出品 | 搜狐汽车
作者 | 史杰
编辑 | 马良
前几天，比亚迪发布了DM 5.0混动技术，为此，比亚迪和吉利闹了一个小意见。
比亚迪在发布会说自己DM5.0的发动机是全球最高发动机热效率46.06%，这台发动机目前量产装备配在秦L上了，然后吉利紧接着说，我们2023年就46.1%了，我们才是全球最高，同时带了一张中汽研证书认证，但是吉利这台雷神发动机实际还没有装车，作为回应，比亚迪也晒出了一张中汽研证书：热效率46.5%，说像这种没量产的，比亚迪还有大把。
比亚迪
比亚迪和吉利来了一把证书PK赛。
另外，还有网友质疑比亚迪油耗数据，在工信部公示的信息中，秦L DM-i不同纯电续航版本的百公里亏电油耗3.8L、3.98L、4.17L，这是根据国家统一要求，在WLTC工况下的数据。而比亚迪在发布会上公布的2.9L的数据，是基于NEDC标准（即欧洲续航测试标准），与录入工信部WLTC工况测试结果有差距。NEDC标准最新的是1997年版本，而我国在2021年就要求新申请批准的车辆采用WLTC标准进行测试。
咱就是说，行业以后能不能给车企的“营销宣传”也能搞个统一标准，至少是在参数维度的。
先不管那些了，今天顺便简单讲讲比亚迪这套最新的混动技术。
第五代DM技术和现有的DM-i都采用的双电机串并联构型，但是在结构上DM5.0要复杂很多，从结构图上可以看出，DM 5.0相比DM-i，有两个硬件上的明显变化，第一个是，电机输出都经过行星齿轮减速系统，第二个是使用了双离合器来控制动力流向，由于采用了双离合器，DM 5.0增加了双电机纯电模式，提升了纯电模式下的动力输出性能，此外，与DM-i的平行轴齿轮机构传动机构不同，新系统更多采用行星齿轮作为变速机构，进一步缩小体积和提高轻量化，还在油底壳底部挖了一个大洞，为的是能在发动机最底部集成一部分排气系统，这样不光能减小整套动力系统的体积，还能进一步缩短排气管路，来减少背压损失，来提高整套系统的热效率，也就是目前提升到了46.06%。
为什么混动车都要卷热效率呢，因为热效率对于混动车来说是“刚需”，理论上，发动机热效率越高，车就越省油。
混动车在起步用电驱动，不让发动机在效率低的低速工况下工作。单挡或多挡DHT插混车型，进一步减少发动机在低效率空间工作的时长，由于电机功率提高，中低速均通过电机驱动车辆，在增程模式，发动机充当发电机角色，可以在窄范围内高效工作。在电机能耗高的高速工况下，采用发动机直驱，只要设计得好，调校得好，理论上发动机可以一直在最佳区间内工作，发挥其最大效率，降低能耗。
所以大家都在磕热效率这块，但是影响油耗的因素有很多，发动机热效率只是其中之一，其次，各家公布的发动机热效率，未必是在统一标准下的结果。而且一辆车还是要看综合产品力，而不是单项技术实力。
混动汽车好，还是烧油的好
混动汽车好。 采用复合动力后可按平均需用的功率来确定内燃机的最大功率，此时处于油耗低、污染少的最优工况下工作。 需要大功率内燃机功率不足时，由电池来补充；负荷少时，富余的功率可发电给电池充电，由于内燃机可持续工作，电池又可以不断得到充电，故其行程和普通汽车一样。 因为有了电池， 可以十分方便地回收制动时、下坡时、怠速时的能量。 在繁华市区，可关停内燃机，由电池单独驱动，实现零排放。 有了内燃机可以十分方便地解决耗能大的空调、取暖、除霜等纯电动汽车遇到的难题。 扩展资料混合动力汽车分类：一种是以发动机为主动力，电动马达作为辅串联混合动力电动汽车原理助动力的“并联方式”。 这种方式主要以发动机驱动行驶，利用电动马达所具有的再启动时产生强大动力的特征，在汽车起步、加速等发动机燃油消耗较大时，用电动马达辅助驱动的方式来降低发动机的油耗。 另外一种是，在低速时只靠电动马达驱动行驶，速度提高时发动机和电动马达相配合驱动的“串联、并联方式”。 启动和低速时是只靠电动马达驱动行驶，当速度提高时，由发动机和电动马达共同高效地分担动力，这种方式需要动力分担装置和发电机等，因此结构复杂。 参考资料来源：网络百科-混动汽车
