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文丨司雯雯
编辑丨龚方毅
人们还是那么热衷于比较比亚迪和特斯拉。比如比亚迪三季报公布后第一时间的报道标题，多为前者季度收入首次超过后者。
两大新能源车巨头最近这段时间确有近似之处：都在激烈竞争中实现了增长；基本仍靠过去积累起来的优势或者习惯的做法。
不同之处在于各自的实现路径 —— 特斯拉 “躺平”，比亚迪靠车海和性价比。
比亚迪二季度末上市的秦 L、海豹 06 DM-i 在三季度起量，三季度它又推出了近 10 款新车，包括 30 万元的高端车不到 7 万元的微型车。
根据汽车之家的上险数据，季度最畅销的是起售价 6.98 万元的海鸥、7.98 万元起售的秦 PLUS 和起售价 12.98 万元的宋 PLUS 新能源，合计销量占比超过 35%。季度总销量超过 113 万辆、创新高。
7 月 4 日，比亚迪在刚刚竣工的泰国工厂下线了第 800 万辆新能源车。9 月 25 日，下线仪式展示数字变成了 900 万辆。规模效应释放叠加费用管控，比亚迪当季 144 亿元的营业利润也创新高、利润率 7.17% 为次新高。
而比亚迪的新高，也印证了丰田 “成本 + 效率” 模式的胜利。
比亚迪继续执行成本领先策略
三季度比亚迪卖了 113.5 万辆车，环比增加 15%、同比多了 37.7%。
新高的销量带来了新高的收入。比亚迪季度收入首次超过 2000 亿元（2011.3 亿元），再算上电池和其他业务后，总收入第一次超过了特斯拉。
A 股公司通常只在中报和年报详细披露收入结构，若按中报披露的汽车收入占比 75.8% 估算，比亚迪三季度汽车收入约为 1508 亿元。
比亚迪 4 个品牌（比亚迪、腾势、方程豹、仰望）中，“比亚迪” 集中大众市场，又可以再分为王朝、海洋。三季度，王朝、海洋的销量分别占比 49% 、46.2%。相比二季度，它们在 3 个月内各自增加了 5.8 万、8.4 万辆，是最大增量。
秦 PLUS、海鸥和宋 PLUS 三款车支撑了三季度超过 30% 的销量。它们不是今年上市的新车，要在激烈竞争的大众市场，维持并提高一款旧车型的销量，对比亚迪产品配置、成本控制的考验更大：相比 2021 年、2023 年刚发布时，它们的对手已成倍增加，且更加激进。
中高端市场卷技术和产品特点，中低端市场基本只看价格，再厉害的 NOA 都没有便宜一两万吸引人，今年比亚迪延续去年策略，连续荣耀版车型价格下探。一位在 10 万元级别造车的人士权衡后决定打差异化，认为规模优势下，和比亚迪拼价格没有可能赢，“你便宜它更便宜”。
王朝、海洋也开始更多地采用 “双车战略”，新车和换代车型同价、同配置、同时发布，使用同一平台。一位接近比亚迪的人士说，最初，发新车的品牌并不同意一起发布，但集团最终拍板。在制造端，“双车战略” 可更进一步平台化，相同的零部件越多，越有利于摊薄研发、生产成本，腾出更大的降价空间。
在降低生产成本时，比亚迪也在降低用车成本。5 月，纯电 e 平台 3.0 Evo 和第五代 DM（Dual Mode，双模）技术发布，这两项技术陆续用在比亚迪的新车、秦 PLUS 等换代车型上。相比具体的技术参数，发布会讲解的重点是油耗、续航，比燃油车能为车主节省多少成本。
印证了丰田模式的正确
比亚迪董事长王传福 2007 年曾说，计划在 2015 年成为中国第一的汽车生产企业，2025 年超过丰田成为全球第一。现在比亚迪做新能源车领域的第一没有悬念，整体超过丰田还需要时间。
王传福视丰田汽车为老师，比亚迪第一款车 F3 被公认是模仿丰田家用级小轿车花冠，但他们没有像其他一些公司那样只停在皮尺测量上，而是从研发到生产都在学丰田。
