文丨司雯雯
编辑丨龚方毅
人们还是那么热衷于比较比亚迪和特斯拉。比如比亚迪三季报公布后第一时间的报道标题，多为前者季度收入首次超过后者。
两大新能源车巨头最近这段时间确有近似之处：都在激烈竞争中实现了增长；基本仍靠过去积累起来的优势或者习惯的做法。
不同之处在于各自的实现路径 —— 特斯拉 “躺平”，比亚迪靠车海和性价比。
比亚迪二季度末上市的秦 L、海豹 06 DM-i 在三季度起量，三季度它又推出了近 10 款新车，包括 30 万元的高端车不到 7 万元的微型车。
根据汽车之家的上险数据，季度最畅销的是起售价 6.98 万元的海鸥、7.98 万元起售的秦 PLUS 和起售价 12.98 万元的宋 PLUS 新能源，合计销量占比超过 35%。季度总销量超过 113 万辆、创新高。
7 月 4 日，比亚迪在刚刚竣工的泰国工厂下线了第 800 万辆新能源车。9 月 25 日，下线仪式展示数字变成了 900 万辆。规模效应释放叠加费用管控，比亚迪当季 144 亿元的营业利润也创新高、利润率 7.17% 为次新高。
而比亚迪的新高，也印证了丰田 “成本 + 效率” 模式的胜利。
比亚迪继续执行成本领先策略
三季度比亚迪卖了 113.5 万辆车，环比增加 15%、同比多了 37.7%。
新高的销量带来了新高的收入。比亚迪季度收入首次超过 2000 亿元（2011.3 亿元），再算上电池和其他业务后，总收入第一次超过了特斯拉。
A 股公司通常只在中报和年报详细披露收入结构，若按中报披露的汽车收入占比 75.8% 估算，比亚迪三季度汽车收入约为 1508 亿元。
比亚迪 4 个品牌（比亚迪、腾势、方程豹、仰望）中，“比亚迪” 集中大众市场，又可以再分为王朝、海洋。三季度，王朝、海洋的销量分别占比 49% 、46.2%。相比二季度，它们在 3 个月内各自增加了 5.8 万、8.4 万辆，是最大增量。
秦 PLUS、海鸥和宋 PLUS 三款车支撑了三季度超过 30% 的销量。它们不是今年上市的新车，要在激烈竞争的大众市场，维持并提高一款旧车型的销量，对比亚迪产品配置、成本控制的考验更大：相比 2021 年、2023 年刚发布时，它们的对手已成倍增加，且更加激进。
中高端市场卷技术和产品特点，中低端市场基本只看价格，再厉害的 NOA 都没有便宜一两万吸引人，今年比亚迪延续去年策略，连续荣耀版车型价格下探。一位在 10 万元级别造车的人士权衡后决定打差异化，认为规模优势下，和比亚迪拼价格没有可能赢，“你便宜它更便宜”。
王朝、海洋也开始更多地采用 “双车战略”，新车和换代车型同价、同配置、同时发布，使用同一平台。一位接近比亚迪的人士说，最初，发新车的品牌并不同意一起发布，但集团最终拍板。在制造端，“双车战略” 可更进一步平台化，相同的零部件越多，越有利于摊薄研发、生产成本，腾出更大的降价空间。
在降低生产成本时，比亚迪也在降低用车成本。5 月，纯电 e 平台 3.0 Evo 和第五代 DM（Dual Mode，双模）技术发布，这两项技术陆续用在比亚迪的新车、秦 PLUS 等换代车型上。相比具体的技术参数，发布会讲解的重点是油耗、续航，比燃油车能为车主节省多少成本。
印证了丰田模式的正确
比亚迪董事长王传福 2007 年曾说，计划在 2015 年成为中国第一的汽车生产企业，2025 年超过丰田成为全球第一。现在比亚迪做新能源车领域的第一没有悬念，整体超过丰田还需要时间。
