近日，广东佛山的聂先生向红星新闻记者报料称， 其提车不到1个月的小米电动汽车两次在高速路上智驾失灵，无法行驶。直到5月10日，聂先生未收到车辆故障报告，只好同意小米一方提出的退车方案，双方签订车辆回购协议。“但我仍想弄清楚车辆为什么会发生故障”。
对此，小米汽车线上客服称：“关于具体的车辆故障原因，目前确实还无法确定，还需要专业人员进行检测。”
▲5月1日凌晨车辆故障截图 受访者提供
有律师向红星新闻记者表示，根据消费者权益保护法第8条的规定，消费者享有知悉其购买、使用的商品或者接受的服务的真实情况的权利，因此作为车主，有权了解该车辆的故障诊断报告。
车辆两次智驾失灵原因不明
双方已签订车辆回购协议
据聂先生讲述， 3月28日，他购买了小米当日发布的电动汽车 SU7Max创始版，售价299900元，于4月10日提车，此后正常使用过几次智驾功能。
4月29日，聂先生在佛山高速上驾驶时，忽然出现智驾失灵和紧急制动失效的状况， 于是他马上咨询线上客服查看车辆状态。车主专属服务管家群沟通记录显示，4月29日上午9时，聂先生反映其驾驶着小米车辆，在广东佛山开往云浮的高速路上出现临时故障码，导致无法使用智驾，在线操作升级无效后，服务管家称将安排技术人员远程检测。
聂先生表示，后续小米线上售后回复称是软件问题，修复后可继续使用。怎料两天后，5月1日，聂先生驾车回川途中再次遇到智驾失灵，车载显示屏上不断提示前向紧急制动功能与盲区结案测辅助功能异常异常等问题，并建议联系线上服务中心。
▲回购协议截图 受访者提供
“开车过程中车一直报警，让靠边停。”聂先生称，事发于凌晨1点左右，他不敢继续在高速路上行驶，靠边停车后立即打给小米售后。由于当天是“五一”假期第一天，车流量大，凌晨5点多拖车才赶到，车辆拖回佛山售后中心检测一共耗时11小时。 当天晚上9点，聂先生收到售后人员的答复是车辆硬件问题，需要修理完毕才能继续行驶。 由于售后中心无法提供代步车，聂先生无奈只能开自己的另一部车回四川。
“之前说是软件问题，现在说是硬件问题，车辆故障令一家人假日出行受影响。”聂先生表示，他从5月1日到5月10日，一直与小米售后沟通车辆故障原因，耗费了很大的精力及时间成本，希望厂家正式道歉，并出具车辆故障报告。“事发时幸好机械制动踏板没出现故障，没有造成人员受伤及车辆损失，但作为车主，我有权知道故障原因。”
聂先生向红星新闻记者表示，直到5月10日，自己迟迟未收到车辆故障报告，即便车辆修好了他也不敢开， 只好同意小米一方提出的退车方案，“但我仍想弄清楚车辆为什么会发生故障”。
聂先生提供的车辆回购协议显示，经双方友好协商，广州小米景驭科技有限公司同意回购聂先生的车辆，并约定在5月10日前移交，聂先生需配合回购工作并办理相关手续。
小米表示故障还需检测
律师称车主有权了解车辆故障原因
针对此事，记者以当事人朋友身份拨打小米汽车线上服务热线4001826888询问故障事宜，对方表示已为聂先生安排退车，双方已签署回购协议，会覆盖其购买和退回这台车的相关加装费用损失。 “但是关于具体的车辆故障原因，目前确实还无法进行确定，还需要专业人员进行检测。”
▲5月1日凌晨车辆故障截图 受访者提供
红星新闻记者就此事联系与聂先生对接的小米售后专员，对方称不方便接受采访，需留下记者联系方式后，由专人来回答记者的问题，但截至发稿，记者未能收到小米方面的回复。
广东格林律师事务所律师黄凯玲、杨恩雄向记者提出，根据国家市场监督管理局发布的《家用汽车产品修理更换退货责任规定》第24条规定，家用汽车产品在三包有效期内，因严重安全性能故障累计进行2次修理，但仍未排除该故障或者出现新的严重安全性能故障的，消费者凭购车发票、三包凭证选择更换家用汽车产品或者退货的，销售者应当更换或者退货。
