如何在城市飞，如何安全地飞，如何成本可控地飞，是飞行汽车走向市场需要回答的问题，也是监管方、从业者亟待解决的难题
人类比以往更加渴望探索天空。
电影《第五元素》中就出现过这样的场景：外形似出租车模样的飞行汽车，在城市的高楼大厦间穿梭。
伴随着地面道路愈发拥挤，向天空发展是必然方向。
如今，国内外众多企业正在投入研发用于城市通勤的电动垂直起降飞行器（eVTOL，electric Vertical Take-off and Landing），也就是市场俗称的飞行汽车。它不需要跑道，起降占用空间小，航行速度快，有望成为城市交通出行的空中“飞的”，带来人类出行方式的全新变革。
2024年，“低空经济”一词席卷政策、产业，A股至少有38家低空经济概念股涨幅超过30%。而作为“低空经济”中最受关注赛道，eVTOL更是促发了万亿级规模的产业空间，中国、美国、欧洲等都在积极布局。
根据Morgan Stanley预测，到2040年，全球eVTOL市场规模将超万亿美元，中国将占据25%左右的市场份额，将是全球最大的城市空中交通市场。
低空出行的未来已经勾勒，但真正进入我们的生活至少要两三年之后，其中要突破技术创新、空域管理、应用场景、商业模式等关卡，每一关都涉及企业、市场、投资和政府等主体。
“飞的”出行仍需3-5年
行业论坛上，一场演讲结束了，嘉宾刚刚回到座位，几十个人就把他团团为主，有人打招呼、有人加微信，不顾台上的新演讲还在继续。
在5月24日第八届世界无人机大会上，这样的场景接连发生了两次，被围住的主角分别是亿航智能副总裁贺天星，以及上海峰飞科技副总裁谢嘉——这两家企业是中国唯二取得相关领域适航认证的公司。
今年4月，亿航智能EH216-S取得全球首张生产许可证，加上此前取得型号合格证、标准适航证，是行业内率先取得三证的机型。峰飞航空的eVTOL“盛世龙”从深圳起飞，仅用20分钟就抵达珠海，成为上半年舆论焦点。
他们展示的是一个美好的未来：乘坐eVTOL飞行于城际之间，不仅耗时短，价格也仅需200-300元/人。据《财经》了解，同样的航线如果用直升机飞，成本至少1500元/人。
未来是美好的，但业内人士普遍认为，理想中的“飞的”出行，仍需3年-5年时间。
首先是eVTOL本身。目前，仅有亿航智能的EH216-S无人驾驶载人航空器系统集齐了适航审定“三证”，已具备了量产的资质，刚刚达到商业化运营的门槛。
EH216-S在梧桐山风景名胜区
完成低空观光场景的载人展示飞行
民航局规定，eVTOL所属的航空器类目合法投入使用所需的取证包括三类，即型号合格证（TC）、生产许可证(PC)、运行许可证(AC)。其中，TC通常被比喻为飞行器的“准生证”，是最难的第一步。
御风未来副总裁岳婷婷对《财经》说：“向民航局证明安全性类似于做技术证明题，需要不断地进行创新研发去满足动力载重之类的要求，并且需要一定的时间跨度，比如要证明你有多少安全时长，必须通过时间累积。”
据《财经》整理，时的科技、零重力、小鹏汇天、御风未来、沃飞长空等eVTOL飞行器制造企业正在积极提交TC证的适航申请。预计获批节点在2025年到2026年左右。
国内主要eVTOL厂商适航认证进展
赵雅晴根据公开资料整理
其次，飞行器准备好了，也并不意味着想飞哪就能飞哪。根据民航局公告，使用需满足严格条件：只能在人口稀少区的陆地飞行，不能跨海；只能在白天运行，下雨下雪等气象环境无法运行；只能在隔离空域内飞行，需保持在远程机组视线范围内；最大起飞重量为620kg，可以搭载2个成年人；满载最大航程为30km，最大巡航速度为130km/h，续航时间25分钟。
在实际运行过程中，起降点及航线需要与当地民航主管部门共同制定，以确保通讯可靠、航线不会与其他飞行航线冲突、航线中没有固定障碍物阻挡。
而大规模普及仍需时间。宁德时代董事长曾毓群表示，宁德时代正在从1吨的小飞机开始尝试，一直需要做出能让8.8吨飞机起飞的电池，因为商业应用的电动飞机需要在8吨。电动飞机商业化时间表预计在2027、2028年。
总部位于成都的eVTOL头部企业沃飞长空对《财经》表示，随着低空空域改革、基础设施建设等逐步推进，预计到2030年，eVTOL的载人空中运营会大规模普及。
三个技术难题，安全是核心
酷炫的飞行汽车确实让人心潮澎湃，但当它进入交通生活，人们或是乘坐它飞行在高楼大厦间，或是漫步在飞行器下方，最直接的问题就是安全该如何保障。