王传福视丰田汽车为老师，比亚迪第一款车 F3 被公认是模仿丰田家用级小轿车花冠，但他们没有像其他一些公司那样只停在皮尺测量上，而是从研发到生产都在学丰田。
中泰证券在一份报告中说，丰田生产方式（TPS）以低成本、高效率、高质量为目标，以及时生产（JIT）、“自働化（日语，强调人机最佳结合，而不是单纯用机器取代人）” 为支柱，以 “改善（Kaizen）” 为基础；比亚迪不会 1:1 模仿，追求成本、技术、效率优先的目标，提出的 “新人海战术”。
两家公司都是垂直整合的代表，区别在于丰田是孵化和联营共举、向上管理第二甚至第三级供应商，比亚迪则是成立弗迪系公司深化垂直整合。
传统汽车三大件的发动机、底盘和变速箱，丰田汽车直接做前两个，变速箱虽然不是自己做，但它也是变速箱供应商爱信精机的最大股东。此外，丰田集团旗下还有一家专门的汽车零部件公司电装公司、做座椅蒙皮和骨架的丰田纺织等。
比亚迪更简单直接，新能源车的 “三大件”，即电池、电机、电控，前两个交给弗迪电池，电控交给弗迪动力，此外热管理、底盘等交给弗迪科技，比亚迪本身还做半导体。
产品和竞争策略上两家也是极其相似。丰田 1930 年代和 40 年代先后模仿克莱斯勒的 Airflow 和大众甲壳虫，形成自己风格后继续做家庭车、平价车。比亚迪一开始学丰田花冠，经历了初代秦的群嘲后，在 2016 年引入奥迪前首席设计师 Wolfgang Egger，由他构建了之后更成熟、时尚的设计语言。
挑战持续，更强大对手集中发力
今年初，比亚迪调整了对外的销量目标，从 400 万辆变为增幅超过 20%——后者完成的把握更高。前三季度，它共售出 274.8 万辆，同比增长 32%。
比亚迪加速了中国新能源车向纯燃油车以及自主品牌向合资品牌的替代，也成为了更多人的目标。
中国车企中，比亚迪的产品最复杂、价格范围最广，售价最高的仰望 U8 109.8 万元，最便宜的海鸥不到 7 万元，在不同市场接受从新势力到传统车企、从新能源到燃油车的挑战。
今年，吉利银河发布 E5、E8，分别与比亚迪元 PLUS、汉直接竞争， 且比后者低 1 万-2 万元左右。一位吉利系人士说，决定 E8 售价时，内部意见之一是 “比汉至少便宜 2 万元”。10 月上市的吉利星愿较比亚迪海豚尺寸略大、起售价低了 3 万元。
中高端市场，比亚迪有比之前更高的预期。它曾想复制在大众市场的办法：对标一款豪华车，然后定价更低。腾势的第一款车 D9 比丰田埃尔法车身更长、更高，但价格几乎是埃尔法的一半，月销量约 1 万台。
今年它在腾势发布专用的 “易三方”（三电机独立驱动）技术，还在腾势、方程豹的直营店外引入了经销商，并开始更大力度地投入智能化。
比亚迪智驾总负责人杨冬生今年 8 月告诉我们，“高端车向上冲击的时候，智驾是必须要有的”“王总（王传福）现在最重视的就是智驾”。组织架构因此几次调整，从智驾研发中心团队负责，到单独设立 “天璇”“天狼”，再到 “天璇” 陆续与 “天狼” 合并。
据我们了解，内外部压力下，自研方案最快今年内上车量产，可实现高速导航辅助功能。
特斯拉股票超过1000美元，比亚迪和宁德时代为啥在斗嘴……
本文写在疫情肆虐全球之时，2020年的经济走向，相信很多人的沮丧跟我差不多。 世界性的疫情让停摆成了热词，大衰退几乎已成定论。 然而，2020年6月10日，一则重磅消息震动了汽车圈儿，特斯拉的股票单价冲破了1000美元大关，其也超过丰田成为全球市值最高的车企，尽管后来股价有所回落，丰田也就此事件颇有微词，但无容置疑，特斯拉作为未来的代表，成为全球投资者的信心所在。