中泰证券在一份报告中说，丰田生产方式（TPS）以低成本、高效率、高质量为目标，以及时生产（JIT）、“自働化（日语，强调人机最佳结合，而不是单纯用机器取代人）” 为支柱，以 “改善（Kaizen）” 为基础；比亚迪不会 1:1 模仿，追求成本、技术、效率优先的目标，提出的 “新人海战术”。
两家公司都是垂直整合的代表，区别在于丰田是孵化和联营共举、向上管理第二甚至第三级供应商，比亚迪则是成立弗迪系公司深化垂直整合。
传统汽车三大件的发动机、底盘和变速箱，丰田汽车直接做前两个，变速箱虽然不是自己做，但它也是变速箱供应商爱信精机的最大股东。此外，丰田集团旗下还有一家专门的汽车零部件公司电装公司、做座椅蒙皮和骨架的丰田纺织等。
比亚迪更简单直接，新能源车的 “三大件”，即电池、电机、电控，前两个交给弗迪电池，电控交给弗迪动力，此外热管理、底盘等交给弗迪科技，比亚迪本身还做半导体。
产品和竞争策略上两家也是极其相似。丰田 1930 年代和 40 年代先后模仿克莱斯勒的 Airflow 和大众甲壳虫，形成自己风格后继续做家庭车、平价车。比亚迪一开始学丰田花冠，经历了初代秦的群嘲后，在 2016 年引入奥迪前首席设计师 Wolfgang Egger，由他构建了之后更成熟、时尚的设计语言。
挑战持续，更强大对手集中发力
今年初，比亚迪调整了对外的销量目标，从 400 万辆变为增幅超过 20%——后者完成的把握更高。前三季度，它共售出 274.8 万辆，同比增长 32%。
比亚迪加速了中国新能源车向纯燃油车以及自主品牌向合资品牌的替代，也成为了更多人的目标。
中国车企中，比亚迪的产品最复杂、价格范围最广，售价最高的仰望 U8 109.8 万元，最便宜的海鸥不到 7 万元，在不同市场接受从新势力到传统车企、从新能源到燃油车的挑战。
今年，吉利银河发布 E5、E8，分别与比亚迪元 PLUS、汉直接竞争， 且比后者低 1 万-2 万元左右。一位吉利系人士说，决定 E8 售价时，内部意见之一是 “比汉至少便宜 2 万元”。10 月上市的吉利星愿较比亚迪海豚尺寸略大、起售价低了 3 万元。
中高端市场，比亚迪有比之前更高的预期。它曾想复制在大众市场的办法：对标一款豪华车，然后定价更低。腾势的第一款车 D9 比丰田埃尔法车身更长、更高，但价格几乎是埃尔法的一半，月销量约 1 万台。
今年它在腾势发布专用的 “易三方”（三电机独立驱动）技术，还在腾势、方程豹的直营店外引入了经销商，并开始更大力度地投入智能化。
比亚迪智驾总负责人杨冬生今年 8 月告诉我们，“高端车向上冲击的时候，智驾是必须要有的”“王总（王传福）现在最重视的就是智驾”。组织架构因此几次调整，从智驾研发中心团队负责，到单独设立 “天璇”“天狼”，再到 “天璇” 陆续与 “天狼” 合并。
据我们了解，内外部压力下，自研方案最快今年内上车量产，可实现高速导航辅助功能。
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理想季度收入新高，因为 L6；均价新低，也因为 L6
返回网易首页 下载网易新闻客户端丰田和比亚迪成立合资，“比亚迪丰田“汽车要来了？
导语：一个是全球最大的汽车制造商丰田，一个是新能源汽车引领者比亚迪，在中国这片土地上，原本互为竞争对手，相互厮杀的它们，如今俨然成了喜结连理、合作共赢的伙伴。
2020年3月25号，比亚迪与丰田合资成立了比亚迪丰田电动车科技有限公司，注册地深圳，注册资金3.45亿元人民币。 丰田汽车公司和比亚迪股份有限公司各出资万元，双方各持股50%。 经营范围通俗来说就是合作开发纯电动轿车和SUV以及所需的动力电池，未来生产出来的车型将挂丰田的品牌LOGO，计划2025年投入市场。
合资公司董事长由丰田全球原动力总成内部公司总裁岸宏尚担任，法人和总经理由比亚迪汽车工程研究院院长助理赵炳根担任。 丰田中国董事长上田达郎、丰田汽车电动项目总负责人丰岛浩二、比亚迪高级副总裁兼汽车工程研究院院长廉玉波等担任合资公司董事。
