理想汽车第一季度业绩不佳，股价跌近13%。
5月20日，理想汽车（Nasdaq:LI；02015.HK）发布的2024年第一季度财报显示，公司第一季度实现营业收入256亿元，同比增长36.4%，环比下滑38.6%；净利润为5.91亿元，同比下降36.7%，环比减少89.7%。
展望今年第二季度，理想汽车预计交付量为10.5万-11万辆，同比增长21.3%-27.1%；营收299亿-314亿元，同比增长4.2%-9.4%。
今年4月，理想汽车交付量为2.58万辆，以此计算，5月和6月的交付量将达到7.92万-8.42万辆。不过这一交付指引低于市场预期。
在财报电话会上，理想汽车董事长兼CEO李想坦承，“今年以来，我们面临内部经营和外部环境变化的多重挑战，一季度的表现与我们年初的预期有所差距。面对问题，我们积极、快速调整，全面启动并落地组织升级和流程优化，提高内部经营效率和决策质量，力求更好地聚焦用户价值的创造和传递。”
一季度受价格战影响，暂无再降价计划
今年第一季度，中国车市受价格战影响严重，在新势力中交付量位列第一、第二的问界和理想，月交付量均下滑到了2-3万辆水平。第一季度，理想汽车共交付8.04万辆新车，同比增长52.9%，环比减少39%。
从毛利率来看，理想汽车第一季度毛利率仍高达20.6%，上年同期为20.4%，2023年第四季度则为23.5%；车辆毛利率为19.3%，上年同期为19.8%，2023年第四季度为22.7%。
财报称，车辆毛利率环比下降主要是由于今年第一季度定价策略变化导致的平均售价降低，及在2023年第四季度基于更新的未来保修成本预估冲回了部分质保准备金。
在谈及价格战时，李想说，在价格策略上，四月份调整后的产品定价是非常具有竞争力且消费者高度认可，目前理想L7、理想L8、理想L9三款车型每周的订单量都在持续增长。
今年4月22日，理想汽车宣布，2024款理想L7、理想L8、理想L9及理想MEGA将采用全新的价格体系，降幅为1.8万-3万元不等，同时向已购相关车型的车主以现金形式补偿购车差价。
李想强调说，理想汽车目前没有任何降价计划，“我们认为作为一个健康的企业，销量和毛利率是两个最重要的经营指标。理想汽车作为一家成立了九年的汽车企业，一直是以这样的经营指标来要求自己。”
理想汽车CFO李铁表示，对于理想汽车，当前首要任务是恢复订单量，这是当前重中之重的目标。众所周知，汽车是规模效应非常显著的行业，相信随着产销节奏的推进，毛利率的规模效应会逐步释放。另外，理想L6的推出进一步优化了产品组合，加之良好的成本控制能力、持续的组织效率提升等，这些也将带来毛利率的进一步提升。
李想：内组织调整在明年有显著成果，纯电SUV产品推迟发布
“五一”假期过后，理想汽车就一直处于裁员阴影笼罩之下。此前有消息称，理想汽车新一轮的员工优化行动裁员比例超过18%。按照理想去年3.16万人的规模计算，此次优化涉及超五千名员工。
有分析师就公司组织调整，以及MEGA车型订单不及预期等提问。李想回应说，“这次组织调整核心的变化是成立质量运营团队，为了让业务专注于做高质量的决策，不需要将大量时间用于重复的运营工作上，以提升执行效率。组织升级一般需要12到24个月才能看到显著的成果，等到2025年会看得更加清晰。”
对于MEGA车型之后纯电产品的战略规划，李想透露，公司今年不会发布纯电SUV产品，而是选择在明年上半年发布。
根据理想汽车此前发布的信息，公司原本计划在今年开启产品大年，下半年将发布3款纯电产品，形成4款增程式车型加4款纯电车型的产品矩阵。
他解释说，第一，现阶段销售中高端纯电SUV，足够多的自营超充桩是必要条件。当自营的超充桩数量达到和特斯拉中国相近的数量时，才是产品推向市场的合适时机。
第二，理想需要升级和增加更多展位，门店展位数量对于目前多车型、多价格区间的销售是十分重要的。如果要支撑一个新车型获得过万的月销量，全国需要新增大概500-600个固定展位，否则就会出现增加产品数量，但并没有增加销量的问题。
李想反思道，展位不足正是理想L8在过去几个月所面临的问题，因为理想L8的展位数减少了40%，不过目前，其展位正在恢复。所以，足够多的超充桩数量和新增足够多的门店展位是销售纯电SUV的必要条件。这个时间点会在明年上半年。
截至美股收盘，理想汽车跌12.78%，报收于21.71美元/股。
京东一季度净利同比转盈为亏
京东一季度净利同比转盈为亏
京东一季度净利同比转盈为亏，对于亏损原因，京东解释称，主要由于基础设施、技术研发、员工薪酬福利的持续投入，减少疫情影响和让利给消费者导致。京东一季度净利同比转盈为亏。
京东一季度净利同比转盈为亏1
5月17日晚间，京东集团（/JD.O）发布一季报，季内营收同比增长18%至2397亿元，略高于市场预期；净亏损30亿元，上年同期为盈利36亿元。本季度营收增速为京东上市以来最低，低于2020年一季度的20.75%。