作为一家新创不到二十年的车企，特斯拉上市十年，最高股价较最初的发行价17美元已经上涨了60倍，市值也一路超过福特、通用、宝马、戴姆勒、大众等传统车企，现在又无限逼近市值最高的车企丰田。 2020年疫情爆发以来，标准普尔500指数和道琼斯工业平均指数分别下跌了4.6%和11%，特斯拉股价却累计上涨了121%。 这，应该就是新能源=未来的力量吧。
然而正当这个消息轰炸互联网的时候，中国的两家新能源相关企业——比亚迪和宁德时代，却在关于电池针刺实验展开口水战，要知道它们可是国内动力电池的TOP2企业，而口水战因何而起，我们又应该如何去理解呢？今天来简单扒一扒……
口水战突发，背后角力的重点在哪里？
事件的起因是，3月29日，刀片电池发布会上，比亚迪展示了一段不同动力电池的针刺测试对照视频，包含三元锂电池、磷酸铁锂块状电池与刀片电池的对比针刺试验，结果刀片电池取得完胜。 视频显示，在针刺测试中，比亚做誉物迪的刀片电池在安全性方面甩出三元电池n条长安街。 很明显，这个视频被指针对国内三元锂电池巨头——宁德时代。
5月11日，宁德时代2019年业绩说明会上，董事长曾毓群回应提问时表示，公司三元锂电池和磷酸铁锂电池虚轿都有通过针刺测试，在电芯级别、模组级别、系统级别都有领先的安全特性，这显然是在回应一个多月以前比亚迪发布会上的针刺实验，业界也就此闻到了火药味，而比亚迪方面的回应则是，高层在朋友圈发出的战书：不服来扎！
5月21日，微博认证汽车博主的小鱼锂电，用购买来的宁德时代8系和5系的三元锂电池，按照GBT-2015的行业标准做了针刺实验，均出现了剧烈的自燃现象。 而且这位博主产生质疑，当钢针刺入电池之后，电池的鼓包和剧烈燃烧，视频显示，电池出现鼓胀并伴随剧烈燃烧。 瞬间，网上舆论一片哗然。
5月22日-25日，坐不住的宁德时代，连续三天发布微博，从电池包外壳的安全性、三元电芯针刺安全测试，以及动力电池标准，回应了外界对三元电池安全性的质疑。
该视频中，宁德时代用三元电池包做穿刺，结果测试中钢针折断。 宁德时代表示，针刺试验只是模拟电池失效并自然的测试之一，况且实际使用中，真正遇到针刺情况的几率极小。 做好电池包整体防护，对于提高电动汽车安全更为重要。 相比铁锂电池，三元确实更易燃，但公司有成体系的安全解决方案，可以弥补这一先天劣势。
当然，也不是没有人站出来替宁德时代说话，比如这位叫@David工科男的博主。
目前新能源汽车市场常用电池是三元锂电池和磷酸铁锂电池，国内主打上述两种电池的分别是宁德时代与比亚迪。 关于针刺测试，宁德时代方面认为，技术上电池包层面有更优化的安全解决方案，单体电池针刺测试的实际需求不复存在。 比亚迪方面则认为单体针刺实验不能避免热失控，成组或整包的安全性得不到保证。
那么，什么是针刺实验呢？
电池安全事故多是因为发生了热失控，而热失控有很多诱发因素，针刺实验就是来模拟这些热失控诱因的一种方法，是非常有效也非常严酷的一种热失控测试方法。 如上图，针刺测试是将充满电的电池放在一个平面上，用钢针沿径向将电池刺穿。 要求测试电池不起火、不爆炸，，是通过测试让电池内部短路，观察电池热失控程度，也是验证汽车电池安全的一项比较严苛的测试方式。 比亚迪在发布会纯液上的实验视频，就是要说明在这种极端的情况下，磷酸铁锂的刀片电池在安全性要大幅度超过三元锂电池，于是也就伤及了三元锂电池的生产冠军宁德时代。