第23条规定，家用汽车产品自三包有效期起算之日起60日内或者行驶里程3000公里之内（以先到者为准），因质量问题出现转向系统失效、制动系统失效、车身开裂、燃油泄漏或者动力蓄电池起火的，消费者可以凭购车发票、三包凭证选择更换家用汽车产品或者退货。销售者应当免费更换或者退货。“如果符合以上两条规定，就已经符合解除买卖合同的条件，销售者应当退还购车款。”杨恩雄表示。
车主是否有权获悉车辆故障报告呢？黄凯玲表示，根据消费者权益保护法第8条的规定，消费者享有知悉其购买、使用的商品或者接受的服务的真实情况的权利， 因此作为车主，有权了解该车辆的故障报告。
配置拉满，小米SU7加入战场
三年了，一共1003天，雷军第一次向公众主动揭开了小米汽车的第一层面纱。
在发布会前些天，雷军曾发微博表示此次发布会“只说技术，不说产品”。但或许是被米粉们高涨的热情所打动，亦或是觉得再继续憋下去会不利于产品上市，雷军还是没忍住讲了许多有关SU7的内容。
在将近三个小时的发布会中，雷军讲了小米汽车这三年中沉淀的电机、电池、压铸、智驾和智舱技术，也讲了关于小米汽车首款产品小米SU7的尺寸、外观、内饰等细节，本文会逐一介绍并加以分析。
SU7，雷军将其称为“苏7”，其表示这么称呼该产品是想让产品名字显得更有人情味。
但与这样亲切、平和、富有人情味的名字相反的是，从苏7的各种配置来看，或许小米汽车的首款产品真如雷军所言会“相对比较贵”，一向讲求性价比的小米这次终于要拒绝给出低价“交个朋友”了吗？
智能座舱：硬件拓展玩儿出花
先来聊聊小米自己，也是公众默认其最擅长的领域：智能座舱。
众所周知，手机厂商不论是通过什么方式参与到智能座舱业务之中，基本都是降维打击。
但不同于早期的华为与如今的魅族，小米是自己全权负责车辆设计生产制造的每个环节，其智能座舱也相对来说更能“玩儿出花”来。
小米汽车暂时并未给其智舱系统命名，暂且称之为澎湃座舱。
澎湃座舱最大的特点便是硬件层面的可拓展性，即CarIoT。
虽然一块16.1英寸、3K分辨率的中控大屏已经可以满足大部分车控及娱乐功能，但雷军表示在中控大屏的四周都预留了Pin点，可以实现其他设备的即插即用。比如，机械按钮爱好者们可以如下图一样插上机械按钮中控台。
中控屏四周都有Pin点可外接设备
并且同样的硬件拓展触点遍布车内，比如在中控台下方的储物空间内也预留了Pin点供电，前排座位后方还可悬挂小米或苹果的平板设备，让后排乘客可以较为便利地控制前后排座椅位置和座椅功能，甚至前排乘客还可调用后排平板摄像头来观察后排乘客安全。
雷军表示，小米CarIoT还将面向第三方开放合作，目前已经与一家儿童座椅厂商达成合作，“在正式上市时，还将为大家带来几十、上百种硬件生态拓展。”
CarIoT支持下，澎湃座舱可与儿童座椅、后排平板互动互联
此外，澎湃座舱与小米设备的互联也是必不可少的。雷军介绍，所有米家设备在同一账号下，都可做到免密码无感上车。
手机端与车机端的互联更是十分流畅：手机页面的导航、音乐、视频、飞书文档等都可做到无感流动到车机端，甚至即使车机端并未下载对应应用程序的情况下，用户手机端正在浏览的应用依然可以作为独立卡片呈现在车机屏幕中。
澎湃座舱中，其他诸如三分屏相互独立且大小柔性可调、主副驾下滑均可直接显示控制中心等降低用户学习门槛的功能对于小米这样的手机厂商而言，只能说是基本功了。
不过值得注意的是，小米SU7搭载了高通骁龙8295芯片，在GPU算力方面有较大提升，所以小米也给车机桌面做了全3D渲染，并加入了天气系统。
