小鹏的长期战略股东。 双方会通过全球汽车行业首创的软硬件全栈技术合作的商业模式，为股东创造更大的价值。
智能化软件技术的合作，决然少不了小鹏坚持自研的智能驾驶技术。
这次合作为什么受到整个行业的关注？
一方面，小鹏与大众的合作，是最近一段时间本土车企向国外同行反向输出技术的一个典型案例。 如何小鹏所说，这不仅仅是小鹏汽车，也是中国汽车行业的一个里程碑。
更重要的是另一方面，小鹏将会借此成为全球第一个向行业输出智能驾驶技术方案的车企。
智能驾驶方案开放的想法好多人有，比如前不久马斯克曾表示愿意向全球车企开放FSD智能驾驶方案，但没想到第一个做成这事儿的是小鹏。
小鹏G6
关于小鹏G6，何小鹏则是分享了一个数据：在G6上市首个月的订单中，可以实现城市NGP功能的MAX车型比例占到70%。
显然，这样的状况是在小鹏管理层预料之外的。 何小鹏表示，客户选择智能辅助驾驶的拐点比计划来得更快更猛烈。
虽然是意料之外，但分析下来也在情理之中，从G6的整个价格设置来看，580 MAX版本价格已经下探到22.99万元——这应该是整个市场中，我们所能找到最便宜的可以实现城市NGP功能的车型了。
不管是与大众的合作，还是G6 MAX订单的状况，都说明了一件事——小鹏长期以来坚持智能化标签，尤其是在智能驾驶方面的长期投入，已经迎来了一个里程碑式的拐点。 这个拐点，就是长期的投入转为价值兑现的时刻。
什么是价值兑现？
小鹏智能驾驶技术方案在同业得到认可，因为大众以投资换技术合作，本质上还是花钱买技术；同时在用户端，车主有了为智能驾驶付出更多成本的意愿。
此外，一个值得注意的数据是，根据小鹏内部的用户调查，影响用户购车与否的因素中，智能驾驶能力从过去的8-9名开始上升到第4名左右。
这也说明，整个市场大环境是，用户对智能驾驶的认可和需求正在提升，智能驾驶已经与舒适性、经济性这些买车刚需一样，成为买车比较靠前的考虑因素。
对于小鹏来说，智能驾驶的价值兑现现在才刚刚开始，往后还有更大的市场潜力可以挖掘。
降本、普及
讲到技术的价值兑现，往往离不开一个话题，就是围绕着技术的一套商业模型。所以在智能驾驶这件事儿上，小鹏想怎么赚钱？
何小鹏的选择是，降本和普及。
小鹏最新驾驶辅助系统XNGP
根据小鹏的计划，支持无高精地图的XNGP将在今年10月份OTA上车，届时城市NGP的落地将会加速，年底铺开50城是小鹏此前就给出的承诺。
无图之后的下一步规划，是高阶智驾方案的市场下沉。 2024年小鹏计划通过技术创新使XNGP的BOM成本降低50%，让行业最先进的智能驾驶硬件成为全系标配。
除了硬件还有软件，前小鹏智能驾驶负责人吴新宙此前也有过只言片语的透露。 今年下半年到明年，小鹏将整合LCC/ACC这类L2级智能驾驶辅助功能到XNGP系统当中去，也就是用一套算法搞定不同的功能，而这种整合将会持续到明年。 高速NGP、泊车域功能、城市NGP也将被整合到一起，真正实现端到端的全场景高阶智能驾驶。
小鹏汽车董事长何小鹏
何小鹏这次在沟通会上透露，小鹏智能驾驶前沿技术成果将会在15万元级别车型上应用上车，与此同时，小鹏也将探索软件订阅的灵活付费方式。
最终，小鹏将打造一个由软件、硬件、运营以及赋能合作共同支撑的商业模式。
根据以上信息，小鹏围绕着智能驾驶价值变现的故事，最终变得清晰。