沃飞长空CEO兼首席科学家郭亮对《财经》表示：“安全是低空商业化的挑战，也是市场大众最关心的问题。安全分两个层面，一个是产品设计安全，增加防碰撞、冗余度等。另一层面是心理安全，让消费者感到安全。”
御风未来M1载人电动垂直起降飞行器
根据现有的适航标准要求，一架民航客机因自身的系统出现故障，导致机毁人亡灾难性事故的概率，为每飞行小时10的负9次方，直升机为10的负7次方。
西工大孵化的eVTOL企业华羽先翔董事长兼CEO白志亮对《财经》表示，目前行业公认eVTOL的适航安全性是10个负8次方左右，如果能达到民航客机一样的安全性，eVTOL自然能实现在城市上空人口密集区运行。
eVTOL作为全新物种，最重要的是安全，一旦发生任何事故，将摧毁外界对行业脆弱的信心。
因此，容亿投资高级合伙人赵炬认为，eVTOL的发展路径会是渐进式的，先载物后载人、先郊区后城市逐步渗透。
第二个技术难题是电池。就像电池决定了一辆新能源汽车的续航里程，电池的性能指标同样直接决定了eVTOL的安全性和飞行性能。
但相较汽车，eVTOL对电池的要求更高，需要更高安全、更高能量、更高功率的快充电池，其中能量密度较低是当前核心技术难点。
目前锂离子电池技术成熟并且商业化程度较高，能量密度上限为250-300Wh/kg，但业界普遍认为，eVTOL理想的电池能量密度需达到400-500Wh/kg。2023年10月发布的《绿色航空制造业发展纲要》，已明确将400Wh/kg级航空锂电池产品视为关键技术之一。
不过，能量密度不是电池技术的一切。适用于航空的电池，要在密度、放电倍率、循环等方面达到一个最佳平衡点。孚能科技董事长王瑀对《财经》说：“对于客户来说，这个电池是否经过大规模验证、可靠性是否高是他们最关心的点，而不是单一追求能量密度。”
王瑀还特别强调的电池的经济性：电动飞机要获利就得增加飞行次数，飞行次数越多收益就越高。因此，电动飞机的电池需要有强大快充能力，充电越快，在空中飞行时间就越多。同样，长寿命的电池可以增加电动飞机使用时间，从而摊薄使用成本。
目前包括宁德时代、国轩高科、亿纬锂能、孚能科技等厂商都已积极布局该领域，开发相关的电池产品。其中，孚能科技动力电池的电芯和能量密度已分别能够达到280Wh/kg和230Wh/kg，而宁德时代更是发布了能量密度500Wh/kg的凝聚态电池。
“从地面到天空，新能源电池技术需要的是一场技术革命，而非某个简单的技术创新。”一位电池能源从业人员对《财经》说。
电池之外，电机同样有待突破。
沃飞长空AE200适航技术验证机首飞
eVTOL多采用分布式推进系统DEP（Distributed Electric Propulsion），即机翼或机身上分布多个电机，从而驱动多个旋翼构成动力系统，为飞机提供必要的推力和升力。
这种设计不仅要求电机具备高效的能量转换能力，还需要在转矩密度、安全性、环境适应性等方面达到严苛的标准。比如电机需要在紧急情况下额外输出至少50%的功率，同时还应具备高功率密度，以降低整体重量并提升飞行效率。
目前针对eVTOL的电机并未实现量产，成本较高。时的科技创始合伙人兼CMO蒋俊表示，考虑到安全性和适航审批，如今新能源电动车行业的电机技术还难以复用到eVTOL行业。
随着eVTOL行业持续升温，有电机企业对《财经》表示，预计在未来3年-5年，将会有比较安全可靠的国产化高功率航空电机，届时整机成本有机会大幅下降。
空域管得住才能放得开
新兴领域的发展往往是技术先行，倒逼监管体系和政策标准的升级和创新。
技术让eVTOL飞起来，但是在哪飞、怎么飞、如何管，都是监管方亟需解决的问题。
相比地面和湖泊，空域的管理更为严格。
中国空域改革始于2010年，国务院与中央军委下发《关于深化我国低空空域管理改革的意见》。突破性进展发生于2023年11月，民航局和国家空中交通管理委员会办公室等部门发布《中华人民共和国空域管理条例（征求意见稿）》，在真高300米以下划设了G类、W类非管制空域，使低空飞行活动审批手续大为简化。