对于亏损原因，京东解释称，主要由于基础设施、技术研发、员工薪酬福利的持续投入，减少疫情影响和让利给消费者导致。同时，2月京东增持达达集团持股达52%，达达营收在一季度并表，收购达达的股价变动导致确认亏损36亿元。
目前，京东业务划分为京东零售、京东物流、达达及新业务四个板块。核心业务京东零售收入同比增长约17%至2175.24亿元，略低于集团整体增速。其他板块仍处在亏损状态，新业务亏损最为严重，经营亏损为23.86亿元，这部分业务包括京东产发、京喜、海外业务及技术创新。
对于疫情影响，京东CEO徐雷在财报会上表示，奥密克戎变异株的传播速度更快、更不易发觉，在疫情防控策略不变的情况下，波及的城市和消费者更多，“前两年的疫情对互联网电商应该是利好的，当时受影响面比较小，时间也比较短，线下消费有明显转移到线上来的趋势。但这次的疫情对线上、线下企业来说是一次双杀。”
在消费低迷的宏观环境下，供需两端都受到冲击。徐雷表示，今年初与很多品牌沟通发现，品牌纷纷调低了今年的预算，将保利润作为重点，从上游角度来说不支持高速增长；另外，4月到5月，京东在流量、用户增长的同时，客单价同比却在下降。
财报显示，截至一季度末，京东的年活跃用户数为5.805亿，相比2021年末增加了约1080万。一季度，用户平均购物频次创历史新高，用户平均贡献收入值（ARPU）接近三年来的最高。
物流方面，徐雷介绍称，今年核心区域的仓储风控导致了整体物流履约的困难，商品的入库、出库都受到了比较大的影响，整体履约周期变长了。4月份订单的取消率有明显上升，5月份的情况有所好转，但订单取消率还是高于去年。
京东物流（）在同日披露了一季报，季内实现营收274亿元，同比增长22%，其中外部客户收入达160亿元，占比58.4%，来自一体化供应链客户收入达179亿元；经调整后净亏损为7.98亿元，去年同期亏损13.66亿元，同比收窄41.6%。
京东物流CEO余睿在财报会上表示，一些客户原有的供应链管理模式为“一地发全国”的方式，一旦仓库所在地遭受疫情或是其他突发情况，会面临全网的业务受阻。京东物流通过将客户的货物分别存放在公司运营的多个仓库中，可以实现多个仓库间的紧急调配，在突发情况出现时，最大限度的保证供应链的运转。
二季度京东将迎来重要消费节点“618”。对此，徐雷表示：“由于疫情等原因，品牌商、商家的销售压力非常大，因此我们看到今年品牌商、商家会比往年更积极地参与京东618活动。我们也希望在疫情好转的前提下，京东能利用好这次销售节点，尽可能地提升二季度经营业绩。”
京东物流二季度情况尚不明朗。余睿介绍称，4月是公司受疫情影响最严重的一个月，由于疫情封锁，京东物流在全国曾有700个左右的终端配送站点无法正常运营。5月公司运营能力正在逐步恢复，要根据6月份电商行业、线下零售等相关行业的复苏情况，才能对公司后续业务做出预判。
截止发稿，京东集团港股跌2.51%，报每股209.4港元；京东物流跌6.9%，报每股14.84港元。
京东一季度净利同比转盈为亏2
京东集团（Nasdaq:JD)率先交出一季报。
5月17日京东发布的财报显示，今年一季度，京东总营收为2397亿元，同比增长18%，市场预期为2367亿元。经营利润为24亿元，而去年同期为17亿元。归属于普通股股东的净亏损30亿元，而去年同期的净利润为36亿元。
对于亏损原因，京东解释称，主要由于基础设施、技术研发、员工薪酬福利的持续投入，减少疫情影响和让利给消费者导致。同时，由于2月份京东完成认购达达集团发行普通股的交易，达达的营收也并表京东一季度财报。
截至美股5月17日收盘，京东涨4.15%，报收53.67美元。
徐雷：疫情使零售业务承压，4月订单取消量提升
从细分数据来看，京东的总营收主要分为零售、物流、达达、新业务四大部分。财报显示，在疫情影响下，京东的核心业务零售依然较为稳健，总营收达到2175.24亿元，同比增长17.07%，其经营利润为78.91亿元，同比增长7.5%。
在电话会议中，京东CEO徐雷也被追问到疫情带来的具体影响，他坦言4月份的订单取消量明显提升，到5月已经有所好转。同时，北上广深在内的大城市均受到疫情影响，通讯电子、服装等库存销售有所放缓。
徐雷表示，奥密克戎对线上线下消费是双重影响。他认为，疫情的考验，让京东的供应链能力和组织调度能力得到压测和迭代的机会。“在疫情影响下不确定性加重的大环境里，京东在更加严格地控制投入节奏、注重效率的同时，也在更好地降本增效、抵御外界因素的冲击。”
对于即将到来的618，徐雷表示，受到线下消费的冲击，品牌和商家可能会更加积极地投入线上电商购物节，这也将尽可能地提升二季度业绩。