然而，必须看到的是，在最近一次的国标修订中，针刺实验仅被作为推荐标准，而不是强制标准。 2020年5月12日，国家发布GB-2020《电动汽车用动力蓄电池安全要求》。 删除了电池单体针刺测试，增加了电池系统热扩散试验。 新的要求提出电池包或系统在由于单个电池热失控引起热扩散、进而导致乘员舱发生危险之前5分钟，应提供一个热时间报警信号。
新标准也对热扩散试验给出了两种触发热失控的推荐方法，就电池包或系统中的电池单体，一个是加热触发热失控，另一个就是针刺触发热失控。 制造商可以任选其一，也可自行选择其他方法来触发热失控。 这意味着针刺触发实验，仅仅作为一个推荐测试标准来验证电池热失控情况。
比亚迪为啥要以针刺方式挑起骂战？
所谓国标删除了针刺实验，事实上是对三元锂电池的友好举动，因为这种材料活性高，通过针刺测试的难度较大，达到分解温度后还会释放氧气，进而会加速高温作用下的连锁热失控。 穿刺实验标准对三元锂电池芯来讲，过于苛刻了，而据称在实际使用中很难出现电芯穿刺的情况，因此国标取消了这项测试。
我觉得应该是多方企业政策游说的结果，不必要纠结是不是宁德时代推动了这样的结果，毕竟比亚迪也做三元锂电池。
回归到针刺实验本身，很明显，宁德时代和比亚迪就此发生的口水战，其实就是技术流派之争。 在不少分析人士眼中，磷酸铁锂电池（暗指比亚迪刀片电池）更容易通过针刺不是因为技术先进，而是因为材料本身热稳定性好，但对能量密度更高的三元电池而言，针刺是个挑战，可以说任何一家企业用三元锂的单体电芯做穿刺实验都会起火，但这个挑战并非过不了，比如通过一个安全性更高的电池PACK框架来保护，宁德时代就是通过坚固的电动包框架来保护电芯，而比亚迪选择使用更加稳定的电池材料来保障整个电池组安全性。
还是回到事件的起点——那场针刺电池的发布会，比亚迪为何要做这样一个实验？我觉得最核心的目的就是要强推刀片电池，进而重新找回几年前自己因为磷酸铁锂而在车用动力电池领域的霸主地位。
因为三元锂电池尽管确实是宁德时代的天下，但也不是说比亚迪就不产了，目前市面上的BYD纯电动车都是装的三元锂电池，何况现场试验还有一块传统的磷酸铁锂电池。为什么是强推呢？比亚迪这是要以挥刀自宫的方式彻底和过去说拜拜的节奏！
既然在发布会这样的场合做实验，比亚迪就是想用真实视频的方式来公众印证刀片电池的安全性如何超群。 发布会上，比亚迪董事长王传福强调了路线之争，并称要改变行业对三元电池的依赖，将动力电池的技术路线回归正道。 从测试结果看，铁电池获胜：三元锂电池，剧烈燃烧，表面温度超过500℃，电池表面的鸡蛋被炸飞；比亚迪刀片电池无明火、无烟、表面温度30-60℃，鸡蛋无变化。
刀片电池，牛在哪里？
不可否认，比亚迪强推刀片电池，目的就是要重构国内动力电池格局。那么，刀片电池究竟牛在哪里，让比亚迪膨胀到了这个地步？
首先是价格便宜，能够有效降低动力电池的装机成本。 此前，比亚迪旗下弗迪电池副总经理从表示，刀片电池的成本至少将低于600元/kWh，而之前其宿敌宁德时代磷酸铁锂电池包，成本接近100美元/kWh（约合人民币708.5元/kWh），假设比亚迪将50%的动力电池换为刀片电池，将节省12.8亿元成本。 不仅如此，刀片电池在续航方面也可比肩三元锂电池，按照规划，搭载刀片电池的电动汽车续航里程有望达到800km。