面向C端，智能驾驶以服务变现的方式进行收费，创造营收。 在此之前，小鹏的智能驾驶也曾有过付费订阅的过往，但从实际情况来看，在智能驾驶需求顺位还不够高，且硬件成本还没有大幅下降，无法成为标配的时候，付费订阅率并不理想，且在一定程度上影响了智能驾驶的普及。
但是现在，C端用户的智能驾驶需求已经成为显性购车条件，剩下的工作就是降成本，争取将智能驾驶的落地车型价格边界尽可能的扩大。
在To B端，则是赋能合作，说简单点就是全栈技术方案变现。 在这方面，大众与小鹏的合作算是一个开始。
这套打法看下来，是不是有点熟悉？没错，这拿的大体上就是特斯拉之前写下的剧本，车企的生意从单纯的卖车变成卖车+卖服务，延长价值链条。
不出意外的话，这套商业模式的“样板间”就是当下红得发紫的小鹏G6。
小鹏G9获得广州智能网联汽车道路测试牌照
在一定程度上来说，剧本是特斯拉写的，小鹏在进度上却是先于特斯拉，比如技术方案的开放和变现，再比如广州街面上跑的G9 Robotaxi车队。
AI定义汽车
在这次财报会上，除了对于小鹏本身的业绩说明和规划，对于整个汽车行业的下一步新动向，何小鹏也提出了自己的看法，核心的内容是：
“在全球范围内，软件定义汽车的时代将成为历史，AI定义汽车的时代才刚刚开始。”
而小鹏对自己的定位是，这一浪潮的主要推动者和受益者。
如何推动，小鹏也有了一个初步的计划。 何小鹏表示，公司下一步将建立公司级的智能化研发、规划和运营团队，其本人将会亲自带领这个“大智能”团队，统一规划智能驾驶、智能座舱、电子电气架构，以及多个智能创新技术的演进。
至于更加细节的东西，何小鹏并未在财报会上有更多的透露，但今年的小鹏1024科技日可以期待一下。这里要探讨的问题是，AI定义汽车，何小鹏的判断是不是符合当下行业技术发展的事实？
从行业最新的技术动向看，智能驾驶软件方案上，端到端大模型算法的应用成为主流，各家的方案深究起来大差不差，技术的考验从算法变成数据闭环能力和方案迭代速度。
智能座舱方面，有一个最新的动向是，自语言处理大模型ChatGPT问世之后，各家车企都开始将语言处理大模型在座舱、尤其是交互层面上的应用进行尝试，比如理想此前家庭科技日发布的Mind GPT，极越文言一心上车等等。
这是软件层面的动向。 硬件层面，大模型的两个典型特征，一是吃数据，二是吃算力，所以最近两年我们能看到的是，车载AI芯片算力越卷越高，智能驾驶和座舱芯片均是如此。
英伟达雷神芯片，算力卷到2000TOPS
抛开汽车行业，AI并非是一个新的概念，只是随着技术风向的不同而有了不同的内涵，在现在这个阶段，大模型的广泛应用几乎等同于AI概念本身。 事实上，大模型也一定程度上可以看作不同行业解决方案的通用解，不管是智能驾驶，还是AIGC这类内容生成皆是如此。
从这个角度来说，AI定义汽车并没有错，而且是一个正在发生的过程，对比之下，上一个时代，即软件定义汽车的时代，更像是为今天的进程完成技术上的准备和探索，比如软硬解耦的电子电气架构，或者是智能汽车的范围定义等等。
AI定义汽车的终局什么样？这个问题很难想，毕竟在iPhone 4出现之前，没有人想过手机会以这样的形式存在，也没想过基于智能手机生态，衍生出的无数改变行业的应用。
但有一件事是肯定的，AI定义汽车的将来，一定会是汽车行业的iPhone 4时刻，而在这个过程中，以小鹏为代表的具有未来观的车企，已经开启探索了。
下半年现金流转正