值得注意的是，京东的整体活跃用户数量有所提升：财报显示，京东过去12个月的活跃购买用户数较2021年同期的4.998亿增长16.2%至5.805亿。特别是今年一季度的用户平均购物频次创历史新高，用户平均贡献收入值（ARPU）接近三年最高。
财报显示，除之前提到的疫情和研发投入影响，京东一季度亏损还有其他原因。其中部分是投资亏损导致：一季度京东以权益法核算投资亏损11亿元，去年同期为盈利7亿元。京东称，主要是由于分担权益法核算的若干被投资方损失所致。
还有合并达达带来的影响：一季度其他非经营亏损39亿元，去年同期为盈利20亿元。京东称，损失主要是由于收购达达的股价变动导致确认亏损36亿元及由于上市公司股权投资的市价波动导致的投资证券的公允价值变动。
社区团购亏损环比下降，已采取“关停并转”
京东的另一亏损原因来自于新业务，其中主要包括京喜、京喜拼拼等社区团购业务。
财报显示，新业务板块的亏损幅度环比有所下降。一季度录得营业亏损23.9亿元，去年同期为亏损22.8亿元，相比上季度巨亏32.2亿元，亏损幅度有所收窄。
“一季度，京喜拼拼的运营效率有所提升。”徐雷在电话会议中表示，由于从去年年底开始用户增长持续承压，新业务板块在一季度进行调整，对短期商业化不利的项目进行关停并转，未来会持续聚焦重点业务。京东CFO许冉也表示，京东已经从3月份开始采取新的成本控制措施。
此前澎湃新闻记者曾获悉，京喜事业部已进行部分地区的撤裁和优化，比例约为10-15%，主要集中在京喜拼拼业务。
京东物流亏损同比下滑，除上海之外京东订单履约率基本正常
另一“烧钱大户”京东物流本季度的表现较为亮眼。
财报显示，一季度京东物流总营收274亿元，同比增长22%，其中外部客户收入达160亿元，占比58.4%，来自一体化供应链客户收入达179亿元；经调整后净亏损为7.98亿元，去年同期亏损13.66亿元，同比收窄41.6%。
“除了上海地区之外，目前京东订单的履约率基本正常。”徐雷表示，未来会持续加强京东的供应链、仓储、配送、履约、算法能力以满足宏观环境需求。
对于在上海抗疫中发挥的作用，京东物流称，已通过航空、海运、铁路、公路等方式，将包括米面粮油、药品、母婴用品等超过8万吨物资运抵上海；在全国调集超过4000位快递小哥、分拣员等一线员工，支援上海的运营和物资配送。
同时，京东物流还落地超1600个无接触社区保供站，部署100多台智能快递车、数十台室内配送机器人，为封闭社区、方舱医院等地进行物资的无接触配送。
到5月初，京东物流已对上海、吉林等地商家恢复全国物流，基本实现全面正常营业，上海商家在京东的订单量已恢复到疫情封闭前的6成以上。此外，京东通过降低“三费”等多项扶持措施，帮助商家降低运营成本，截至五月初已为入驻商家减免费用超2亿元。
截至今年3月31日，京东物流运营约1400个仓库，包含京东物流管理的云仓面积在内，仓储总面积超过2500万平方米。与2021年第四季度相比，京东物流在一个季度内新增了100个仓库，仓储总面积增加了100万平方米。
京东一季度净利同比转盈为亏3
2022年5月17日，京东集团发布了2022年第一季度业绩，1-3月实现收入2396.55亿元，同比增长18%，归母净利润-29.91亿元，同比转盈为亏。
事实上，虽然收入方面仍维持增长，但这已经是京东集团净利润连续亏损的第三个季度，更是净利润处于下滑大趋势中的第五个季度。
在此之前，京东集团从2019年第四季到2020年末，基本保持净利润波动增长的趋势，且连续9个季度净利润为正数。
直到2021年第三季度开始，亏损局面一直延续至今。
从利润表来看，成本费用占收入的比重比较稳定，变动相对明显的“其他收益”，2022年1-3月亏损38.98亿元，年报显示是由于京东旗下的达达在收购完成前的股价变动，以及上市公司股权投资的市价波动所致——2021年全年该数值为亏损5.9亿元。
Wind数据显示，美股上市公司达达集团的股价，从2021年6月末的29美元/股一路降至当前的7.81美元/股，跌幅高达74.99%，而京东自2022年初小幅增投达达后，对其持股比例从2021年末的46.79%提高至目前的51.99%。
如果对比2017年以来京东集团的净利润和其他收益两个指标，会发现二者从2019年开始均保持在坐标轴同侧，尤其是2022年一季度，其他收益的亏损成为该季度亏损的主要原因。
发展至当前接近万亿元的收入规模，京东集团的各项收入与成本也基本进入一个相对稳定的增长节奏，而以股价、公允价值计量的“其他收益”科目，成为唯一一个不可控的，也能够影响京东整体盈利的科目。
对达达集团的“上心”，某种程度上也是京东对于自身物流板块日渐重视的体现。
结合最新财报数据，京东集团近几年收入中商品收入的比重不断降低，从2018年的90%降至2022年一季度的85.3%，平台及广告服务收入占比相对稳定，保持在7%左右，但来自物流业务板块的收入占比不断提高，从2.68%增至当前的7.33%。