而能够得到如此漂亮的结果，刀片电池选择是让空间效率提升到极致的路线。 刀片电池之所以得名，其用96厘米、宽9厘米、高1.35厘米的单体，通过阵列的方式排布在一起，就像刀片一样插入到电池包里面，成组时跳过模组和梁，减少了冗余零部件，形成类似蜂窝铝板的结构，这便是比亚迪的独门秘籍——刀片电池。
为什么我们会把电池做到1米？这是为了解决磷酸铁锂电池的体积能量密度低的问题，要把电池内部空间利用到极致，过程需要不断增加电池单体的长宽比，并同步解决由此产生的消耗、电路密度及快充问题。 相比上一代动力电池，刀片电池的零件数量从1236件减少至756件，不仅体积能量密度有所增长，利用率也由原先的40%增长至60%。
显然，刀片电池减少了三元锂电池因电池安全和强度不够而增加的结构件，从而减少车辆的重量。 因此，刀片电池的单体能量密度虽然没有三元锂电池高，其续航能力却可与主流三元锂电池媲美，也就达到了以更安全的电池材料、更低的成本达到与三元锂电池同等的续航结果，这便是比亚迪关于刀片电池的自信所在。
了解到这一步，相比已经打鸡血般推广刀片电池，打算依靠磷酸铁锂电池和三元锂电池打一场翻身仗的比亚迪，笔者内心还是有些小失望的，首先这个电池结构，当然有其科技创新之处，比如提升体积能量密度等等，但归根到底还是在电池包成组效率上做文章，而非颠覆性的提升电池单体的能量效率，所以它的技术壁垒性和对于行业的颠覆性，远没有达到鸡血的程度。
所以，论战还没结束……
对于新鲜事物，大家往往一开始的思路总是以批判或者质疑为主的，所以刀片电池惹来的新话题还在层出不穷，相比三元锂电池，磷酸铁锂能量密度不高、低温性能差等问题不断被提及，而加入第二轮论战的是理想汽车的老板李想，他在微博上质疑刀片电池的低温性能和重量，比亚迪的高层也一一做了回应。 所以，这款电池究竟表现如何，还要等到实际装车之后再看了。
比亚迪混动和丰田混动，到底谁更强？
现在丰田虽然也推出了插电式混动车型，但是整车并没有太多的亮点，因此丰田真正出色的混动依然是其非插电式混动（THS），而比亚迪代表的则是插电式混动，两者听起来都是混动，但实际上却有着完全不同的风格，具体哪个更强不能一概而论，得根据自己的需求来判断。 比亚迪的混动主打的是性能，尤其是在动力方面比燃油版本要出色太多，动不动就是5.9s、4.9s的百公里加速，而且很多车型都配备电动四驱系统，能大大提高行驶的稳定性，也因此给整车带来了优秀的操控性，也可以实现纯电动行驶有着很好的经济性，但缺点是很依赖电池电量，当电量用完以后性能上的优势就没有那么明显了，而且电量还会受到使用时间、气温等因素的影响。 丰田混动的优点是方便和经济，用车过程不需要考虑充电问题，随用随开、随停随走，虽然不能长距离纯电动行驶，但是电动系统的加入却可以起到节省燃油的作用，其相比普通燃油车很省油，而且市场应用时间长，有着超高的可靠性，即使电池容量也会出现降低，但由于更多的是起辅助作用，所以对整车的影响不是很大，但缺点也很明显，性能方面几乎没有什么提高，整车除了省油和可靠以外很难再找到其他亮点。 因此比亚迪和丰田的混动到底谁更强，得看自己想要什么，如果想要动力、推背感的话，那显然还是比亚迪更优秀，但如果用车不想受到什么限制，更多拍段的还是以方便为主，那还得是丰田的混动，后期不用考虑充电等问题就可以一直有着优秀的经济性，而且技术可靠相对更省心。 混合动力汽车可以同时使用两种能源，驱动车辆前行。 长期以来，在混合动力汽车领域，存有两种车型，一种是以丰田为代表的油电混合动力汽车，一种是以比亚迪为代表的插电式混合动力汽车。 油电混合动力汽车的设计思路，是如何节省燃油。 