空域的开放，在120米以下的无人机领域先行先试。2024年1月1日起实施的《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》中，针对微型、轻型、小型无人机划分了适飞空域，在真高120米以下的适飞空域可自由飞行，无需提交飞行活动申请。目前像新规试点城市深圳和海南，他们的适飞空域分别占总空域的 70% 和 90%。
如今，在深圳的特定区域，如深圳人才公园，人们可以享受美团提供的由无人机派送的外卖订单；城际间，顺丰推出了无人机“闪送”服务，并开通了跨城快递航线。
对于巡航高度在300米左右的载人eVTOL而言，低空空域的大门依然难以叩开。
飞先科技及若航工业集团主席吕勇对《财经》表示：“我希望低空空域全面开放，让大家想飞就飞。低空飞行不应该像大航班那样设置航路，而是应该设置航行规则，比如南往北向左飞，北往南向右飞，再比如不在学校上空飞等。因为城市在不断建设，新的高楼崛起可能会导致原来能飞的点变成不能飞的点，因此航行规则比航路设置更符合低空飞行实际情况。”
这是一个全新的、多样化的领域，飞行器的智能化水平和技术路径变得非常多元。在当前低空通信、导航和监视技术的能力尚显不足的环境下，对现有空域监管体系提出了前所未有的挑战。
管不住，成为放不开的关键掣肘。
在第八届世界无人机大会·第三届低空天路论坛上，中国民航局空管行业管理办公室一级调研员杨非表示，关键在于提升空域管理能力，主要涉及空域被监视能力和空域保持能力。前者指能够识别空中的每一架飞机，类似当今的道路“天眼”，后者指搭建天路“电子围栏”，根据城市空域的实时情况进行交通指挥。
探索性尝试已在进行，民航局牵头的民用无人驾驶航空器综合管理平台（UOM）在2024年1月1日上线，实现操纵员管理、登记管理、空中交通管理、空域信息发布等功能。
民用无人驾驶航空器综合管理平台（UOM）网页版
杨非表示，未来希望借助UOM，实现民航行业安全监管，构建起“行业管理+社会管理”框架，探索和完善低空交通管理体系，为未来低空运行的通航飞行器与无人驾驶航空器的融合运行提供制度与技术的探索。
此外，配套基础设施的搭建是必不可少的。
虽然eVTOL的起飞不需要跑道，但就像汽车有停放的车位、行驶的马路、维护的汽修厂等，eVTOL与城市空中交通系统需要一个设施完善的运营环境。城市空中交通系统包括指挥调度平台、导航与定位系统、站点等组成部分。
郭亮对《财经》说：“对于中国而言，最大的王牌就是新能源积累。我们不仅在产业链上有大量积累，基础设施也是核心竞争力。相比美国，我们每条高速、每栋大厦都有充电基础设施，便于后期打造成适合eVTOL的充电场地。”
对此，政策层面持续推进，各地政府也在加速建设。
5月22日，中国民用机场协会在发布《电动垂直起降航空器（eVTOL）起降场技术要求》团体标准。该标准于2023年底正式启动编制，是我国首部针对电动垂直起降航空器（eVTOL）起降场的技术规范。
“最终我们的目标是实现市场的想象——想飞随时可以飞，就像现在私家车和网约车一样。要达到这个规模，大概需要10年或15年的时间，一是eVTOL安全性的不断提升，二是低空空域的管理系统和配套设施的完善。”赵炬对《财经》表示。
一位北京的私募基金经理对《财经》表示，2024年初开始，他们从芯片领域转向低空经济，聚焦在eVTOL赛道。进行了一波密集调研之后，发现行业在技术、市场方面都有较强的不确定性，至今仍在观望，没有出手投资。
“看不明白”是这位基金经理的困惑，首当其冲是电池等核心技术问题还没有解决，看不出各家的技术壁垒；在市场方面，实际的落地场景目前还不明确，距离大规模普及还有距离。
这样的观望情绪不在少数。以全球最大的飞机制造商空客为例，尽管拥有从造民航客机到造eVTOL的“降维打击”的实力，但旗下的eVTOL原型机在2024年3月首次向公众进行展示，目前正在进行地面测试，还没有飞上天，相较中国eVTOL头部企业已经开展大量飞行测试的进度相对落后。
空中客车首席执行官傅里（Guillaume Faury）对《财经》透露，空客对eVTOL的定位尚未确定，“我们目前还没有决定它是否会作为产品进入市场，还是继续作为原型机进一步开发，或者在其他平台上进行深入研发。我们仍然把它当做是一个新兴的产品、技术和概念。”
这家老牌飞机制造商认为，eVTOL需要为社会带来附加值，并能使大众受益，而不仅仅是为少数人服务，目前公众接受度以及潜在市场规模还不明朗。
市场到底在哪里？这是外界对eVTOL行业的普遍怀疑。