SU7中控屏桌面天气系统
一位智能座舱工程师此前曾表示，全3D桌面和天气渲染十分耗费算力，“我们在衡量其（3D渲染）带来的实际价值后，还是选择把多余的算力用来做辅助驾驶相关的功能。”
不过雷军却认为这种功能和座舱中可翻转的仪表盘、实体化按键控制电动尾翼和悬架一样，是彰显车辆豪华感的配置之一。
一方面，小米SU7是小米汽车的首款产品，在竞争如此激烈的市场环境中，必须做到出手便成功，所以必须在各个方面都把产品力拉满才成。
另一方面，小米SU7在智能驾驶方面也配备了两颗英伟达Orin-X芯片，也无需对于算力过度精打细算。
智能驾驶：进入头部阵营不容易
聊完小米最擅长的领域，再来说说小米被寄予厚望的智能驾驶系统Xiaomi Pilot（XP）。
智驾硬件方面，小米智驾平台采用两颗Orin-X芯片、一颗激光雷达、十一颗高清摄像头、三颗毫米波雷达以及十二颗超声波雷达的组合，配置与目前主流头部智驾玩家并无太大区别。
XP系统智能传感器配置
比较亮眼的功能则是如今比较火热的代客泊车。
雷军介绍称，XP智能泊车系统采用了端到端感知决策大模型，能够大幅降低传统感知决策的误差，“在初决策、初对齐后依靠大模型进行数次微调，以此来做到精准停车。”
雷军还表示自己的工程师测试了一个通宵，XP自动泊车系统在应对单边宽度冗余仅有5cm的机械车库时的失败率为0%。
除了精准泊车以外，XP智能泊车系统还做到跨层泊车、掉头泊车、倒车避让、障碍物绕行等。
而在城市、高速NOA方面，雷军也通过视频展示了XP的自动超车、大车避让、无保护左右转、施工避让等功能。此外，XP也将提供出入匝道、弯道自适应、自动超车、汇流口和施工避让等功能。
从功能上来看，或者说从展示视频和PPT内容来看，在NOA功能渗透率还停留在个位数的现阶段，小米汽车XP完全能够做到进入市场即来到第一阵营。
目标很宏伟，但智驾没捷径
但从过往的经验来看，智能驾驶没有真正的捷径可走。
小米是幸运的，华蔚小理以及特斯拉们已经探寻出现阶段单车智能的成熟路线：BEV+Transformer+占用网络。
雷军表示，目前小米智驾团队超过1000人，AI团队总数超过3000人，测试车超过200台，累记测试里程数超过1000万公里。
但这条路线，依旧需要数据的积累和算法的打磨。即便这两百多台测试车24*7不间断去跑数据，也无法收集到足够多的优质长尾场景数据，来反哺智驾系统的迭代升级。
况且，基础科研资源多如华为，完成智驾领域的入门到超车还花费了两三年的时间，小米汽车想要在进入市场的初期就在智驾方面与头部玩家相提并论，并不现实。
有相关人士也认为小米的基础科研和华为不是一个量级，“若想进入头部阵营，还需要一段时间。”其也转述称，来自于英伟达的人士评价小米XP现阶段体验不及预期。
智驾功能，小米仍需要一步一个脚印慢慢来。
电机、电池、压铸：直接拉满
如果要用两个字形容小米汽车在硬件方面的技术储备和产品品质，那就是：拉满。
先看一组数字：小米V6s电机最高转速rpm、功率密度6.78kW/kg；871V碳化硅高压平台、最高带电量150kWh、最高CLTC续航1200+km；9100t一体压铸机，72合1的一体化压铸后底板和1016万种配方中挑选的合金材料。
上述各种数据便是雷军口中“10倍投入”取得成果。
具体来看，在电机方面，按照雷军话说是“小米汽车自研电机，一下研发三代电机”，分别是已经拥有量产条件，即将正式上车的V6和V6s，均为rpm，对应400V版本和800V版本；2025年上车的V8s，最高转速达rpm以上；仍处于实验室阶段的下一代电机，最高转速rpm。
小米电机技术储备
