放弃造车后，苹果正在加码挺进家用机器人领域，拓展利用先进人工智能（AI）技术的范围，开发新的收入源。
美东时间8月14日周三，媒体援引知情者消息称，苹果正在推动开发一款价格昂贵的桌面家用设备。该设备整合了一块类似iPad的显示屏和一个细长的机械手臂，它依靠机器人的执行器，让显示屏可以上下倾斜并且旋转360度。按照苹果的构想，它将充当智能家居指挥中心、视频会议设备以及遥控的家庭安全工具。
知情人士透露，上述设备的项目代号J595，于2022年获得苹果高管层的批准，近几个月才开始正式加速推进。由担任技术副总裁的Kevin Lynch全权负责。Lynch曾负责苹果的自动驾驶汽车项目，最近还负责苹果的智能手表Apple Watch和健康软件工程工作。Lynch最近招募了曾帮助推出Apple Watch的关键副手以及知名的机器人研究人员和工程师开发桌面机器人，开发团队现有数百人。
知情者称，苹果的工业设计团队多年来研究桌面机器人，但公司内部对是否推进项目未达成共识。CEO库克和硬件工程负责人John Ternus均支持，而营销团队担心消费者不愿为这种产品买单，软件工程的高管担心得不到开发必要软件所需的人力资源。苹果现已决定优先开发机器人设备，计划最早2026年或2027年首次发布，希望将售价降至1000美元左右。由于距离预期目标发布期还有几年时间，这些计划未来可能有变。
媒体认为，进军机器人领域是苹果为提升公司销售和个人智能化系统Apple Intelligence变现能力作出的部分努力，并且提到，今年早些时候决定放弃自动驾驶电动汽车研发后，苹果也在寻找新的增长机会。
今年2月末，苹果以外爆出取消电动汽车项目的消息，苹果将近十年来投入数十亿美元的造车努力戛然而止，震惊汽车业和科技圈媒体称，汽车相关团队中的许多员工将转岗到苹果机器学习和AI战略副总John Giannandrea 领导的AI部门，专注于对苹果越来越重要的生成式AI项目。
此后华尔街分析师普遍认为，放弃造车可能是苹果避免资源浪费的明智选择。对苹果而言，要进军汽车行业，更好的策略应该是，专注于软件开发，而不是直接制造汽车。先进杀入电动车市场会让苹果面临多重困境，电动车自身的需求放缓，行业内竞争加剧，市场已趋于饱和，苹果的投入大但风险高，而且苹果习惯的制造外包模式和数据优势均受限，还需要打造全新营销模式。
分析师认为，取消一个可能需要巨额投资且成功前景不明的项目，展现了苹果对成本控制和财务纪律的重视。放弃造车可以将注意力集中到苹果认为更重要的领域，比如生成式AI等高增长的领域，这是明智的决策，因为相比汽车项目，生成式AI更能增强苹果的护城河。
华尔街见闻注意到，今年4月和7月均传出苹果在开发家用机器人的消息。
4月有消息称，苹果正在研究个人机器人技术，该领域可能成为苹果的“下一件大事”之一。苹果的工程师一直在研究可以跟随用户在家中移动的移动机器人。苹果还开发了一款先进的桌面家用设备，该设备使用机器人技术移动显示器。
7月的消息暗示，桌面机器人这个全新的产品类别将成为苹果首款Apple Intelligence支持的家用设备。
造腻了苹果手机，想去造车了，还要争夺市场10%份额？
富士康母公司鸿海集团董事长刘扬伟周五表示，该公司希望在2025年到2027年间占据全球电动汽车市场10%的份额，并正与多个汽车制造商商谈未来的合作事项。
他在台北一次活动上说：“我们希望将台湾的电动汽车产业推向世界。”
富士康作为苹果的主要供应商而闻名全球，现在该公司正在考虑电动汽车、数字医疗和机器人等行业的新增长，以实现全球投资多元化。
富士康周五发布了其第一个电动汽车底盘和一个软件平台，旨在帮助电动汽车制造商更快地向市场交付车型。 该公司还概述了到2024年推出一款固态电池的计划。
刘扬伟告诉记者，该公司的目标是2025年到2027年间占据电动汽车市场10%的份额，让大约300万辆汽车使用其平台。