当前，eVTOL的应用场景集中于旅行观光。
亿航已在广州、深圳等地开展了eVTOL旅行体验项目。今年第二季度预计在合肥的骆岗中央公园开展空中游览观光旅游项目，也将尝试与餐饮和民宿等商家合作，定点开展接送服务。
但eVTOL的市场绝不止于文旅观光，而是成为城市交通的一部分。
据预测，到2040年，中国eVTOL市场将占全球eVTOL市场规模的20%~25%，规模达到1.50万亿美元（约合人民币10.87万亿元），城市空中交通(UAM）将是其中的主要应用场景。
谢嘉对《财经》表示，目前最缺乏的是在成熟高频的应用场景中常态化运行，“没有常态化飞起来就形成不了应用需求，我们厂商需要在保证安全的前提下，将eVTOL在不同场景中，从小频次到高频次，逐渐常态化运行。”
吕勇提出了两种场景，“一是空中公交，城市间点对点固定线路通勤，比如接送商务旅客往返苏州工业园区和无锡苏南机场，450-600元飞一次；二是包机飞行，类似打车业务，消费者可以通过APP选择就近停机坪飞往想去的目的地，再有学飞行的学员将飞机飞回来，作为教学的一部分。”在他的设想中，未来人人造飞机，人人学飞行。
海外也是市场。峰飞航空采取了中国和欧洲两大主要市场共同推进适航认证的路线。今年4月，峰飞官宣正式向日本AAM(先进空中交通)先锋运营商交付首架盛世龙，用于城市空中交通展示飞行，并推进在2025年大阪世博会实现eVTOL展示飞行的目标。
峰飞航空盛世龙进行深圳-珠海eVTOL跨海跨城飞行
时的科技也在部署出海，与马来西亚等东南亚国家开展积极交流，时的科技创始合伙人、首席市场官蒋俊说，eVTOL的适用场景非常贴合东南亚的跨岛旅行市场，未来有望落地实行。
谁是空中特斯拉
10年前，新能源汽车赛道跑出了特斯拉、“蔚小理”，如今在政策加持、资本蜂拥的eVTOL赛道，谁能领先起飞？
全球已经有超800多家eVTOL飞行器研发企业，主要有三股力量：航空公司、车企和初创公司。
传统航空企业如波音、空客、巴西航空工业公司和中国航空工业集团等，基于业务的相近性，已在eVTOL领域展开布局。
苏州科技文化中心停机坪
汽车制造商也不甘落后。现代汽车将城市空中交通部门独立为Supernal；吉利汽车成立沃飞长空并与Volocopter建立合作；小鹏汽车通过小鹏汇天进军eVTOL领域。
初创公司则是最大派别，国外有Joby、Archer、Lilium、Volocopter等行业翘楚，国内则有亿航、峰飞、时的科技、御风未来等企业。
但据零重力飞机工业首席战略官陈炎统计，全球投身新能源航空器赛道的企业，公开发布的型号超过1000个，其中只有不足5%的型号完成了原型机下线。航空业向来是个资本密集型产业。eVTOL从设计到制造再到认证，需要花费超数十亿的资金。
在达到商业化运营的前夜，能否有充足的资金保证自己“存活”，是企业面对的关键问题。
未上市的国内eVTOL厂商主要通过一级市场的融资获取资金。2023年是投融资数量最多的一年，达到8起，已披露金额为5.1亿元。进入被称为“低空经济元年”的2024年，一级市场持续加码，截止5月，时的科技和沃特兰航空已完成A轮融资，小鹏汇天将开启B轮融资。
据《财经》统计，国内eVTOL企业可以进一步细分为四大派别：以亿航和峰飞为代表，专注研发eVTOL起家的科创派；以小鹏汇天和沃飞长空为代表，背靠车企的车企派；以时的科技和御风未来为代表，创始团队有着商飞C919研发经历的商飞派；最后，是以零重力、牧羽航空、华羽先翔为代表，由院士或高校教授创立的学院派。
国内主要eVTOL厂商成立时间、融资轮次与派别
赵雅晴根据企查查与公开资料整理
按上市进程来看，亿航是最快的，2019年在纳斯达克上市，截止2024年5月29日股价为15.84美元，市值为10.07亿美元；Joby、Archer和Lilium也先后通过特殊目的收购公司（SPAC）冲到了上市，截止2024年5月29日，市值分别为34.4亿美元，10.4亿美元，4.7亿美元。
有了钱，造好了eVTOL，企业该走什么样商业模式，实现盈利？
某eVTOL企业高管对《财经》表示，各家企业的商业模式和策略不一样，有的瞄准个人市场，致力于将eVTOL卖给个人买家；有的想做载人出行的平台运营商，实现“打飞的”的立体出行愿景。