早在之前，两车企就表明明确的合作意向，事件回顾：
1.2019年7月19号，两家公司达成“口头协议”，同时宣布合作开发轿车和SUV纯电动车型；
2.同年11月7号，比亚迪与丰田签订合资协议，计划成立纯电动车的研发公司，并确认新公司将于2020年在中国正式成立；
3.2020年3月5号，比亚迪和丰田合资公司正式成立，从确定合作意向到合资公司正式成立不过短短半年时间，可以说在和时间赛跑。
◆合作生产新能源汽车已是常态，比亚迪和丰田的合资似乎会更深入
尽管普遍认为电动化是未来的大势所趋，但从传统的燃油车到电动化时代的到来需要一个相对漫长的过渡。 尤其目前对一些强势的外资品牌来说，电动车未来能否真正取代燃油车还得打个问号？目前他们的根基仍然是传统的燃油车型，推出电动化产品或许只是一种做任务式的试探市场，自然不会大费周章，耗费巨资将重心转向电动车，最好的方式无非利用国内的现有资源，合作生产以降低成本。 像之前的戴姆勒和比亚迪合作打造的腾势品牌、大众和江淮推出的思皓品牌，都是这其中的代表。
可谓厚非，思皓和腾势都以失败而告终，这种结局似乎早已注定。 首先尽管有外资品牌作背书，但推出的第三方品牌毕竟认可度低。 最为关键的是，既为合资，各自都为各自的利益着想，免不了一些私心和矛盾，技术上的交流也并不会很彻底，归根结底生产出来的产品不是挂着自己的品牌，即便砸了招牌如何？或许刚开始的出发点是好的，但这种合资模式显然不够彻底。
不同于推出第三方品牌，比亚迪和丰田合资生产的产品很明确：未来悬挂丰田标。 既然是挂着丰田标，丰田自然会苦心经营，尽最大努力将自己产品做到最好，毕竟不能砸了自己招牌。 对于比亚迪而言，合资产品的成功也能进一步提升其电池的市场占有率以及国际上的品牌知名度，因此两者都会不渗棚遗余力的去照顾好这位“亲儿子”。
◆合资能为丰田带来什么
作为全球最大的汽车制造商，丰田在世界享有极高的知名度和品牌影响力，这是毋庸置疑的。 而在新能源方面，丰田则表现的有些固执和呆板，一直押注于氢能源，甚至有些排斥纯电动汽车。 在本田、大众、日产等强势外资品牌纷纷在国内推出电动车之际，丰田似乎才逐渐开始明白没有压准技术路线。 要知道到目前为止，丰田在国内市场还没有一款纯电动产品，可以说丰田切入电动时代有些晚了。
当然以丰田目前实力来看，它绝对有能力自成一派，打造出自己的全新纯电动产品或纯电动平台，但这耗费大量的成本不说，漫长简喊陆的研发周期之后，这个平台的先进性又如何保证？在时间上丰田也耗不起。这个依靠传统燃油车起家的强势老牌车企，纯电动产品却成了其软肋，而这正是比亚迪的强项....
以生拦顷产电池起家、提早布局且常年深耕新能源市场的比亚迪着实实现了其“新能源汽车领导者“的口号，这从产品和销量上不难看出这一点：诸多的PHEV、EV车型和传统燃油动力同时投向市场；2019年比亚迪总销量为46.14万台，其中新能源汽车销量为22.95万辆，几乎占据了总销量的半壁江山。 在新能源方面表现有着极高造诣的比亚迪正好弥补了丰田的不足，尤其是比亚迪经多年研发为电动车打造的e平台，成为吸引丰田的关键因素。
所谓e平台就是硬件高度集成一体化的纯电动平台，其整合了电动车生产的所有关键零部件，对于丰田而言，一旦使用这个平台，将大大缩减研发周期。
◆合资能为比亚迪带来什么？
和戴姆勒合资的失败让比亚迪明白，没有品牌影响力确实很难走出去。 在新能源方面有着强大技术背景的比亚迪，品牌却是弱势，一旦借助丰田品牌，无异于“将技术插上了翅膀”，将进一步提升比亚迪在电池方面的占有率以及巩固自己在新能源方面的强势地位。
拥有多年造车经验的丰田在民间一直有着“省心、可靠、好养活”的口碑，其可靠性以及先进的造车经验也是比亚迪未来想要学习的地方。