所以，在起步、启停、减速、低速行驶等发动机热效率不高的情况下，电机会暂时接管车辆，以使发动机能时刻在热效率较高的中高速行驶时运转，从而节约燃油。 在极端状况下，电机只能驱动车辆低速缓行几公里。 由于它的设计逻辑是怎么让油耗降下来，而没有考虑纯电行驶，所以它的电池容量很小，只能储存一两度电，根本不需要利用外接电源充电。 插电式混合动力汽车的设计思路是通过发挥电机的作用，让车辆以纯电模式行驶的方式，来减少发动机启动的时间，从而减少燃油消耗，实现节能减排。 所以，它的电池容量和电机功率都比较大，可以利用外接电源给动力电池充电，电机既能单独驱动车辆前进，又可配合发动机做功，把发动机的油耗降下来。 所以，它具有两种行驶模式，即纯电模式和混动模式，50-100公里的纯电续驶里程，能让用户在日常通勤时基本做到0油耗。 从技术上看，比亚迪混动和丰田混动都比较成熟，而且节能减排的效果都比燃油车要好，可以说是各有歼滑千秋。 从环保效果上看，比亚迪的插电式混合动力汽车能做到短途或市区工况以纯电模式行驶，长途或高速工况以混动模式行驶，混动模式下，电机能时时输出辅助动力，可有效降低发动机油耗，节能减排效果虽然不如电动汽车，但比丰田的油电混合动力汽车要好得多。 丰田的油电混合动力汽车虽然也有电池和电机，但它无法利用电机作长途高速行驶，基本上无法摆脱对燃油的依赖，所以只是一种节能型燃油车，节能效果比燃油车要好，但不如插电式混合动力汽车袭改誉。 所以，现在丰田也推出了插电式混合动力汽车双擎E 。 另外，比亚迪的插电式混合动力汽车由于发动机和电动机能同时驱动车轮，所以车辆的总功率和总扭矩要比丰田的油电混合动力汽车更强，百公里加速成绩很容易就能突破6S，像唐DM甚至只需4.5S就能破百。 这样的成绩，在燃油车中是不可思议的。 因此，总体来说，比亚迪的插电式混合动力汽车在性能和节能方面，要优于丰田的油电混合动力汽车。 比亚迪混动汽车跟丰田混动区别是：1、丰田的混动模式（THS）机械结构简单紧凑，可靠性高，燃油效率高。 2、比亚迪秦为代表的并联式插电混动，纯电行驶距离远，动力性能好。 混动的目的在于省油，但两者省油的思路是不一样的。 3、丰田的思路是“榨干每一滴油的能量”，通过电机来“削峰填谷”让内燃机始终工作在高效区间，达到省油的目的。 4、比亚迪等的思路是“用电就是省油”。 市区通勤用电成本低又没尾气，跑高速烧油效率高。 如果你选混动卡罗拉/雷凌，你可以享受到超长的续航里程，也不需要充电啥的，很省事。 5、丰田和THS的可靠性让人放心，维护成本低，可以踏踏实实做一个买菜车。 如果你选秦的话，前提是你必须要有充电条件，每天市区通勤只用电的话成本更低。 偶尔还可以激情一下享受一把6秒的百公里加速。 这两款车的混合动力可以说不太一样，一款主要是插电混合动力，丰田出台的主要是它的普通的不强电的混合动力，因此之前业界有一个说法就是:世界上只有两种混合动力，一种是丰田的混合动力，一种是其他的混合动力。 总体来说两种类型的混合动力没有多大的可比性，当然了，消费者也可以根据自己的实际的需求，去对比考虑看看吧，综合考虑下来的话，丰田的使用起来更加省心。 首先虽然比亚迪的新能源叫混动丰田的也叫混动，但由于丰田目前还没有插电混动在中国市场，那么和比亚迪的技术流派就完全不一样了，而一般而言丰田混动更偏向于增程式，那下面我们就简单来分析一些两者有什么优缺点吧！