今年较早时，鸿海宣布将与菲亚特克莱斯勒组建一个合资企业，在中国开发和生产电动汽车。 该公司目前还在为特斯拉供应一些零部件。
该公司高管周五表示，其自动驾驶技术已经在日本的一些机场班车中得到应用。
2019年，鸿海汽车零部件的销售额接近95亿新台币（约合3.3亿美元）。 该公司希望汽车和其他新业务能帮助其到2025年将毛利率提高至10%。
苹果造车这半年：走了三位高管挖了一票大神，秘密筹建供应链
车东西（公众号：chedongxi）
作者 | James
编辑 | 晓寒
市值2.4万亿美元（约合15.55万亿元人民币）的苹果，造车到什么进展了？
经过半年时间，苹果造车的热度仍然不减，但分析指出车辆可能还要3 5年时间才能正式推出。 期间，还是需要苹果的合作、团队、测试和专利多个层面分析苹果造车的进展。
近期，有媒体报道称苹果一个团队秘密到访韩国，并且和LG动力电池部门、SK Innovation都举行了会谈。 结合此前的消息，苹果似乎希望在亚洲建立一条完整的电动 汽车 供应链，通过美国的设计研发，最后在代工工厂内组装成整车，这也和苹果消费电子领域的布局类似。
与此同时，2021年以来，苹果造车团队也经历了一些人事变动，其中包括核心团队13人中，共有3人离职。 与此同时，苹果也通过高薪聘请、内部转岗的方式，充实 汽车 团队。
此外，苹果今年还获得了至少25项 汽车 相关的专利，涵盖3D物体检测、自动驾驶策略、手机车钥匙以及车辆安全等多个方面，苹果的智能电动 汽车 正加速变为现实。
近期多方消息显示，苹果正在与亚洲多家厂商谈判，希望建立一条完整的 汽车 零部件供应链。 对于一辆具备自动驾驶能力的电动 汽车 来说，需要供应商提供的最核心部件就是动力电池和造车平台。
根据韩国媒体《The Korea Times》报道，近期苹果的一个团队秘密到访韩国，就 汽车 供应链同LG、SK Innovation和韩华集团三家公司进行了高级别会谈。
其中一位直接参与会谈的行业高管表示：“苹果一直在于韩国的半导体和显示技术领域的公司进行商务谈判。 除了智能手机业务之外，苹果也在为其电动 汽车 业务在韩国寻找合作伙伴。 ”
在采访中，他还确认了苹果与LG、SK集团、韩华集团三家公司举行了会谈。 他说道：“如果没有与韩国厂商的合作，苹果将无法完成其电动 汽车 计划。 苹果已经与LG、SK集团和韩华集团进行了谈判，但谈判仍处于早期阶段。 ”
《The Korea Times》还援引消息人士的话报道称，苹果与SK集团旗下子公司SK Innovation以及LG Magna e-Powertrain（LG与麦格纳的合资公司）举行了高级别会议。 但是，SK集团和LG都表示，很难确认是否真正举行了此次会议。
在此之前，苹果也和中国的一些磷酸铁锂电池供应商举行了会谈，其中包括宁德时代和比亚迪。
不过，苹果希望电芯供应商能够在美国建立工厂，这一消息在此前得到了一名白宫官员的证实。
然而，中国公司目前不愿意在美国建厂。 韩国公司LG能源解决方案、SK Innovation都正在美国建立电芯工厂，三星SDI也表示正考虑在美国建厂。
韩媒分析称，苹果将更倾向于同这些在美国建厂的公司达成合作。
与此同时，在整车制造领域，业内一直认为富士康将为苹果代工生产 汽车 产品。
其中最直接的原因有两个，其一富士康一直以来都是苹果最大的代工工厂，如果富士康有 汽车 生产条件，苹果可能会考虑让其代工，其二富士康的造车计划也正在推进中。
就在上周，富士康发布了二季度财报并举行了财报后的电话会议。 在电话会议上，鸿海集团董事长刘扬伟说道：“我们计划2023年开始在美国和泰国批量生产 汽车 。 作为全球 汽车 战略的一部分，我们正在与欧洲一些地区谈判建厂。 ”
刘扬伟表示，富士康的泰国工厂主要向泰国和东南亚市场供货，年产能为15 20万辆。 另外，富士康美国工厂目前正在选址，有三个州备选，其中包括威斯康星州。 2023年底，富士康美国工厂将开始量产，帮助Fisker等车企造车。