有意思的是，小米的高转速电机被友商截了胡。此前，华为刚刚发布了新一代电机，转速高达rpm。
虽然被截了胡，但雷军却放出了更狠的料：V8s电机。
V8s电机最高转速可达rpm，雷军透露小米V8s采用了强度为960MPa的硅钢材料，以及双向立体油冷技术才得以打造该电机，“V8s将于2025年正式量产上车。”
不仅如此，雷军透露在实验室中，目前团队已经采用激光缠绕转子技术，研发出最高转速为rpm的电机。
虽然后两款电机距离正式上车还很远，但现在小米SU7已经能够在V6s电机的加持下，给出百公里加速2.78s，最高时速265km/h，峰值扭矩838N·m，最大马力673PS的成绩。
在电池方面，小米汽车也采用了逐渐成为主流的CTB一体化技术，使得自己的电池包线束减少了91%，节省出了3%的空间。
这样的结果便是该电池包150kWh带电量、1200km以上续航里程的理论上限。在现有成熟电池体系下，该电池包也能提供最高132kWh的带电量，和1000km以上的续航。
同时，小米还与宁德时代一起首创了电芯倒置结构，以此降低了电芯在受到损伤时，对驾驶舱造成的危害，“电芯倒置后，其外泄能量就将向下释放出来。”
一位电池工程师也透露，电芯倒置这一结构技术也很快将在新势力车型中大规模应用。
电芯倒置技术即将大规模上车
此外，小米汽车也采用了受到行业追捧的一体化压铸技术，“小米下单了两组9100t一体化压铸机，与传统冲压方式一起三组共同运行，互为冗余。”
横向对比来看，小米汽车所采用的的一体化压铸机并非行业之最：小鹏X9已经用上了t压铸机，而哪吒也在规划应用t压铸机。
在数字上比不过友商的小米在材料方面花了心思。
雷军透露，为了更好利用一体化压铸机，小米选择了自研压铸材料，“与国家级重点材料实验室合作，从1016万种配方中研制出了优质方案”，雷军将其命名为小米泰坦合金。
最终，小米泰坦合金与9100t一体压铸机也为小米汽车贡献出来了72合1的后地板，能够使车内噪音降低2dB并减轻17%的重量。
另外，雷军透露为了防止一体化压铸技术导致的“一撞毁所有”，小米为一体
小米SU7制动故障官方回复：系统误判/小概率事件/已经修复
易车讯 目前，小米公关部总经理王化回复小米SU7刹车故障事件，表示：“制动故障是系统误判导致，属于小概率事件，目前已经修复，大家不必惊慌。”
小米相关人员解释道：“经分析确认，车辆当时为制动主控制器（DPB/BCP）的系统误识别降级触发备用制动策略，制动辅控制器（ESP/BCS）直接响应制动需求为车辆提供刹车减速的情况；同时，车辆大屏因此也报了制动系统故障提示。过程中，车辆进入制动系统备用策略，ESP抽取DPB制动液为车轮增加制动压力让车辆制动刹车；由于制动液被ESP从DPB抽走，制动主缸压力快速降低，驾驶员踩踏板“脚感力不足”。
正是因为制动系统做主次切换，所以原本主制动器的缸内压力值为0，但并不意味着丧失全部制动力，此时ESP介入制动，未出现刹车系统完全失灵和车辆失控的情况。另外，小米SU7的制动系统采用DPB+ESP双备份机制设计，所以大脚不必惊慌。”
针对车主在发生事故后拨打SOS紧急救援以及400客服电话无人接听一事，官方也作出答复：“针对400未接通问题，由于当时处于进线高峰期，占线排队较多，出现未及时接通的情况，我们深表歉意；随后用户专属服务群响应了用户的需求，并安排了道路救援支持。针对专业客服坐席紧缺问题，4月我们已经紧急启动了招聘，预计5月底在线客服接起率会大幅提升。而SOS主要是针对车辆事故中，伤员的医疗救援的响应渠道，由行业内的专业平台机构合作提供该项服务；其他用车场景的服务，主要是小米售后服务提供。”