除了达达对应的即时配送物流业务之外，京东集团旗下的京东物流，是更为重要的一个业务板块。
从京东自营业务起家，京东物流于2021年5月独立上市，2022年一季度来自京东集团之外的收入占比达到58.4%，同比提高了3.8个百分点，目前主要发展一体化供应链客户，为包括沃尔沃、小米有品这类企业提供一系列的供应链物流服务。
与京东集团同时发布业绩的京东物流，2022年一季度实现收入273.51亿元，同比增长22%，净利润方面亏损13.86亿元，但已经较2021年1-3月110亿元的亏损大幅降低，亏损率也处于2018年以来的相对低位。
2021年京东物流全年收入1046.93亿元，净利润为-158.42亿元，在港股是亏损排名第五的上市公司，身前是快手、美团、商汤和中国国航。
2022年一季度亏损虽然大幅收窄，但收入增幅也有明显降低。
何时能够实现盈利，仍是京东物流面临的问题，而从整个京东集团的层面来看，2022年一季度的大幅亏损，也为全年业绩带来较大的压力。
携程一季度收入82亿元，国际业务超三成，90后用户占一半
北京时间5月23日，携程旅行网发布截至3月31日的2019年第一季度未经审计的财报。财报显示，2019年第一季度，携程净收入为人民币82亿元人民币，同比增长21%，归属于携程股东的净利润为46亿元人民币。
同时，第一季度营业利润为885亿元人民币，同比增长50%。非美国通用会计准则的营业利润为14亿元人民币，营业利润率17%，超华尔街此前预期的12%-13%。
具体来看，一季度住宿业务贡献收入30亿元，同比增长21%；交通业务34亿元，同比增长16%； 旅游 度假业务10亿元，同比增长25%；商旅业务238亿元，同比增长32%。
其中，伴随携程出海步伐加快，国际业务收入占总收入比重攀升至35%，国际酒店和国际机票在不计入天巡的前提下增速超过同期中国出境游增长的两倍，天巡直接预订业务收入也同比上升约250%。
而在国内，携程在 低线 城市进一步扩大市场份额，其中携程品牌的低星酒店间夜在2019年第一季度达到约60%的同比增速，线下门店在第一季度的交易额也达到三位数的同比增长。
携程用户也呈现出年轻化趋势。数据显示，目前携程旗下所有品牌全球月活跃 旅游 客户数超过两亿，35岁以下的用户比例在过去5年里稳定保持在70%左右，年龄在29岁以下的年轻用户占比已经从30%增加到将近50%。
携程联合创始人、执行董事局主席梁建章表示，“我们对第一季度的业绩感到满意，我们主要通过内生增长来推动业务的发展，专注于扩大用户覆盖和增强用户粘性，为所有利益攸关方创造长期价值。”
鉴于一季度营收和每股收益等超过华尔街预期，盘后财报公布后，华尔街上调了携程的评级和目标股价。（AI 财经 社 刘雪儿）
艺龙对标Booking，换帅有用吗
携程旅游整合了交通，住宿，餐饮等系列产业的系统旅游服务资源，为广大旅游者提供了优质的服务，实现了自由价廉的旅游产品开发让每个客户感到了携程的旅游产品极具吸引力，提升了携程的核心竞争力。所以携程的核心竞争力归根结底是忠诚旅游事业，竭诚为旅客服务。供参考。
求答案，求答案
携程系江浩出任艺龙CEO：艺龙对标Booking，换帅有用吗？
今年5月，携程以4亿美元的价格闪电并购了艺龙376%的股份，成为最大股东，彼时携程CEO梁建章在内部邮件描绘了艺龙未来的发展目标：
“艺龙将继续专注于做中国人的全球酒店预订专家，酒店专家的定位，在世界上造就了一些非常成功的电子商务公司，比如Bookingcom。在中国，这个酒店专家的定位未来也一定前途无量。艺龙继续保持独立上市，独立运营。”
在内部邮件中，梁建章提出了艺龙对标Booking的发展规划。在艺龙CEO崔广福发布的内部邮件中同样表达了延续对标Booking的目标：
“我们既有的住宿专家定位，既有的移动住宿预定战略不会改变。酒店专家的定位，在世界范围内有许多成功的案例，比如Booking、Agoda、Hotelscom。”
一如所有的并购一样，被并购方难逃裁员及管理层出局的境地，之前的91、土豆都是一样，艺龙也免不了同样的命运。7月8日，艺龙CEO崔广福出局，取而代之的是携程高管的进入，携程原副总裁及无线事业部总经理江浩出任艺龙CEO（对，你没看错，就是被八卦的携程四君子之一季琦的亲妹夫，携程1999年成立之初即加盟的骨灰级高管），携程副总裁兼天海邮轮执行副总裁周荣任CSO（首席战略官）。
携程的战略是：一站式旅行服务提供商。在此定位的基础上携程已有14个一级频道，在旅游市场也通过并购，合纵连横，几乎所有的大型旅游公司都和携程有千丝万缕的关系，携程的股价也翻了3倍增长到70美元，市值突破100亿美元。这说明一站式的战略是非常成功的，而且国内去哪儿、同程、途牛等大型OTA也都是沿用的这个战略。