富士康不仅要建设造车工厂，还拥有自己的造车平台MIH（Mobility In Harmony），并成立了MIH开放电动车联盟，欢迎车企、开发商、供应商加入，共同打造电动 汽车 。 目前，MIH联盟已经拥有1851个成员，分别来自54国家和地区。 仅在本月，就有34个新加入MIH的会员。
今年6月举行的2021中国 汽车 重庆论坛上，富士康MIH首席执行官郑显聪表示，富士康的MIH平台可以为客户提供100%、80%和50%三种合作模式。 其中100%合作意为富士康生产“贴牌车”；80%合作意为富士康提供所有硬件（包括外观、底盘），软件部分由合作伙伴完成；50%合作意为富士康可以直接向客户出售平台技术。
富士康MIH拥有多种多样的合作模式，意味着合作伙伴能够有更多选择。 富士康的造车大门为苹果敞开，相信苹果也会加速布局造车。
苹果加速在全球建立起 汽车 零部件供应链的同时，在公司内部也正加速 汽车 项目的研发。 不过，近半年来，苹果虽有聘请 汽车 行业大牛，但也失去了几位得力老将。
苹果 汽车 管理团队（灰色为近期离职人员）
车东西此前曾报道的苹果 汽车 核心领导团队的13人，今年已有3人离职。 同时，苹果也从 汽车 行业高薪聘请了两位大牛，同时也将其他产品部门高管调岗至 汽车 项目。
1、苹果多位高管加入造车项目
最近，有消息传出苹果技术副总裁Kevin Lynch加入了造车项目，此前，Lynch在苹果一直负责Apple Watch开发。 2013年加入苹果之后，他曾主导开发了Apple Watch这一全新产品类别，同时还领导了苹果医疗保健战略。
苹果技术副总裁Kevin Lynch
加入苹果之前，Lynch曾经担任Adobe公司CTO。 而在更早之前，Lynch在一家初创公司工作，2005年被Adobe以34亿美元（约合220.29亿元人民币）的价格收购。
外媒《商业内幕》报道说，一位知情人士指出，Lynch早在几个月之前就加入了造车团队。 另一位知情人士还说，Lynch将继续参与Apple Watch的开发和 健康 领域的工作，并且他技术副总裁的头衔没有改变。
车东西注意到，今年6月初举行的苹果WWDC上，Kevin Lynch还以技术副总裁的头衔发布了苹果智能手表操作系统watchOS 8。
实际上，Kevin Lynch并非第一位调岗进入造车团队的苹果高管。 去年，苹果机器学习和AI战略高级副总裁John Giannandrea就被任命为 汽车 项目主管，前主管Bob Mansfield正式退休。 苹果Titan项目执行主管Doug Field直接向John Giannandrea汇报，John Giannandrea直接向苹果CEO库克汇报。
苹果高级副总裁John Giannandrea
而在今年年初，苹果官方宣布Dan Riccio不再担任硬件部门负责人，并以工程部门副总裁的身份专注于一个新的项目，直接向公司CEO Tim Cook汇报工作。 苹果并没有明确这个新的项目究竟是什么，但有传言说，Dan Riccio加入的就是造车项目。
苹果工程部门副总裁Dan Riccio
2、百万欧元高薪聘请 汽车 行业大牛
与此同时，今年以来苹果也聘请了至少两位 汽车 行业的技术大牛，其中一位是被誉为宝马i8之父的Ulrich Kranz，另一位是前保时捷底盘开发、卡宴产品线副总裁Manfred Harrer。
今年6月，彭博社报道称，苹果聘请了宝马前高管、电动 汽车 初创公司Canoo的首席执行官Ulrich Kranz加入造车团队。 Kranz将向 汽车 项目执行主管Doug Field汇报。
前Canoo首席执行官Ulrich Kranz