整体而言，选择平台运营商路线的eVTOL企业较多。尽管eVTOL和一辆豪车的价格相当，但个人买家往往“买得起、用不起”，停放、维护、飞行审批和检修等环节都是问题，买家往往需要找专业公司花大价钱托管，就像当前私人飞机的使用模式。因此大规模的商业化运营，往往需要一个强大的运营商作为后盾。
国内外头部公司的思路有共通之处。Archer的产品Midnight目前正处于FAA认证计划的最后阶段。计划未来采取整机出售+航线运营的模式， 在人口稠密的城市直接面向消费者提供空中拼车服务，也会出售飞机给其他运营商，目前意向订单总额达700架，价值高达35亿美元。
另一行业标杆Joby同样不满足于做一个单纯的飞行器制造商，它与丰田、Uber、达美航空等企业达成了多次战略合作，旨在通过打造一个垂直整合的运输服务公司，为客户直接提供运输服务。其eVTOL产品S4采取了倾转旋翼构型，预计2024年取得美国联邦航空管理局（FAA）适航证。
从全世界范围来讲，白志亮认为，城市空中交通以及城市之间的载人eVTOL，目前都在产品研发阶段，没有实际落地。甚至很难预测哪家企业走得更快，因为普遍处于样机和原型机的初步阶段，设计还在更改和迭代。
谁是空中特斯拉，目前尚未见分晓。业内普遍认为，行业内还远没到竞争阶段，中国的低空经济需要大家共同努力，才能推动接下来多年的繁荣发展。
付于武：中国迎来迈向汽车强国的关键十年 | 共话新十年
?【编者按】2020年，是一个新十年的开端。这个新十年，将是汽车产业新四化转型变革成果落地的关键时刻，虽然方向明确，但市场和技术的不确定性也大大增加。
尤其是在这个产业变革的关键时刻，全球汽车企业都进入了困惑期和探索期。电动化路线依然有一定不确定性，智能汽车到底如何定义，无人驾驶到底能产生多大价值，人类的出行还将如何改变？
新的十年我们有太多的问题需要去探寻。新春伊始，万物复苏，车云携手移动出行创新智库，共同推出特别访谈——共话新十年。
本期是系列访谈的第一期，车云网、电动邦创始人程李对话中国汽车工程学会名誉理事长付于武。
2019年的车市就像北京今年的冬天一样，格外寒冷。
根据中汽协数据，2019年中国汽车市场的总体销量为2576.9万辆，同比下跌8.2%。这是在经历了连续28年的高速增长后，中国车市连续第二年的负增长，也是有史以来最大的一次负增长。就连过去十年起飞的新能源汽车，也在2019年停止了增长的势头，全年下跌4%。
这对2020年乃至新十年的中国汽车市场带来了一些阴影。不少人在讨论，中国车市见顶了吗？是短暂出现的周期性回调，还是从此掉头向下？
在中国汽车工程学会名誉理事长付于武看来，2020年车市形势不容乐观已成定局，今年很年可能是中国汽车发展史上的一个重要拐点。“我觉得真的是要断断代，定定位，这非常重要。”
作为一位拥有50多年从业经历的老一代汽车人，付于武见证了中国汽车产业从无到有，从起步到壮大的各个阶段。站在2020年新十年的起跑线上，付于武更加能以全局的思维认清中国汽车行业在过去十年高速增长中留下的遗憾，也能更加清楚地看见中国汽车在未来十年的大方向。
01:疫情之下，结构性调整升级的决心不能变
进入2020年，迅速蔓延的新型冠状病毒肺炎疫情让所有人始料未及，疫情导致全行业经济受到重创，汽车产业是制造业的龙头产业，也是国民经济的晴雨表，它具有全生态、全产业链的特点，所以，也将受到全产业链的影响。
如何应对突如其来的灾难，将损失尽可能降低，让众多汽车企业在进入新十年之初，就突遇第一次“大考”。
经过多年的高速发展，中国早已成为全球最重要的汽车市场之一，新冠肺炎疫情的突如其来，显然影响将波及全球。“不止中国车企，主要汽车生产国的企业都会针对性的对突发性变化调整自己的战略，预计今年第一季度，国内外的汽车企业都会对在中国市场的战略进行调整。”付于武表示。“短期内疫情还很严重，会抑制汽车消费，一季度、二季度都会影响到车市。”
损失已然不能挽回，如何应对，成为车企下一步的关键。“汽车产业一是面对经济下行的压力和挑战，二是面对转型的压力和挑战，三是面对突发而来的疫情的挑战！在这历史上罕见的特殊时期，做好自己，仍然是当下最好的面对！”疫情之下，付于武表明中国车企前路的“三座大山”。
而面对如此形势，付于武在鼓励车企“做好自己”的同时，也坚定的认为结构性调整升级的决心不能改变。他认为，现在面临的状况是暂时的，汽车人对中国汽车产业长期发展的信心不能动摇，坚定转型升级的决心，才能有更强的竞争力。面对疫情，更要做好新形势下的战略规划，通过规划调整、改变战略战术方针。