那为什么携程对艺龙的定位不是一站式的旅游服务，为什么携程期望将艺龙对标Booking？
1、携程对标Priceline，期望类Booking业务对市值的提升
携程CEO梁建章在多个场合表达了携程对标Priceline的想法，同时对标Priceline的估值认为携程仍有有较大的潜力，其表示：全球前四大互联网公司，Google市值排第一，亚马逊和Facebook不相上下，Priceline第四，简单地代入中国互联网公司，网络相当于Google，阿里巴巴相当于亚马逊，腾讯相当于Facebook，那么携程就相当于Priceline。
Priceline的产品布局和市值支撑体系中，Booking是最重要的部分。2015年Q1，Priceline集团总预订量达到138亿美元，毛利达到17亿美元，同比增长19%，酒店间夜量超过1亿，其中超过78%是Booking带来的，Booking也是Priceline最主要的利润来源，而且Booking增长超过40%。Booking已经占据全球酒店业买卖近1/10的市场份额，欧洲更是有超过50%的酒店是通过Booking预订。自从2005年以133亿美元收购Booking以来，Priceline年度营收已增长了两倍，股价也已增长了20倍，达到630亿美元，成为美国市值第五大互联网公司。
而艺龙2015年Q1总营收为2258亿元，亏损1807亿元，酒店间夜量为930万，酒店覆盖量28万，市值仅46亿美金，占携程市值的455%。若艺龙能成为携程的Booking，那对携程的价值具有巨大的想象空间。
2、酒店行业盈利能力强，增长空间大
纵观旅游行业，酒店仍然是目前盈利能力最强的业务，其次是度假、机票等。而机票由于上游供应商集中，议价能力强，所以机票的代理佣金从2007年前的11%降为2015年的0佣金，这意味着代理机票产品本身几乎无利可图。
同时酒店具有较大的发展空间，行业远远未饱和。根据劲旅智库监测数据，我国酒店在线渗透率为273%，无论从现有存量还是未来市场增量来看，都有非常大的发展空间。这就得感叹崔广福的远见，早早的将业务聚焦于佣金较高的酒店行业。
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3、应对愈演愈烈的价格战和吸引低端、价格敏感型用户
中国市场太大了，用户太多了，直接导致了价格战屡试不爽！根据易观国际2015年4月App月活数据，排名前10位的App月活都超过9000万，最高的微信突破4亿，要知道布局全球市场，市值2600亿美金的Facebook才8亿月活，对标Facebookd的用户来计算，日活排名前10位的App市值都应超过290亿美元。
市场大导致竞争激烈，竞争激励导致用户选择多，用户选择多加之企业不断copy的习惯，导致产品不能有非常明显的区隔，产品区隔不强就导致价格战成了唯一的利器，所以才有了打车软件的补贴、外卖的补贴。OTA也一样，一元门票，一元海外游，补贴返现等。携程作为服务商旅等高端用户的OTA，本身价格不具优势，导致对价格敏感型用户及三四线市场吸引度和竞争力不及竞争对手。
艺龙作为与携程PK了10余年的竞争对手，一直秉承的是比携程便宜的价格战打法，所以在低端酒店市场可以是携程的补充，携程完全可以用控股的艺龙发起酒店的价格战来抢占去哪儿、同程、美团的市场和价格敏感型客户，而价格敏感型客户会随着收入的增加而提升自己的消费品质，之后从子品牌转移至大的母品牌相对更容易，这个很容易理解，小米为什么要做高端Note系列？就是希望用小米的用户收入增长后仍然投入到自己的怀抱，而不是三星或者苹果。
尽管崔广福从2007年入主艺龙，定位酒店对标Booking也获得了一定的成绩，但仍有较大差距，原因何在？
有哪些Booking具有的优势，是中国市场或者崔广福时代的艺龙所不具备的？
1、Booking是一家技术公司，艺龙是一家零售公司
Booking本质是一家技术性搜索平台，领先的算法技术是其迅速成长的基础，Booking结合多种因素算法对结果排序进行展示，Booking的算法会不断演变，比如2013年整合了点对点交通方式的搜索技术等，最终会使那些没有对酒店服务提供全面信息的酒店处于“不利”地位，某种意义上说，Booking就是旅行行业的网络、谷歌。
Booking大中国区总经理赖军在采访中也曾提到，Booking所有的功能和设计，都是以数据作为支撑的，什么东西在什么时候出现，不是凭个人判断的，完全是根据用户行为来决策的，非常科学。即使是CEO的主意，如果得不到数据上的支持，一样也办不了。
Booking前全球CEO，现任Priceline CEO Darren Huston也表达了类似的观点：
“我是一个亲力亲为的人，我有软件方面的背景。他们就在我门外做网站，我们网站上任何一个部分都做过A/B测试。”