最后，小鹏第二季度的财报数据以及下季度的指引，我们也简单的盘一盘。
小鹏二季度财报部分数据
财报显示，今年第二季度小鹏总营收为50.6亿元，较去年减少31.9%，环比上个季度增加26%，其中汽车销售收入为44.2亿元，同比下降36.2%，环比增加25.9%。
营收增长与交付量基本同步，今年4-6月，小鹏累计交付量为辆，较去年同期减少32.6%，环比上个季度增加27.3%，顺利完成了上个季度给的交付指引。
从营收和交付来看，小鹏已经初步抑制住了下滑的趋势，不过在盈利端，情况并未有好转。
数据显示，第二季度小鹏销售成本达到44.2亿元，较去年同期减少36.2%，环比第一季度增加25.6%。 总体毛利率为-3.9%，较上个季度减少5.6个百分点，汽车销售毛利率为-8.6%，较上个季度下降6.1个百分点。
小鹏汽车放狠话了，2025年将实现类L4级智驾
凭借“智驾”占据造车新势力第一梯队的小鹏汽车，520又发重磅消息。 在以“开启AI智驾时代”为主题的520 AI DAY发布会上，小鹏汽车发布了最新的XOS 5.1.0系统，推送将覆盖旗下所有在售车型，从5月20日 20:00起陆续完成推送。 这应该是小鹏有史以来最大的一次OTA。 此外，小鹏汽车董事长兼首席执行官何小鹏还宣布，MONA系列首款车型将于今年6月亮相。
AI天玑系统 开启AI智驾时代的第一步
此次发布的AI天玑系统是行业首个将AI技术全面应用于智能座舱与智能驾驶的操作系统。 升级后的AI天玑系统，能保证用户“久用不卡顿”，并且其平均帧率、首帧跟手性、触摸响应速度均提升30%以上，应用启动速度提升50%。
全面接入AI大模型后，AI天玑系统将通过AI小P、AI司机、AI保镖三大核心功能，为用户提供更智能的专属车载 AI 助理服务，实现无论智驾或人驾都能拥有更安全、更舒心的驾乘体验。
其中，全新AI小P将具备更高级别的理解能力和需求推理能力，堪比贴心小秘书。
私人定制的AI司机，拥有AI代驾、AI泊车、AI保镖三大强悍功能。 值得一提的是，AI代驾是行业首个量产的“点到点”超长记忆领航智驾，可以实现“通勤路线0接管0降级”。 而AI泊车则可以轻松做到全自动离车泊入和多场景极速泊车。
端到端大模型的量产上车
此次，小鹏汽车发布了国内首个量产上车的端到端大模型，包括神经网络XNet、规控大模型XPlanner和大语言模型XBrain。 这些大模型大幅增强了新能源汽车对周围的感知能力，例如XNet可以将感知范围拓展至1.8个足球场，并且能同时识别超过50个目标。 XPlanner通过海量数据的训练，使得车辆的驾驶策略不断向真人迈进，拥有“老司机一样的驾驶技术”。
AI智驾汽车具备三个核心特征，分别是主动学习、快速成长、千人千面。 目前，小鹏汽车已经拥有感知、定位、规划、决策的核心算法研发能力，未来基于实际数据的算法快速迭代和OTA升级，将赋予新车型更高级别的智能驾驶能力。
小鹏的端到端大模型目标是能够做到“2天迭代一次”，在未来18个月内智驾能力提升30倍。 到2024年第三季度，实现“全国都能开，每条路都能开”，并在25年实现城区智驾比肩高速智驾体验，“将在中国实现类L4级智驾体验”。
同时，小鹏汽车还公布了全新品牌MONA和全新市场定位——AI智驾全球开创者及普及者。 这不仅仅是小鹏汽车新的宣言，更是小鹏汽车面向下一个十年交出的答卷。