▲比亚迪和丰田推出的产品大猜想
根据今年丰田在国内的计划来看，纯电动版本的C-HR-EV/一汽丰田亦泽EV将在下个月投入国内市场。 而这些车型很明显，都是在传统的燃油车基础上改进而来，不需要耗费太大精力，设计、布局方面都有所限制，更多的是趋于政策而来的一种过渡化产品，像大众的朗逸纯电版、轩逸纯电等等都是这种例子。
大众MEB纯电平台下首款产品——ID.3
未来一旦真正进入到纯电动时代，这种依靠传统燃油车改进而来的电动版本显然没有太大竞争力，而从头至尾专为电动车打造的专属平台才是未来的竞争核心，其中最典型的就是大众纯电动MEB平台，旗下产品从布局、外观、内饰等完全脱胎于自己传统的燃油车。 可以预知，丰田和比亚迪的合作，也就是为了打造自己的“MEB产品”，旗下车型在设计、布局方面也将完全摆脱以往传统燃油车形象，是丰田在国内进军电动化时代的标志。
丰田比亚迪合资公司的背后，藏着新的中国电池巨头？
巨头和巨头之间的联手，总能快速引起所有人的关注。 当然，前提是两方基本对等，且方向基本相同，强弱差距过大，则不好维持之间的平衡，很可能导致合作中断或合作碧察衫多变。
这样的例子，就在多变的2020年至今，我们就能见到太多。 双方不太对等的例子，比如大众和福特之间的牵手，福特谋求借大众MEB技术在新能源领域搞出点名堂，而大众强、福特弱，导致合作并不被很多人看好。
而眼前最新的例子，是一场强强之间的对话，丰田与比亚迪合资公司的正式落地。
浅层逻辑显而易见
丰田与比亚迪牵手的故事，早已不是什么新闻。 在2019年，丰田快速扩张自己的朋友圈时，它不仅和现代合作研发氢动力卡车，向滴滴进行投资，与广汽集团签署战略合作框架，更是与中国的新能源汽车产业巨头比亚迪达成协议。
协议中的一系列条款：2020年在中国正式成立，丰田与比亚迪各出资50%，新公司将由双方从事相关业务的人员组建。 如今伴随着比亚迪丰田电动车科技有限公司的消息公布，已然变为现实。
而条款中没有变为现实的，只剩下：新公司将开展纯电动车及该车辆所用平台、零件的设计、研发等相关业务。
两者之间合作的原因，早已在2019年11月协议签订之后，被扒的干干净净。
两者的方向基本相同，均在新能源技术领域展示了自己的开放型，比亚迪在2018年推出纯电动e平台，并宣布将e平台向全行业开放共享。 而丰田在2019年4月宣布，将无偿提供其在混合动力技术研发中积累的核心电动化技术专利使用权。
两者在技术领域的地位也基本对等，比亚迪于1995年起步于电池事业，是如今能够提供电悔腔动车+动力电池+核心部件的整体解决方案企业。 丰田于1997年推出世界首款量产混合动力车型，在混合动力层面的积累颇深，在相关的制造、销售层面也优势明显。
比亚迪拥有PHEV、纯电动车型当下的核心技术，丰田拥有油电混动车型的核心技术，再加之开放共赢的战略维度，两者之间的合作，被业界和外界看好，并抱有不小的期待。
浅层逻辑很好看清，比亚迪和丰田之间取长补短、技术之间实现互相进步，丰田和比亚迪双方谋求着通过这样的合作去拿下中国新能源市场的高份额。没启
深层逻辑可能性颇多
两者之间将推出中国市场的相关新能源车型，这是无疑，对于汽车消费市场来说，这是好事一件。 但，仅从这一维度考虑还是处于浅层，毕竟在产品正式面世、公布价格之前，一切都没法判定。
从企业维度来看，则更有意思。 和此前的汽车企业发展模式不太相同，丰田和比亚迪目前正在用生态模式去升华此前的主机厂核心技术+供应商链条的传统模式。
对优势潜力技术进行前期投资，和有技术优势的相关公司合作进行取长补短，并不仅仅局限于非汽车行业内。
先从丰田汽车的角度来看，它自身通过这样生态圈的扩展，能调动更多的相关资源，诸如中国本土的自动驾驶经验、比亚迪的e平台+高集成化+智能化层面的表现，这都能让丰田尽量的少走弯路。 而另一个重要的节点，在于动力电池。