唯数据论、唯技术论带来的结果是Booking的转化率是行业平均水平的两到三倍，而且它在竞争中凭借“结构性优势”胜过了其他OTA对手。
国内技术性公司，做的最好的就是携程和去哪儿，去哪儿成立之初就是一家技术型公司，携程自技术出身的梁建章回归后，也转变成了一家技术性公司，外在表现是晋升的VP大多都有较强的技术背景。
而艺龙一直以来技术都是薄弱环节，从528携程系统崩溃后为艺龙导流居然导致艺龙网站快速崩溃可见一斑，艺龙的网站此前在2011年7月、2012年9月、2012年12月、2013年2月、2014年12月等时段也曾多次出现崩溃，技术薄弱不仅带来用户体验差，新业务发展受制，更会导致用户流失。崔广福在2012年9月宕机26小时后曾微博发起了投票，“艺龙网服务器宕机时间长达26小时，你还会用艺龙吗？“结果明确表示不会再使用的占11%，持观望态度的也占40%。
艺龙的技术薄弱的致命缺陷一直未得到解决，崔广福营销和零售的工作经历，也导致其对价格战过分的的推崇，对技术重视程度不够，艺龙一步步走向势微的现状。
2、Booking是一家创新公司，而艺龙创新能力匮乏
Booking成立之时，不是采用Expedia等OTA现有的预付模式，而是创造性的主要采用现付模式。这直接成就了Booking和Priceline，要知道现付模式之初也存在客户入住后OTA得不到返佣的问题，但相较预付而言，可具有节省2-3%信用卡手续费，分销成本更加低廉，再加上其灵活的订房取消政策等优势，销售优势极为显著。
2012年Booking还创新性的推出了Last-minute预订模式，对当晚尾单酒店进行低价打折处理，2015年Booking创新性的推出了类Uner的Booking Now服务，利用用户的GPS位置为其联系附近提供最后一分钟交易的酒店。
反观艺龙，我们很难看到其在产品或模式上的创新，即使2012年模仿Priceline推出酒店杀价频道，也很快无疾而终。
3、Booking全球布局，分销强大，艺龙布局低端酒店
Booking成立之初就不是一个区域性公司，而是一家布局全球的住宿公司。目前Booking已在全球215个国家和地区提供超过69万个酒店住宿，要知道现在全球才224个国家和地区，意味着Booking已经布局了几乎全球所有的国家。Booking的产品也从早餐旅馆到五星酒店，从沙发客到树屋。
在2005年Priceline收购Booking时563%的资产是商誉，另外收购的核心资产是供应商关系，由此可见Booking分销的强大。正因为Booking的产品布局之广，导致了成为其供应商除了常规拓展酒店业务的OTA外，更重要的是要要拓展国际酒店业务的公司。目前Booking已拥有了9000家网站合作伙伴，分销商越多，Booking的业务发展就越迅速，所以才有了2015年Q1业绩增长40%的良好表现，国内就有携程、艺龙、去哪儿、马蜂窝、天涯、穷游等多家旅行相关公司是Booking分销商。
而艺龙在国内尽管低端和高端酒店都有布局，海外酒店也和Booking合作，但不得不说艺龙的酒店优势在低端酒店，高端和海外酒店远远不是携程、去哪儿的对手，低端酒店也受到美团、大众点评的强势挑战。艺龙佣金较低的低端酒店占比较高也就导致了预定量占携程的60%多，但营收比例只有40%。
4、Booking得到充分授权，艺龙不过是一个职业经理人打理的外国生意
Booking在被Priceline收购后迅速成为其最大的业务，也直接引领Priceline的业绩超过竞争对手Expedia，所以Booking一直以来都得到了Priceline的充分授权，2013年11月，时任Booking CEO的Darren Huston晋升为Priceline CEO，薪资创新高就是最好的佐证。
而艺龙是Expedia控股的公司，崔广福只是一个职业经理人，和其他跨国企业一样，崔广福从来没有获得总部充分的授权，在新业务拓展上被束缚了手脚，很多工作并不能完全的施展，最终导致Expedia丧失了对其的信心，将股权出售给了携程和铂涛集团。
5、Booking是一家盈利公司，艺龙是一家持续亏损公司
艺龙2015年Q1亏损1807亿，2014年全年亏损269亿，亏损有进一步增大的趋势，在国内OTA全部负利润的情况下，艺龙更没有扭亏的可能性。
当然，除了以上差异外，Booking更好的用户体验、更高效的Google广告投放和更大的流量导入、更强大的公关和品牌打造能力等（笔者之前曾2014年9月撰文分析《艺龙坐困“千年老二”，难见转机》，更多细节请参考该文）。
当然，携程和铂涛联合接收了原Expeidia持有的艺龙全部624%股份，要知道铂涛的CEO郑南雁和携程有着千丝万缕的关系，其曾是携程营销副总裁，7天创立前也获得携程投资，7天退市成立铂涛又获得红杉资本投资，红杉中国合伙人沈南鹏可是携程创始四君子之一。从某种意义上说，携程不仅控股376%，更获得了对艺龙绝对的话语权。