说到Ulrich Kranz，此人曾在宝马工作了接近31年，其中从2007年 2016年的9年时间里担任宝马i产品线高级副总裁，期间宝马推出了宝马i3/i8两款电动 汽车 ，因此Kranz也被誉为宝马i3/i8之父。
而多年以来，苹果与宝马关系一直紧密。 2014年苹果CEO Tim Cook曾在苹果总部外试乘了宝马i8，Tim Cook自己也是宝马5系车主。
苹果CEO Tim Cook试乘宝马i8
2016年之后，Kranz曾短暂担任造车新势力法拉第未来的CTO，之后便创立了自己的电动 汽车 初创公司Canoo。 在Canoo工作期间，Kranz先后担任公司CTO与CEO，并于今年4月之后不再担任Canoo的CEO。
说到Canoo这家公司，实际上和苹果也有一定联系。 今年1月，外媒The Verge曾报道，苹果于去年上半年同Canoo举行了会议，苹果提出了投资、收购等多种合作方案。 这是因为，苹果对Canoo的滑板造车平台有很高的兴趣。
当时，Canoo选择准备接受苹果的一笔投资。 不过，最终双方谈判破裂，苹果最终未能投资Canoo。 去年年底，Canoo选择借壳在纳斯达克上市。
既然苹果投资、收购都没能成功，最终选择挖来这家初创公司的CEO。
今年2月，苹果还从保时捷挖来了卡宴产品线副总裁Manfred Harrer。 外媒《商业内幕》德语版报道称，Harrer被认为是大众集团最优秀的工程师之一。
卡宴产品线副总裁Manfred Harrer
Harrer虽然是保时捷的副总裁，但是为人行事十分低调。 从保时捷离职的时候没有任何官宣，也没有向媒体做任何说明。 消息人士表示，Harrer去年年底向同事告别，但没有透露离职的原因。 《商业内幕》分析称，这是因为Harrer与保时捷之间还有竞业协议，因此他本人没有透露任何信息。
外媒《商业内幕》在采访一名大众集团的经理时，他表示美国的猎头非常厉害。 他说道，Harrer是一名顶尖人才，为人处事非常冷静低调，但是他做的工作都是标杆性的。
有消息指出，Harrer在保时捷的年薪超过60万欧元（约合458万元人民币），但估计他在苹果的年薪将超过百万欧元。
3、13人核心团队已有三人离职
不过，苹果的造车核心团队中也有三人在今年离职。 分别负责传感器研发的Benjamin Lyon、负责自动驾驶安全的Jaime Waydo以及工程管理团队的Dave Scott。
其中，Benjamin Lyon在离职前已经在苹果工作接近22年，从初代iPhone开始，他就负责传感器开发，并于2014年进入苹果造车SPG团队，也是造车团队的元老级人物。
苹果前传感器研发负责人Benjamin Lyon
2014年，Benjamin Lyon在苹果建立了自动驾驶团队，并担任传感器部门最高级经理。 期间，Lyon还经历了苹果造车项目的几度停滞。 离职之前，Lyon向Doug Field汇报，是自动驾驶团队中非常核心的老将。
离职之后，Benjamin Lyon加入了一家太空飞行公司Astra，担任首席工程师。
同时，自动驾驶安全负责人Jaime Waydo也在今年离职，她此前曾在谷歌自动驾驶公司Waymo（未拆分前）工作了接近5年，之后加入苹果工作近3年。
她离职后加入的公司名为Cavnue的初创公司，并任职CTO，仍然专注 汽车 行驶安全。
与此同时，前苹果工程管理Dave Scott离职。 此前，他曾负责苹果机器人团队。 离职之后，Scott回归老本行，加入了一家医疗保健公司。
他在苹果虽然只有1年零9个月时间，但也是造车核心团队的一员。
苹果希望打造的是一款具备自动驾驶能力的电动 汽车 ，自动驾驶测试也必不可少。
从2017年苹果在加州取得自动驾驶测试资格之后，就上线了几辆自动驾驶测试车。 苹果的自动驾驶测试车由雷克萨斯RX450改装而成，最开始仅有3辆，数量最多的时候有72辆，目前共有69辆。
苹果自动驾驶测试车