事件回顾，此前，一辆售价为215,900元的小米SU7标准创始版车型，在5月8日晚，于湖南耒阳市西湖东路鹿岐峰大桥附近路边发生制动失灵故障。根据车主描述：“当时是在路边找停车位，在倒车的过程中突然出了问题，当时我一脚踩（刹车踏板）下去，发现它空了，刹车直接没有脚感，没有阻尼感。随后车内发出几声警报声，但很快就消失了。”李先生提供的车载信息显示，屏幕上出现了4条异常，分别是制动性能受限，请谨慎驾驶、制动系统故障，请安全靠边停车、自动驻车故障以及上坡辅助功能异常。随后车主还呼叫车内的SOS急救系统，但长时间无人接听，一个半小时后本地道路救援赶来才将车辆拖回长沙交付中心。
此前，当事人在微博表示：“小米SU7汽车，刹车失灵，为什么要拿我们的安全做试验品？半成品为什么卖给我？这是雷总口口声声说的：与客户交朋友吗？”
小米SU7取消侧向激光雷达，雷军与马斯克又想到一块去了？
在智能驾驶领域，感知硬件作为收集行车周围道路状况、障碍物分类工作的主要部件组，其部件分布方式与类型的改变都意味着某款车型在感知算法、算力方面产生了大改。正如现在大部分车企将高阶智能驾驶方案从三激光雷达减少至单激光雷达，在硬件减少的前提下需要用算法进行感知补全。在如今智能驾驶开始追求性价比的时代，减少多激光雷达带来的性能冗余已经成为主流。
在近期谍照中，小米SU7取消了在原本路试时配置的两颗侧向激光雷达，通过摄像头方案代替补盲激光雷达。这种方案的改变传出的信号大概率是小米会采用“重视觉轻激光雷达”的配置方案，除了前向通过激光雷达补充点云数据，其他位置都会用视觉+毫米波雷达组合实现感知功能。这或许意味着小米即将通过使用更先进的自动驾驶感知模型算法，帮助其实现快速铺开高速/城市NOA功能的目的。
小米取消侧向激光雷达，是更靠谱的选择？在早期小米路测谍照中，小米SU7搭载了3颗激光雷达，除了车顶上1颗远距离激光雷达（大概率为禾赛AT128），两侧翼子板处都设置有一台补盲激光雷达。当时坊间都在猜测小米在其首款汽车上采用3激光雷达方案，类似于长安阿维塔11的激光雷达配置。
但近期曝光的小米SU7成车“证件照”中，翼子板处的设计出现了明显的修改，仅存一套摄像头部件。由此可以确定，小米SU7成车并没有搭载传说中的3激光雷达方案。而侧向激光雷达在10月份的路试谍照中还存在，小米在成车最后1-2个月选择放弃激光雷达方案，用视觉+毫米波雷达的组合实现了车辆侧向感知能力的补全。
出于成本因素考虑，小米SU7做出削减侧向补盲激光雷达的原因之一是激光雷达不菲的成本。但智能驾驶的决策主要基于感知部件对周围世界的感知，减少重要的感知部件造成盲区，对智能驾驶的安全性埋下隐患，单纯为了省成本不做感知补完明显不符合逻辑。
从技术角度来看，补盲激光雷达的主要作用在于补全视野盲区。阿维塔11的3颗激光雷达也是采用类似布局，侧向补盲激光雷达的作用就在于补充侧面障碍物识别。对应到驾驶场景，侧向补盲激光雷达能够帮用户扫描到侧向障碍物的位置与行动方向，从而解决“鬼探头”、“加塞”等场景。
但侧向补盲激光雷达同样优势与劣势明显，其优势在于不受环境光线变化影响、定位准确、漏检率低，但缺点集中在软件算法复杂、颜色识别能力弱、受极端天气影响较大。理想L7曾经爆出幽灵刹车问题，就凸显了激光雷达识别颜色能力弱的问题，将广告牌的人像辨认成真实的活人。
有网友曾经爆料自己的阿维塔11因为侧向感知未及时发现侧方电动车导致车辆事故，从实际使用方向上证明补盲激光摄像头并不能100%识别补盲。
小米这次采用的方案则是用2套视觉摄像头和毫米波雷达用作侧方感知，摄像头分别位于翼子板和B柱位置，翼子板处摄像头负责观测车辆后方视角，B柱摄像头用于拍摄车辆前半部分区域。翼子板处摄像头负责工作视角，可以参考之前小米公布的自动驾驶实验车型的视角数据，翼子板处的摄像头模块主要功能将会用于观测车辆与其他车辆之间的距离。