“无论是战略的调整，团队的建设，供应链的整合，资本的运用，以及研发、创新的投入等！大难兴邦！企业的责任，除了尽社会责任，还应该锤炼一个新的自我，增强核心竞争力！”
02：中国车市将迎来结构性调整
过去十年，中国车市经历了高速增长期，一度登上了2887.89万辆的最高峰。高速增长带来的成果就是满足了老百姓对美好生活向往的需要。
过去十年，中国车企在内涵式发展路上也有不少的收获。“我们有了自己的研发体系、研发流程，有了我们自己的技术中心，这个都是过去10年完成的。”付于武认为，中国车企在过去十年正式迈向了正向研发的新阶段。
以吉利、长城、奇瑞为代表的自主品牌，都培养了一批拥有国际视野和技术能力的创新团队。“这是我们十年来，最大的一个收获。”
不过，付于武认为，过去十年的高速增长的背后也暴露出了中国品牌的诸多不足。
其一，过去十年中国汽车人很少谈到成本控制，都认为汽车杠杆不存在，“实际上我们的杠杆相当高。”付于武指出中国汽车品牌产品同质化严重，基本处于中低端的现状仍未得到较大改善。
其二，在国际市场上，中国汽车有很大的风险。目前中国汽车市场的对外出口份额只有3%，与欧美和日韩等市场仍存在较大差距。数据最能反映出这种差距：韩国2018年汽车出口245万辆，占国内产量的61%；德国2018年出口399万辆，占国内产量比例更是高达78%。
中国汽车的出口水平主要表现在出口规模较小、占比低、竞争力较弱；出口产品附加值、利润水平不高；仍以直接产品出口为主，海外本地化生产刚刚起步。这与中国汽车产业的体量和实力严重不符，说明了中国的汽车出口仍处在初级发展的阶段。
中国经济正处于下行通道，而汽车产业又是一个和经济行情强相关的产业。同时，中国汽车产业又迎来了百年一遇的科技变革的时刻。
付于武分析，中国车企在2020年要面对经济下行和转型的双重压力。因此，中国汽车产业将进入一个结构性调整的新阶段，“这种调整不是以前人们说的周期性调整，不是好一年坏一年或者好三年坏三年，而是供给侧的结构性改革。”付于武强调。
这种改革将会催生出“强者恒强，弱者出局”的竞争格局。付于武表示，中国汽车产业的发展终归会回归理性。“虽说中国汽车市场还有向上发展的空间，我们可能会到4000万、4500万，我们还会到国际上去发展。但是也不可能容下几百家OEM。因为汽车产业的的属性是规模化、大批量生产，是对成本控制激烈的充分竞争的市场。中国也不能越过这套规则，现在是淘汰赛的开始，兼并重组会必然发生。”付于武说，这种大产业结构性的调整未必是坏事，反而是好事。
因此，中国汽车企业必须适应和迎接这个结构性调整。“淘汰赛在2019年已经开始了。”付于武说。迎接变革、渡过难关、完成转型升级，这是我们汽车产业当下要做的核心课题。
03：中国汽车人要自信
“我对中国市场还是非常有信心，我们最大的底气来自于中国这个还会持续增长的市场空间，这一点不容怀疑。”付于武说，“其一，中国的千人保有量还处于较低水平，买车还是刚性需求。其二，中国汽车产业与GDP强相关，它是拉动消费最主要的动力，老百姓消费升级的首选就是汽车。”
付于武谈到，中国汽车人的自信还来自于中国汽车产业在新能源和智能网联领域的先行一步。
在《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿）中，顶层设计者对我们的新能源汽车和智能网联汽车的发展抱有极大信心，并给出了到2025年新能源汽车新车销量占比达25%，智能网联汽车新车销量占比达30%的发展目标。
付于武说，我们已经先行一步了，下一步就要力争领先国际。
“既然我们在新的领域有一定的领先优势，反过来我们对合资企业也要抱有自信。”付于武表示，合资企业的中方必须要自信起来，坚持不动摇“50:50”的股比底线。
合资股比政策放开以来，外方控股对中国企业虎视眈眈，纷纷想谋求更多的控股权。付于武看来，在一个开放的社会形态下，中方和外放都有双向的选择权。从企业长远发展出发，中方是不是也能提出在某一领域的谋求控股。“这些都可以想象。在外方面前，中方要据理力争，坚持底线不动摇，我们要足够的自信。”付于武强调。
外方对合资公司的影响，付于武认为未来三年内不会有太大的变化。“当下中国市场不好，解决问题才是当务之急，它们其中的一些也面临活下来的问题。”