特别是今年以来，苹果自动驾驶车辆的安全员的数量也在逐步上升，今年5月仅有72名安全员，今年7月底时，安全员数量增加到了92名。
不过，相比于2020年10月，苹果自动驾驶安全员数量有显著下降。 当时，苹果共有154名安全员。
与此同时，苹果自动驾驶安全员数量与车辆的比例也和大多数自动驾驶公司相差较大。
例如，在加州测试的自动驾驶公司中，安全员数量大多是自动驾驶 汽车 数量的2倍以上。 这样一来可以保证安全员轮换上岗，车辆可以全天无休。
而苹果的安全员数量仅是车辆数量的1.33倍，苹果难以做到所有车辆全天无休。
根据加州DMV的公布的数据，苹果的自动驾驶测试正逐年发力。 2019年，苹果测试里程为7544英里。 2020年，苹果测试总里程达到了1.8万英里（约合3万公里）。
由于车辆数量较少，苹果的自动驾驶测试里程并不亮眼。 今年，从谷歌拆分出的自动驾驶公司Waymo已经拥有超过600辆测试车，1200多名安全员，对比之下苹果还有着不小差距。
除了合作伙伴、人才以及软件层面发力之外，苹果在技术层面也在发力，今年已经获得25项 汽车 相关专利，其中大部分都与 汽车 智能化相关，少数几个与车辆制造相关。
1、能用手势、语音甚至眼神控制车辆变道
苹果在今年2月获得的一项名为《基于手势控制的自动驾驶 汽车 》专利显示，自动驾驶车辆能够基于驾驶员隔空指令控制车辆变道。 这一功能适用于L2和L3级自动驾驶，驾驶员如果希望主动控制车辆，可以通过手势、语音，甚至眼神控制车辆变道。
驾驶员可用手势控制车辆换道
在车内，有一枚DMS摄像头专门用于识别驾驶员手势。 当出现岔路时，变道信息可以出现在车辆的HUD上，此时驾驶员不需要打灯变道，只需要伸出一根手指，在空中挥一挥就能完成变道动作。
与此同时，为了防止误操作，苹果将设置一个手势控制区域，只有将手放在特定区域内，才能被正确识别。
两种汇入主路的情况
苹果还获得了一项名为《匝道区域躲避车辆的系统和方法》专利，简单来说就是车辆如何从匝道汇入主路。 在高速公路上时，常有从匝道汇入主路的情况。 车辆在汇入主路之前，先判断是否有侧方来车，并计算速度与时间，如果可能出现相撞的情况，车辆会主动让行或停车，保证安全通行。
2、3D对象检测相比点云更准确
今年2月，有消息指出苹果正在寻找激光雷达供应商，为量产自动驾驶 汽车 做供应准备。 而苹果近期获得的多项专利显示，激光雷达的作用非常重要。
其中一个专利名为《体素特征学习网络》，就是利用3D体素特征学习/检测网络捕获细微的3D形状信息，从而实现物体识别。
3D体素特征学习/检测流程
相比于此前的点云对象检测网络，3D体素特征学习/检测网络的检测精度可以从此前的88%提升至89.2%，并且平均方向误差可以从此前的2.5度减少为0.82度。
这一检测方法可以用于检测道路上行驶的车辆、行人、骑行者等多种物体。
3、密集获得三项NFC车钥匙专利
去年WWDC上，苹果推出了数字车钥匙（CarKey）功能。 车主通过在iPhone手机中绑定车钥匙，实现用手机解锁车门。 今年，利用苹果的超宽频U1芯片，即便将手机放在包内，也能解锁车门。
今年，苹果密集获得了几项有关数字车钥匙的专利。
其中，在一项名为《移动车钥匙注册和使用》专利中，NFC车钥匙的绑定将更加便利。 目前，如果要在iPhone手机上绑定车钥匙需要下载 汽车 制造商的App，并且需要在App内进行较繁琐的步骤。 而在此项专利中，如果将车钥匙靠近iPhone，手机上会有弹窗提示用户绑定车钥匙。
车钥匙弹窗提示
实体车钥匙与手机的连接就像连接蓝牙耳机一样简单。
苹果指出，这种简单的连接方法第一方便了用户，第二也更加环保。
在另一项无钥匙进入系统的专利中，苹果通过一些安全设置，防止数字车钥匙被滥用，保证车辆安全。 其中包括通过限制无线电传输、禁止调整发射波形、禁止调整无线电频率等。
今年上半年，造车新势力特斯拉销量达38万台，智能电动 汽车 与自动驾驶正在被越来越多消费者看好。