携程的江浩入主艺龙，在实现艺龙对标Booking的目的上有哪些转变的可能性？
1、零售公司转型为技术公司
团队领导的灵魂决定团队的灵魂，携程的梁建章就是一个技术至上的CEO，无论是在研发部楼层设置办公室、晋升技术背景VP、邀请硅谷技术背景的叶亚明做CTO，重视无线等都是携程重视技术的表现。作为携程成立之初就加盟的江浩本身曾是CTO，并负责无线业务，也见证了携程从营销公司转型技术公司对市值提升的意义和价值，并作为直接相关责任人见证了宕机带来的不良影响。可以预见的是，江浩入主艺龙必然会将艺龙转型为技术公司，通过技术来获取用户，提升艺龙的核心竞争力。
2、获得股东携程的充分授权
携程并购艺龙花了4亿美元，是携程目前最高的并购金额，而第一个派出的CEO是江浩，充分说明了携程董事会对CEO江浩和CSO周荣的认可，而江浩本身是梁建章的肱骨之臣，从1999年进入携程一直工作到现在，是携程最资深的员工，用开八的话就是“这是价值观非常正确的老同志，派这种老同志去接管艺龙，面对那么错综复杂的现状，只有两个字，放心！”所以江浩获得的授权将比自己在携程工作获得的授权更高，这是崔广福时代的艺龙远远不能相比的。
3、提升艺龙的盈利能力
梁建章在并购艺龙后的内部邮件要求“艺龙要迅速提升盈利能力”，所以江浩进入艺龙后最迫切的需求就是将艺龙带回到盈利的方向上来，艺龙的盈利能力是否有迅速的提升，可能是江浩面临的最大挑战，也将是携程对艺龙最重要的考核指标，但将一个持续亏损的企业拉回到盈利上来谈何容易，要在保证营收不下滑的情况下提升盈利能力，更是几乎不可能完成的任务。
笔者在之前撰文曾讲到，业务聚焦于酒店会割裂用户的预订需求，因为用户订完机票/车票后订酒店，订完酒店订旅游或周边，用户都很懒，很难想象用户机票一个APP，酒店一个APP，门票一个APP同时旅行本身是一个低频的应用，获取单个用户成本非常高，这也是为什么几乎所有国内的OTA都是一站式的服务的原因。所以卖鞋子死掉的乐淘才发出了垂直电商是一个伪命题的无奈，聚焦于酒店本身就是旅行行业中的垂直电商，尽管酒店行业本身是一个非常有潜力的行业，但在中国市场依靠酒店来保证持续的盈利，恐怕是一个非常艰巨的任务。
一汽大众速腾召回
这是一次持续了两年的危机事件。2012年3月7日，一汽大众新速腾上市。随后，一些速腾汽车发生问题，集中在速腾后悬挂，投诉也相应增加，大规模的车主维权活动开始频频上演。在2012年下半年到2014年的将近两年的时间里，该问题并没有得到官方的重视。甚至，2013年发布的新车型沿用了之前的设计。2014年7月，一汽大众声明称：速腾后悬断裂属于“极个别案例”被扩大化了。该声明将企业与维权消费者对立起来，导致事件升级。
8月，国家质检总局启动调查。经过两个月的调查评估，事件处理结果出炉。10月，一汽大众和大众汽车(中国)销售有限公司向国家质检总局备案了召回计划，宣布自2015年2月2日起，将在中国召回装配了耦合杆式后悬架的563,605辆一汽-大众新速腾和17,485辆大众进口汽车甲壳虫，表示会在受影响的车辆的纵臂上安装金属衬板。这一解决结果，被认为是“侮辱式召回”，因此遭到众多车主的抗议。至今问题尚未得到圆满解决。
马航MH370失联
马航旧日广告被扒出，引发恶评如潮
北京时间3月8日凌晨1时20分，由马来西亚飞往北京的马来西亚航空公司MH370航班与地面失去联系。飞机失联后，马航及马来西亚政府多次召开新闻发布会、家属沟通会与媒体和乘客家属进行沟通，然而其沟通并未取得如期效果。甚至，马航在对飞机失联的各种可能性依次否认后，3月24日晚突然召开发布会，在没有飞机碎片和黑匣子等证据的情况下，仅凭卫星数据就断定飞机终结于南印度洋，无人生还。
在整个事件过程中，自始至终，马方缺乏系统的危机应对策略，尤其对于信息的发布，马航除了“no idea”，就是不断的否认、否认再否认，拖延，隐瞒事件真相，导致危机急剧蔓延，将马航以及马来西亚政府的形象拉入谷底。随后的马航MH-17被击落事件，更让意图复兴的“马航之路”计划再次受挫。2014年12月4日，马来西亚航空公司宣布2014年12月15日8时将正式停牌，退出交易。
携程泄密门
3月22日，乌云网公布了“携程安全支付日历导致用户银行卡信息泄露”的相关信息，即携程安全支付日志可下载，导致大量用户银行卡信息泄露，包含持卡人姓名、身份证、所持银行卡类别、银行卡号、卡CVV码、6位卡Bin（用于支付的6位数字）。同日23时22分，携程给予回应，并于23日发布了持续的事件通报。但无论其官方回应还是群发给客户的私人邮件，均坚称“您的网络支付是安全的”，表示携程用户持卡人的所有支付信息，“均按照国际信用卡支付安全标准要求，经过加密处理”，并将“泄密门”原因归结于“个别技术开发人员”的疏忽。