发动机的热效率越高越好吗
你好：是的。 发动机热效率的定义是：发动机中转变为机械功的热量与所消耗的热量的比值。 这就好比，一间工厂虽然共有10名工人，但真正干活的却只有3名，所以这里的 “热效率”就是30%。 对于发动机来说，用实际输出的功，除以总共消耗燃料的热量，所得到的比值就是发动机热效率。 这里还要说明两点，一是，燃料都是不会被完全燃烧的，积碳和尾气中都隐藏着未被燃烧掉的部分。 二是，燃烧的部分并不一定都会转变为机械工，比如提前点火消耗的燃料就不直接参与做工，但会间接提升做工行程的燃烧效率。
排量是一样的,耗油要比别人的高,为什么?-
通常我们都认为，发动机排量就决定了汽车的耗油量在一般情况下可以这样看不过如果准确地说，发动机排量只是反映了发动机的特性?而整车的耗油量与其是有一定区别的。 从相对意义上说，汽车排量的大小，与耗油量的大小并不构成正比例关系，比如同是4升排量的轿车，耗油量不一定是相等的。 但是从绝对意义上说，大排量的车肯定比低排量车耗油多。 比如同在百公里内，一辆4升排量的轿车，绝对比1升排量的轿车耗油多。 从一般意义上来说，汽车发动机的压缩比越大，热效率也就越高，车子也就越省油。 但是，我国目前市场上提供的汽油，最高只是97号的，而10．0以上压缩比的汽油发动机则需要98号以上的汽油。 由于国内无高标号油可供高压缩比车子使用，于是就形成了高压缩比的进口汽车用低标号油的普遍现象，进而出现要么车子发抖或熄火，要么用手工调整发动机有关参数，以牺牲油量来“避免”车子趴窝的现象。 耗油量与车子的风阻成正比，风阻与车子的体积也是成正比的。 风阻是由汽车的迎风面积和风阻系数决定的。 虽然现在的轿车都是流线型，而且一些高档豪华轿车在减少风阻系数上做了大量工作，但大车无论怎样改进，其迎风面积总是比小车要大得多，耗油量自然也比小车要多得多。 一些高档豪华车尤其是进口豪华车的说明书上只强调自己的风阻系数优势，而不谈迎风面积，其目的也就在于避开这个问题。 耗油量与车子的自身重量成正比。 为了保证车子的稳定与舒适，大排量的高档豪华车都采用增加自身装备重量来增大车子的稳定性，结果使得车子的滚动阻力增大，进而耗油量也增加了。 人所共知，宽胎的稳定性和驾控性比窄胎要好得多，但它与地面的摩擦力也大，对车子的滚动阻力相应也大，其耗油量自然要比窄胎车多。 如此等等，可以这样说，凡是高档豪华车上的“优点”，都是以增大耗油量为代价的 在汽车上，发动机和整车的适配性如何对汽车的耗油量也有很大的影响。 有实际事例显示如果小排量的发动机适配性不好，很可能并不比大排量的发动机省油，甚至会比大排量的发动机费油。 特别是自重较重的汽车，如果发动机的排量过小，用小马拉大车必然使发动机更多地在高速大负荷下运转，从而消耗了更多的汽油。 而如果配置的是大排量的发动机，由于扭矩较大，不必很深地踏下油门踏板，所以消耗的汽油量变化不大。 相比之下的结果，很可能是小排量的发动机更为费油。 所以您在挑选汽车时，不光要看发动机的排量?还要从车子的自重等方面综合考