与此同时，人们期待这家市值超2.4万亿美元（约合15.55万亿元人民币）、手握近2000亿美元现金（约合1.29万亿元人民币）的公司也能推出一款可以“改变世界”的电动车。
2007年1月9日，乔布斯发布初代iPhone
或许有一天，苹果CEO库克能像13年前的乔布斯那样，说出“Apple Reinvents the Car”。
最后一波造车新势力，就要来了？
又一波造车新势力要来了，但可能也是最后一波了？
8月14日，工信部发布了第374批《道路机动车辆生产企业及产品公告》。 在公告前三名的公示产品中，浙江吉利汽车有限公司申报的“极越牌”纯电SUV赫然在列。
在产品公示发布后，极越品牌发布推文，称极越品牌定位为“吉利控股旗下高端智能汽车机器人品牌”，首款车型命名为极越01。 而极越品牌和公司本身，将成为吉利控股集团与网络集团联合打造的“汽车机器人战略合作项目”的一部分，向高端智能汽车量产迈出的实质性一步。
如果把上面这段话翻译翻译，那便是吉利推出了一款智能化程度领先的汽车产品，把网络的AI技术能力融合了进去。 车是吉利造的车，网络提供了智能化技术赋能，新车很快就会量产上市。
在本月底即将开幕的成都车展上，极越的展台将放在豪车馆，与东风猛士、路特斯和保时捷做邻居。
而根据极越方面发布的信息，网络和吉利上一家打造的合资公司集度， 将继续负责车辆的产品定义和AI技术研发，并基于吉利提供的SEA浩瀚架构，将网络AI能力进行产品化、工程化，打造汽车高阶智能化的完整解决方案。
说白了，集度的定位可以参考车企的研究院。
对于吉利网络的联合造车项目来说，极越成功登陆公示的消息表明，传统车企通过科技公司赋能的方式，共同打造智能化产品的商业模式是具备可行性的，吉利打造科技新品的路径与华为问界十分类似。
像极越这样，既有的成熟的汽车企业与科技企业进行分工合作，共同打造新汽车品牌的方式已经成为标准操作。
关于极越，我们知道什么？
通过了解各方信息，笔者试图为大家还原网络、吉利、集度和网络在“汽车机器人”这个项目中，各自的分工和职责。
首先，作为“汽车机器人”的提出者，网络负责将最新、最领先的智能座舱、智能驾驶、文心一言等AI技术能力提供给集度。
随后，作为极越汽车的实际生产方和品牌持有方，吉利控股为集度提供SEA浩瀚架构作为车辆硬件平台。
而集度从官方定义上看，是一家“以实现标杆级的产品体验为目标”的AI科技公司。 从具体业务上看，该公司负责将网络提供的AI原子化能力打散重组，最终打造成汽车智能化的完整解决方案。 笔者猜测，集度还会负责后续智能驾驶、智能座舱等智能化产品功能开发。
最后，极越作为“品牌”，隶属吉利控股集团的旗下。 据笔者了解，极越的商标由吉利持有，而具体的品牌公关、市场营销和用户运营团队则独立性比较高，这一点和吉利旗下的沃尔沃、smart等品牌很像。
对于极越以上的这一番操作，我们的读者猛一看也许有点蒙。 但如果我们用一个大家更熟悉的品牌举例，也许就能一目了然了——这便是华为与问界。
大家可能对问界M5、M7这两款车非常熟悉了，但很少人知道的是，“问界”这两个字并不是华为与小康合作造车的品牌“学名”。 事实上，华为终端BG CEO余承东在2021年底问界品牌的发布会就明确说了，品牌的名称叫做“AITO ”。
不过，AITO（Adding Intelligence To Auto）这个品牌归属于小康新能源。 而问界是车型名称的前缀，M5和M7是具体车型。 这个细节，其实在问界两款车的“屁股”上就能看出端倪。
如图所示，“AITO”是品牌商标名称，可以出现在中间位置。 而“赛力斯”是生产企业名称，按规定需贴在左边。 而问界M5则是具体的车型名。 换言之前一阵余承东在微博官宣的，华为与奇瑞联合打造的纯电动轿车Luxeed，其实品牌归属权在奇瑞。 可以预见的是，这款车的正式名称可能叫“Luxeed 问界 XX”。