比亚迪混动汽车跟丰田混动区别是：1、丰田的混动模式（THS）机械结构简单紧凑，可靠性高，燃油效率高。 2、比亚迪秦为代表的并联式插电混动，纯电行驶距离远，动力性能好。 混动的目的在于省油，但两者省油的思路是不一样的。 3、丰田的思路是“榨干每一滴油的能量”，通过电机来“削峰填谷”让内燃机始终工作在高效区间，达到省油的目的。 4、比亚迪等的思路是“用电就是省油”。 市区通勤用电成本低又没尾气，跑高速烧油效率高。 如果你选混动卡罗拉/雷凌，你可以享受到超长的续航里程，也不需要充电啥的，很省事。 5、丰田和THS的可靠性让人放心，维护成本低，可以踏踏实实做一个买菜车。 如果你选秦的话，前提是你必须要有充电条件，每天市区通勤只用电的话成本更低。 偶尔还可以激情一下享受一把6秒的百公里加速。 混动汽车优缺点：优点：1、和汽油车一样到加油站加油，但是因为油耗低所以加油次数很少，不用改变使用习惯，燃油经济性能高；2、在起步、加速时，由于有电动马达的辅助，所以可以由电池单独驱动，降低油耗；3、动力性优于同排量的单纯内燃机汽车，减少车内的机械噪音 。 缺点：混合动力发动机成本要高于汽油发动机，所以同样车型，混动版要比汽油版贵一些 。 总结：纯电行驶里程非常短，随着基础充电设施的完善，动力也就不好了，比亚迪的混合动力车动力在混动车里是一流的，增程式混合动力车是最先被淘汰的类型。 丰田到目前为止上市的车全部都是增程式混合动力车，纯电肯定是未来的发展方向。 做到日常0油耗，长途不趴窝，使得其油耗水平很低。 由于这种车电池容量都较小，但同样的，插电式混合动力车是目前的最好选择。 无论是插电式还是增程式。 所以这种类型的车一般发动机都为省油做了大量优化，或者根本不能纯电行驶，混合动力车都是一种中间过度车型。 由于有足够的电量支持。 在有充电条件的情况下比亚迪的混动是插电式的，插电式混合动力车的动力一般都很强劲，实现较长的纯电里程。 可以肯定的是，也就是需要充电的那种。 插电式混合动力车的造车思想是利用较大容量的电池，增程式混合动力车的造车思想是在不充的情况下尽量的省油，导致其无法使用大功率电机提高动力。 @2019
比亚迪混动和丰田混动，到底谁更强？
在当前市场，丰田虽有插电式混动车型，但其亮点并不突出，而其非插电式混动（THS）技术才是真正引人注目的。 相比之下，比亚迪凭借插电式混动技禅指术展现独特的风格。 两者虽都属于混动，但各有侧重，具体优劣难以一概而论，选择需基于个人需求。
比亚迪的混动策略侧重于性能提升。 其动力表现远胜燃油版，常见车型的百公里加速可达5.9s或4.9s。 电动四驱系统的应用，显著提升了行驶的稳定性，赋予了车辆出色的操控性能。 同时，比亚迪混动车型支持纯电动模式，经济性显著。 然而，电池电量的依赖性是其短板，电量耗尽后，性能优势会大打折扣，且受使用时间、气温等因素影响。
丰田的混动技术则以其方便和经济性著称。 无需担心充电问题，随用随开，随停随走，电动系统的加入有效地节省燃油。 相较于传统燃油车，丰田混动的油耗更低。 而且，由于长时间市场应用，其可靠性极高。 电池容量虽可能有所下降，但由于主要用于辅助，对整体性能影响不大。 然而，性能提升方面，丰田混动显得较为保守，除了省油和可靠性，鲜有其他亮点。
总结而言，比亚迪和丰田游灶混动的强弱取决于个人需求。 追求动力和驾驶激情，比亚迪无疑神袭扮更具优势；而注重便利性，强调无后顾之忧的经济性，丰田混动则是更好的选择。 毕竟，它能提供长期稳定的经济性，且技术成熟，使用起来更省心。