B柱摄像头虽然硬件参数未公布，但为了补全360度视角范围，大概率会采用大范围的广角摄像头。B柱摄像头的位置设计让我们很难不联想到特斯拉，特斯拉B柱摄像头视角方位偏向于车辆前方，增强车辆前半部分的区域视觉信息补充。由于小米SU7照片内并没有在后视镜区域加入鱼眼镜头，意味着小米可能在侧面只有2个感知设备，小米B柱摄像头采用视角偏向于前方设计也是有可能的。
在硬件方面，小米SU7取消侧向激光雷达之后，大概率会使用2套视觉摄像头感知侧方环境情况，用毫米波雷达感应障碍物速度，为AEB等功能的实现做保障。
用视觉方案替换激光雷达，预示小米做了什么变化？小米用视觉方案替换激光雷达，其原因大概率是因为小米将自动驾驶算法从障碍物识别转为BEV+Occupancy占用网络。在障碍物识别网络中，激光雷达无法被替代的主要原因之一就是激光雷达能够获取大量的点云数据，这些点云数据组成了自动驾驶眼中的物理世界。
激光雷达点云数据会提取道路边缘线、车道线等信息，交通标志、各种类型的障碍物都会以不同形状的点云显示，障碍物识别需基于特征提取，符合特征库的障碍物即可被识别。基于雷达点云的障碍物识别算法，依旧有一个很明显的问题，就是对特征库以外的异性障碍物识别不佳。
而BEV+Occupancy占用网络的感知模式与通用障碍物识别网络的区别在于对世界感知的不同，BEV+Occupancy占用网络通过对视觉部件的利用，将现实世界数字化，障碍物与道路周边的元素都以不同的体素结构呈现。而障碍物识别网络主要是将障碍物进行体素化，来辅助车辆进行驾驶决策。由此可见，BEV+Occupancy占用网络具有更强的泛化能力，意味着车辆无需再识别障碍物的种类和边缘，车辆只需规避所有体素占据空间即可完成驾驶。
BEV+Occupancy占用网络相对于障碍物识别网络，最直观的变化就是能够减少更多的“幽灵刹车”类误触发现象，视觉方案能够更准确还原3D场景，减少激光雷达容易出现的误触发、漏检的问题。并且，BEV+Occupancy占用网络营造的三维结构信息附带更多的颜色信息，激光雷达识别颜色能力弱的问题也会更加凸显。
采用新的大模型算法对于小米的价值不仅仅是降低AEB误触发率，对于小米而言在新车上市之后如何追赶到一流智驾企业的水平才是问题。今年新势力车企都将城市NOA开城作为年度主要目标，理想、极越都寄托于利用BEV+Occupancy占用网络实现更快的城市NOA开城。
由于城市道路场景更加复杂，路口、变道多、行人多，不规则的路口更多，部分城市开城受阻源于对道路感知不清，易造成车辆决策犹豫。之前有网友吐槽小鹏XNGP在开城初期遇到双向10车道的大型路口时，智能驾驶AI会变得“不知所措”。BEV+Occupancy占用网络的高精度和丰富细节感知的优势，直接通过还原真实场景解决了感知车道问题。
回到小米方面，从硬件改动来看，小米大概率经历了一场算法层面的大改动。从偏向华为系的通用障碍物识别，转向特斯拉、理想、网络Apollo使用的BEV+Occupancy占用网络算法。小米的城市NOA开城思路会借算法突破，从更优化的算法获取精准的数据，辅助AI训练大模型。
结论：小米这次选择BEV+Occupancy占用网络，几乎与特斯拉和理想进入到同样的算法阵营。现在坚守障碍物识别占用网络的好像只剩华为一家，但GOD网络训练机制导致需要用大量算力做障碍物识别，这恐怕也是华为不再激进宣传城市NOA进度的原因之一。有了小米的加入，明年的城市NOA开城大战会更加有意思了。