当下中国的合资企业也正在以企稳为主。以长安福特、神龙公司为代表的合资公司的中方和外方都表现出了空前团结的态势。丰田也在中国大量开始启用本地的高管。这些信号都在表明，最懂中国市场的还是中国人，中方在合资企业中的地位不可动摇。
合资企业的存在就是硬道理。中国汽车人应该自信起来。
04：抓住几条主线不松手
站在新十年的起跑线上，付于武显得格外理性和冷静。中国汽车产业正处于高速奔跑后的整装待发的阶段。只有准备充分、心态平和，才能在接下来的长跑运动中坚持到终点。
付于武说：“未来新十年我们的核心竞争力肯定会有所增强，关键在于我们当下应该如何调整。”
调整之前，中国汽车企业还要牢牢掌握住几条主线不能松手。付于武说这是中国人在过去多年积累的竞争优势。
第一，继续做强做大商用车的优势，其中也包括客车。中国车企在这个细分市场拥有着绝对优势。
第二，在智能网联汽车、新能源汽车等领域应该继续有所增长。中国人更了解中国市场，中国车企已经走在了前面，未来十年应该比外国公司有更好的表现。
第三，继续加强品牌建设力度，向上进军豪华车市场。蔚来、红旗等高端品牌已经冲破了50万的豪华车区间，它们已经率先走在了结构性调整的前面。付于武希望外部政策能对这些企业更加友好一些，其中也包括银行贷款等政策对这些企业放开。
第四，继续思考如何打进国际市场。“要充分利用好国际车展这样的平台和机会。品牌策划要针对国际市场、国外消费者进行。我们打动国外消费者的东西是什么，可能还要有很好的谋划。“付于武说。
总体来看，付于武认为未来十年中国企业最应该布局的方向是国际市场和豪华车市场。
在经过新一轮的洗牌后，势必会有相当多的企业掉队，甚至被淘汰。那么，最终存活下来的企业应该要具备哪些特征？
付于武给出了五大特征：具有科技内涵的公司会活下来；具有整合各种资源的能力的公司会活下来；立足于长远，有定力，坚定不移地按制定方针前进的公司会活的；光有技术不行，还要具备资本的力量。这样的公司会具有极强的竞争力；有志于品牌建设的公司会活下来。下一个十年，再没有自己的品牌，会出局。
“造车新势力最好的出路是跟传统车企进行合作，我觉得这可能是个出路。否则的话它们大多数会被淘汰出局。”付于武表示，造车新势力的出路还是得借助传统车企的力量。
过去四五年，涌现出了一大批造车新势力，它们对中国汽车产业的竞争格局产生了一定的冲击。最明显的就是它们冲击了中国汽车企业从前弥漫的死气沉沉的氛围，为汽车产业带来了一股新风。其品牌策划能力、对资本的利用、对前瞻性技术的敏感程度、创新的商业模式，都是传统车企没有办法做到的。“在中国汽车发展史的新势力应该被记上浓浓的一笔。”付于武评价道。
车云小结：
总结过往的十年，展望未来的新十年。
付于武对中国汽车产业的未来抱有极大的期待。中国汽车产业在未来10年由大变强键的关键在于创新能力。通过这一轮洗牌，中国的汽车企业应该变得更强大。
付于武期待着在未来十年的中国汽车领域中，也能诞生像博世这样伟大的零部件企业，能诞生像大众、丰田这样伟大的汽车企业。
新十年，将是中国真正迈向汽车强国的十年。
2020年二手车行业发展方向及现存问题
过去国内对于买二手车这方面有一些负面的消费理念，但是随着最近十年的二手车市场的发展，二手车行业市场越来越规范，消费者也增加了购买二手车的信心。中国也成为世界第二大二手车交易市场。
其次，买车人买车渠道的转变
2019年全国二手车交易累计量已1492万台。其中有近300万台二手车交易是线上电商平台交易。2020年受疫情影响，到线下购车VS线上看车，越来越多人选择后者。预计2020年电商二手车平台交易量能达400万以上。
直播看车成为一个趋势
越来越多的二手车商走向直播道路，先从快手的北方车商直播，到南方的淘宝车商直播。这个疫情让很多获客能力差的中小二手车商被动走向直播获客的道路。
过去二手车有着一车一况的问题，但是随着评估标准化体系以及人人车这样的品牌电商的质保，为二手车直播交易提供了坚实的保障。
2020年，二手车车商若不重视电商和直播，那么在未来的竞争中，车源成本和获客成本将会剧增。二手车行业新一轮洗牌即将开始。
二手车行业的发展还有三座大山需要解决。