而在问界车型的实际产品定义，尤其是智能座舱、智能驾驶以及三电部分，华为其实扮演着主导角色。 同样的，在问界品牌的塑造，以及渠道建设和市场营销方面，基本也是由华为说了算。
归根结底，这是符合政策要求的做法。 按照此前的规定，一家企业若要进入新能源汽车领域，既需要符合国家发改委的《新建纯电动乘用车企业管理规定》，同时还需要满足工信部的《新能源汽车准入规定》，即须满足生产和销售的大小“双资质”。 这也就是为什么，小鹏、零跑等企业在创立之初为了赶时间，都选择了代工模式。
然而，根据工信部2022年初发布的《关于开展新能源汽车委托生产试点工作的通知》，委托企业的条件是通过新能源汽车生产企业准入，受托企业的条件是通过新能源汽车生产企业准入，且具备与委托生产产品同类生产资质。 也就是说，代工模式下的双方也均需要具备生产资质才能代工生产，这显然大幅提升了代工的门槛。
如此看来，吉利和网络在极越品牌上的合作模式也是类似。 只不过相对于在新能源领域基本没有太多成绩的小康，吉利在造车，尤其是造智能新能源汽车这件事上已经充分证明了自己的技术和工程实力。 与极越01一样采用SEA浩瀚架构的，还有极氪001和银河L7这样已经实现了大卖的车型。
实际上，在上个月笔者已经在内部沟通活动上看到了极越01这款车的量产版。 坦率来说，其在座舱、语音交互层面的确提供了当前世面上已有车型中不具备的产品能力。 相信在网络智能驾驶、智能座舱，尤其是语音和应用层面的赋能下，这款车能够成为一款有影响力和独特性的产品。
留给新造车企业的机会，真的不多了
按照极越方面的规划，极越01将在今年上市。 但其实对于大家来说，这款车其实并不陌生。 从去年概念车到刘慈欣站台支持，极越01其实已经历了多轮预热。 只不过这一次，随着正式登上工信部的产品申报公示，这款车终于即将走向市场。
在笔者看来，如果我们以蔚小理、零跑这样，购买资质或采用代工方式，完全从0开始造车的企业定义为造车新势力1.0的话，那么像极氪、智己、岚图和长安深蓝这样，由传统车企主导创立，并采用独立体系运营的企业，则可以定义为造车新势力2.0。
而随着智能汽车的技术路线逐步成型，以及主管部门对于造车资质监管的不断收紧，我们现在看到的华为问界、吉利极越，以及即将发布的小米汽车，则可以称之为造车新势力3.0。 这当中，科技企业的深度参与和赋能是非常重要的一环。
传说中的小米汽车
坦率来说，造车新势力3.0们作为后发选手，的确拥有一定的优势。 简单来说，就是可以避免再掉进前辈曾经踏过的坑里。
例如，像问界、零跑这样销售增程车型的企业，不会再需要像理想汽车2018年推出理想ONE时那样，费劲心思像用户普及，到底增程式技术路线能给用户带来哪些便利。 而像极氪、阿维塔这样后来的高端品牌，也无需像“老前辈”蔚来一样，对用户解释为何一个中国汽车品牌也配卖到30万元以上了。
更不用说，1.0和2.0的造车新势力已经通过几年的运行，在国内搭建起了智能和新能源汽车的供应链。 后来者们已经可以用更便宜的价格，买到质量稳定且性能更优异的零配件。
但反过来说，有些问题和挑战依旧是造车新势力3.0们绕不开的，这便是质量管理。 随着智能和新能源汽车由“新鲜事”变成了“大路货”，普通用户对于新品牌和新车型软硬件“Bug”的耐受度正在飞速降低。 要知道在2018年蔚来ES8刚交付时，整车的工艺和质量问题的频发程度到了让传统豪华品牌惊诧的程度。
初代ES8内饰用料相当扎实，但工艺属实一言难尽
但由于ES8在当年属于50万元级中大型智能电动SUV的唯一“玩家”，购买了这辆车的“尝鲜者”们，对该产品拥有极大的宽容度。 要知道，初代ES8曾经在2019年因为电池包设计问题会引发起火而召回，但这都没有耽误这款车至今都是中大型纯电动SUV的标杆产品。
事实上，同样的用户宽容也发生在小鹏G3，初代理想ONE，以及<a href=target=_blank