官方的说辞引起了更大范围的恐慌，与携程有合作的几大银行卡客服电话通通被打爆，很多用户要求换卡。对于携程的回复，被业内人士指责为“闭着眼睛撒谎”，有媒体谴责携程网“在用户不知情的情况下收集有限的数据，在一定程度上忽略了人的权利”。携程网的股价因此事受到冲击，股价一度下挫近10%至448美元，随后反复震荡；在美上市的在线旅游概念股也受到波及，去哪儿网和艺龙股价也全数下跌，其中去哪儿网的跌幅超过5%。
特斯拉订单门
4月，北京、上海两地陆续有预定特斯拉的客户收到提车通知，但一批去年便向特斯拉预订车辆且交了25万订金的车主发现，特斯拉并未按照承诺的以预付款的先后顺序提车。为了讨回“公道”，4月14日，一封由23名特斯拉中国客户委托起草的律师函寄往了特斯拉中国，
指称：特斯拉在客户不知情情况下，违背承诺擅自单方面改变交车顺序，未履行交车义务，构成“虚假承诺”，涉嫌对消费者欺诈；并明确要求特斯拉中国公开道歉、尽快按照承诺履行交车并赔偿经济损失。
此事发生在特斯拉创始人兼CEO马斯克首次来华之际，对此，马斯克对媒体解释为：在华“交车延迟”是因为“生产是有限量的，我们收到远大于生产量的订单量。”特斯拉中国收到律师函后，提议将在协商达成一致基础上尽快交车，但等待时间仍需要在半年以上。这一提议并没有得到车主认可。
几种协商未果之后，4月16日，特斯拉交车体验专员向维权车主们发来了一封“致歉函”，表示6月上旬交车，但需要车主签署协议，“保证不公开投诉 Model S 的表现或者特斯拉履行订单协议的表现”。业内人士分析，特斯拉“订单门”的出现，核心原因是充电网络、体验店和服务中心扩张的速度，无法与持续增长的订单数量匹配，根源则是特斯拉中国管理的混乱。
阿迪达斯“苏亚雷斯‘咬人’”广告
6月25日，巴西世界杯小组赛，意大利对阵乌拉圭的比赛中，乌拉圭队的苏亚雷斯在拼抢中咬了意大利后卫基耶利尼。随即，苏亚雷斯所代言的阿迪达斯通过官方微博发布广告，“一咬牙就过去了”的文案看起来完全对应了比赛的进程，画面上苏亚雷斯狰狞的表情也让人浮想联翩。广告首当其冲受到意大利球迷乃至很多中立球迷的口诛笔伐。
李想：2023理想汽车最重要的是L7交付和纯电车型发布交付
易车讯 近日，随着理想汽车2022年Q3财报的公布，具体为：实现营收93.4亿元，同比增加20.2%，而Q2为87.3亿元，环比增加6.9%。同时针对会议的问答环节，重点是2023年理想汽车最重要的是L7交付和纯电车型发布交付，李想并解答了如下提问：
公司对于明年 L9、L8、L7 的销量预期李想表示：预估理想L9每月交付辆在8,000-11,000辆之间，理想L8为10,000-14,000之间，而目前对理想L7销量做判断则为时过早； 预计2023年第一季度会看到理想不错的交付量表现，同时理想汽车在2023年Q1表现将会好于市场大盘。
关于理想汽车纯电车型的进展李想表示：在2023年，理想汽车确定将会发布第一款纯电车型，明年对于理想汽车最重要的是理想L7交付和首款纯电车型发布与交付。
理想汽车价格如何应对更激烈的价格战李想表示：车型价格的调整对于理想汽车的订单没多少影响，对于特斯拉车型降价的情况，这对理想汽车的销量并没多少影响。
目前行业供应链方面瓶颈在哪李想表示：目前供应链确实存在很多制约因素，在跟进疫情管控措施，看疫情会走向何方，等到疫情真正退去，供应链会恢复正常。可以参考国外取消管控发生了什么，有一定参照作用，不确定是否有人手短缺的问题，但会与供应链沟通解决。
关于理想在苏州的碳化硅工厂李想表示：苏州工厂并不是直接生产碳化硅晶片，是基于碳化硅来生产功率模块，这些模块是五合一系统一部分；这些模块对于产品竞争力有帮助，改善能耗。
关于明年上海取消插混牌照的问题李想表示：政策变化确实对于理想在上海地区销量有影响，也要考虑其他因素，就是大部分买理想的消费者他们是升级车辆，而不是买第一辆车；理想汽车将会在上海推出新的销售政策，总体而言，上海在总的销量中占比并不是很多，接下来理想汽车也会推出纯电车型。
明年新车型的研发费是什么情况李想表示：关于研发支出，今年全年的研发在70亿元的水平，明年研发开支计划预计在100亿到120亿元之间；其中底层系统研发超于车型研发，研发费用更多在平台研发方面。
车型规划方面如何做到差异度李想表示：目前理想汽车仍保持原来的观点，就是价格的区分和座位的区分是最好的区分方式；能够看出理想L7/8/9有显著的区分，L9的用户是更贵的豪华品牌的选择，L8是对理想ONE的替代，L7则是25-35岁的家庭用户群体。而且一些没想到的更年轻的用户群体也加入到了用户群体中来。
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