事实上，国内二手车行业发展至今，始终没有获得良好的政策环境。限迁、税收不公、临时产权登记制度，这“三座大山”导致国内二手车流通大多以灰色、碎片化、个人化方式操作，难以产生规模效应，产业发展升级由此受到极大制约；市场层面也相关联产生很多弊端，进一步产生不良效应。
市场存在三大问题
1、监管缺失，行业缺乏消费者公信力
国内最早的二手车交易，基本以车贩子倒车为主要方式，没有正规的二手车经销商，法律监管也没有及时介入。
随着1998年《旧机动车交易管理办法》和2005年的《二手车流通管理办法》的颁布实施，二手车市场才开始逐步进入规范化阶段。二手车交易市场、二手车经纪公司、二手车连锁经销商等市场主体开始出现。
但总体行业进入门槛较低、经营粗放。由于二手车市场信息不对称，缺乏科学的评估标准和诚信评价体系，交易体制不规范，没有完善的售后服务体系，导致二手车行业恶性竞争现象普遍存在，里程数据造假、检测评估标准不统一、虚假宣传、承诺服务难兑现、“套路贷”以及售卖问题车辆等乱象频生，行业整体缺乏公信力。
2、二手车商“小而散”，经营效率和抗风险能力差
长期以来，中国的二手车交易以个人和经纪公司中介服务交易为主，这部分交易占全部交易量的90%以上，较大规模的二手车连锁经销商在市场上份额并不多。
根据中汽协数据显示，中国70%的二手车经销商经营规模在300万以下，其中中低端车型有近六成经营规模在100万以下；月均交易量在15辆以下的二手策划经销商占比达72%；66%的经销商仅有3名以下的员工。这些二手车商经营规模小，盈利模式单一，平均经营水平低，且风险抵御能力较差。
3、流通体系不完善，效率低下
当前传统线下交易是二手车行业主流，交易周期为20.8天。随着互联网介入二手车市场，优信二手车、人人车、瓜子二手车等在资本助力下，将“二手车电商”概念推向一个高潮，动辄融资几亿美金，烧出了C2B、C2C、B2B等多种概念上的交易模式，但实际的线上成交量仅能占到二手车市场份额3%，而且线上交易周期长达58.1天。超长的交易时间，流通体系的不完善，也是需要方式来解决的。
总体来看，与新车市场相比，中国二手车行业仍处于起步阶段。产业制度环境不健全、流通经营主体成熟度低、尚未形成有机合理的产业结构，这些都是明显存在的问题。更难以达到对新车、二手车市场统筹运营的程度。
《新能源汽车产业发展规划》通过，充换电设施等将是未来关键方向
10月9日，国务院总理李克强主持召开国务院常务会议，通过了《新能源 汽车 产业发展规划》，（以下简称《规划》），为新能源 汽车 产业的未来发展指明了方向。
《规划》中指出了未来新能源 汽车 产业发展的四大关键点：
1. 加大关键技术攻关
鼓励车用操作系统、动力电池等开发创新。支持新能源 汽车 与能源、交通、信息通信等产业深度融合，推动电动化与网联化、智能化技术互融协同发展，推进标准对接和数据共享。
2.加强充换电、加氢等基础设施建设
加快形成快充为主的高速公路和城乡公共充电网络。对作为公共设施的充电桩建设给予财政支持。鼓励开展换电模式应用。
3.鼓励加强新能源 汽车 领域国际合作 。
4.加大对公共服务领域使用新能源 汽车 的政策支持
今年，换电设施建设一提再提，从政府工作报告中将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”，到《关于完善新能源 汽车 推广应用财政补贴政策的通知》中为换电模式大开方便之门，再到如今规划中所强调的“发展关键”。一时间，“换电”成为了新的风口。
面对车辆残值、电池安全和充电便利性这“三座大山”时，换电可以说是目前最快捷的解决方式。但当下无论是技术条件，还是相关标准、法规的制定仍存有许多方面的问题：，包括电池技术与投资成本、相关法规对于换电所出现的安全问题的界定、换电模式标准体系建设等。
以电池技术与投资成本为例，各厂商电池技术的标准是不同的，车辆电池的类型、尺寸以及布置是不同的。因此目前的换电站基本上都只能支持单一品牌的特定车型进行换电，没有相对应的标准，这给换电模式的统一标准化操作带来了很大的困难。
同时，从投资成本来看，换电模式的便利性依赖于密集布点的规模化换电网络，这也意味着超大规模的投资要求，其规模化建设也面临着巨大的资金输出所带来的发展阻力。
因此，大规模发展换电模式并非易事。但相信随着政府工作的进行和各大车企不断的投入，健全的换电新秩序以及完善的技术、标准将指日可待。