按照丰田汽车的相关计划，旗下负责电池生产的子公司松下电动汽车能源公司将在中国投建第四座混动汽车电池工厂。 这一工厂将于2021年投建，年产能预计达到10万块，而生产的产品也并非三元锂电池或磷酸铁锂电池，而是混动车型上所搭载的容量更小、成本更低的镍氢电池。 显然，丰田在中国的2020EV元年，有着对于新能源汽车动力电池的明显缺口。
此处，需要提及的企业是中国动力电池巨头-宁德时代。 一方面，因为2019年7月，宁德时代官方宣布与丰田汽车在新能源动力电池的稳定供给和发展进化领域建立全面合作伙伴关系，而另一方面，宁德时代和比亚迪汽车有着非常明显的竞争关系。
2011年成立的宁德时代，在2016年的动力电池出货量落后比亚迪1.3GWh，但因之后对于新能源汽车补贴政策的调整，宁德时代所走的三元锂电池路线获益明显。 而近几年，宁德时代尽管出货量巨大，但面临的问题也是越来越多。 一方面，比亚迪的磷酸铁锂电池有了明显的技术进步，同时三元锂电池也实现了追赶，另一方面，宁德时代的早期快速崛起，与补贴政策息息相关，动力电池白名单的制定，让谋求在中国新能源汽车市场发展的企业，更多的与宁德时代进行绑定。
尽管丰田与宁德时代在NEV动力电池方面已建立了全面合作伙伴关系，但因为丰田与比亚迪合资公司的快速落地，产生了一个新的契机。
丰田汽车在未来中国市场的新能源动力电池成本和收益面前，要做出新的考虑。
比亚迪手中握有完整的新能源车整体解决方案，而宁德时代手中的优势是出货量大、产能足够，比亚迪手中的新型磷酸铁锂电池有着成本更低，续航表现同等的优势，而宁德时代在这一方面如今有了短板。
根据丰田自身的新能源汽车计划，从2020年起，陆续推出10款纯电动车型；2025年纯电动汽车销量达到100万辆；提前5年完成销售550万辆电动汽车的目标。 如此庞大的体量，将宝仅压在松下电池、宁德时代身上并不够，比亚迪显然是个优秀和靠谱的新合作方。
更为关键的是，因为丰田汽车的庞大计划，因为其行业标杆意义。 一旦，丰田+比亚迪之间的合资在中国取得了销量、成本、利润方面的成功，就会有越来越多的车企去寻求类似的解决方案。 届时，手中握有主导权的，将是比亚迪，一个手握整车制造和三电技术双方面优势的，新巨头。
写在最后
当然，针对比亚迪和丰田合资公司的落地，还可以有非常多的逻辑延伸。
从丰田的竞争对手层面，目前的全球车企在中国市场所主打的模式还是偏向与传统，即与中国本土车企建立合资公司，如江淮大众这样的布局。 从实现角度来看，这样的做法并无问题，毕竟相对稳妥。 但，从未来可拓展的角度，丰田、比亚迪等喊出不断开放并落实，且不局限于汽车行业之内的模式，会有着更好的未来发展空间。
且，结合比亚迪丰田合资公司落地前几天的新消息，为进一步加快新能源核心零部件的对外合作，正式成立五家弗迪系公司：弗迪电池有限公司、弗迪视觉有限公司、弗迪科技有限公司、弗迪动力有限公司和弗迪模具有限公司，涵盖了动力电池、半导体及照明用品、汽车底盘技术、燃油车及新能源车动力系统、汽车车身制造等领域。
也就意味着，如今的比亚迪已经打下了制造、生产、供应的硬件基础维度，接下来只要丰田比亚迪的合资模式取得成功，它会行业新的发展模式案例。 随之，一家比以往更强大的中国巨头诞生。
混动比亚迪与丰田使用寿命对比
一些汽车资讯网站的评测数据显示，丰田混动车在总体上表现较好，特别是丰田普锐斯经过多年市场检验和改进已经成为了混动车的代名词之一，而比亚迪混动车因为其技术相对年轻，在产品质量和可靠性方面仍有较大的提升空间。 混动车的使用寿命受到多种因素影响，如驾驶习惯，保养条件轿坦等，如果按照正确的驾驶习惯和定期维护，混动车的寿命应该可以达到10年以上，选择正规厂家早桐的原厂配件和保养服务也会对混动车的使用闭睁桐寿命产生积极影响。 混动技术的应用已经成为了当今汽车工业发展的趋势之一。
