经济观察报 记者 王帅国 中国汽车出口高歌猛进的势头，近期接连遭海外的阻力，中国车企走到了不得不寻找出海新方向和新方式的关口。
6月12日，在经过了8个多月针对中国电动汽车的反补贴调查后，欧盟委员会还是敲下了大棒，决定对自中国进口电动汽车加征临时反补贴关税。其中，比亚迪、吉利、上汽这三家被抽样调查的企业将分别被加征17.4%、20%和38.1%的关税，其他包括一汽、长安、华晨宝马、特斯拉、蔚来、小鹏等在内的13家公司将被征收21%的加权平均关税。欧盟的加税行动将从7月4日开启。
一个月前的5月14日，美国宣布对中国太阳能电池、电动汽车、计算机芯片和医疗产品等一系列商品加征关税。其中，电动汽车加征关税从25%提升至100%，动力电池关税从7.5%提升至25%，电池零部件关税从7.5%提升至25%。
非欧盟成员国的土耳其也在6月8日宣布，自7月7日开始对进口自中国的汽车征收40%的额外关税，且每辆车额外关税最低为7000美元。早在2023年3月，土耳其就对自中国进口的电动汽车关税额外征收40%的附加关税，关税提高至50%
美国市场是一个年销1500万辆汽车的大市场，但由于自2018年以来美国对中国商品设置的贸易限制，目前中国品牌的电动汽车并未在美国开展实质性的销售。土耳其2023年的汽车市场规模约120万辆，并非主流大市场。相较而言，欧盟2023年的汽车总销量在1050万辆左右，这一市场近年来被中国车企当作重点开拓的新蓝海。因此，欧盟的此次加税举措激起中国方面的强烈反应。
被欧盟委员会“点名”的上汽集团在6月13日发布了关于欧盟委员会反补贴税决定的声明，其对欧盟委员会的决定深表关切和遗憾。“我们呼吁欧盟委员会慎重考虑其决定，并与包括中国在内的全球汽车产业伙伴进行建设性的对话，共同寻找促进公平竞争和可持续发展的解决方案。”上汽集团表示。
中国向欧洲出口的电动汽车数量不在少数。根据海关总署统计数据，2023年中国向欧盟出口了48万辆纯电动乘用车，占中国电动汽车总出口量的45.1%。2023年，中国汽车出口总量达到520万辆以上，超越日本成为“汽车出口第一大国”，新能源汽车出口占比约三分之一。与此同时，2023年，中国电动载人汽车、锂电池、太阳能电池的出口产值超过1万亿元，成为中国外贸“新三样”。电动汽车出口的重要性不言而喻。
欧盟设置的关税障碍，无疑将扰乱中国车企出口欧洲市场的步伐。刚刚过去的5月份，中国新能源汽车出口的数量出现了下滑苗头。乘联会统计数据显示，5月新能源车出口9.4万辆，同比下降4.0%，环比下降18.8%；新能源出口占乘用车出口24.8%，较去年同期下降6.8个百分点。乘联会秘书长崔东树指出，这主要是因为欧洲市场反补贴调查及关税增加预期，给中国新能源车出口带来了挑战。
美国、欧盟等市场的高关税，意味着中国汽车出海将告别“野蛮生长”，进入发达国家市场更是将从“容易模式”切换至“困难模式”。不过，作为中国汽车出口“基本盘”的非发达国家市场，仍值得中国车企持续深度开拓。
行业专家的普遍判断是，欧美之所以对本国汽车加以贸易保护，正是忌惮于中国电动汽车在技术、产品和产业链方面的领先优势。“自从中国入世以来，遭遇了几百次的反倾销和反补贴调查，但这些都未能对我国相关产业造成致命打击。当前，新能源汽车面临土耳其和欧洲等地区的挑战，我们也将其视为暂时的压力。”崔东树表示。
欧美筑起围墙
针对中国进口电动汽车，美国采取了“全面封堵”的措施，从原材料到动力电池再到电动汽车整车，美国都抬高了关税。相较之下，欧盟目前针对中国电动汽车的措施，主要是对整车加征关税。按照欧盟的调查程序，反补贴关税最终落地还有一段时间的过渡期。欧盟委员会将于7月4日前发布初裁，决定是否对中国进口电动汽车征收临时反补贴税。7月4日后，欧委会有四个月的时间与成员国协商，是否将临时关税变为永久性关税。
虽欧盟对中国电动汽车加征关税还存在理论上的转机，但中国车企普遍认为转机不大，且加征关税将会对中国车企在欧洲市场的销售造成较大的影响。目前，欧盟对乘用车正常进口关税税率为10%，如果中国车企被额外征收临时反补贴税，未来整车出口欧洲市场将面临27.4%至48.1%的综合税率，对中国车企在当地市场的竞争产生不利影响。
近期德国基尔世界经济研究所发表的研究报告显示，对中国电动汽车征收20%的关税将导致欧盟从中国的电动汽车进口额减少38亿美元（约合人民币275.6亿元），约占目前贸易额的25%。27.4%至48.1%的税率显然将产生更大的影响。
值得注意的是，中国车企被加征关税的税率不一致，这与中国车企在欧洲市场的销量呈现较强的相关性。欧盟对上汽集团加征38.1%的关税，为所有中国车企中最高。行业统计数据显示，2023年，中国车企在欧洲的销量排行中，上汽集团达到24.28万辆，排名第一；吉利集团为2.24万辆，排名第二；比亚迪排名第三，销量为15976辆。
以上数据统计同时揭示，虽大多数中国车企宣布进入了欧洲，但除了被抽样调查的上汽、吉利、比亚迪，大多数中国车企在欧洲市场的总销量不足万辆，处于刚刚起步的水平。咨询公司艾睿铂发布的数据显示，2023年中国品牌汽车销量仅占欧洲市场的4%，即便到2028年也才会达到7%。
因此，欧盟此次的加税措施对上汽集团造成的冲击力更大，上汽旗下的MG品牌2023年年出口总量为84万辆，其中出口欧洲的数量占到了四分之一。
中国车企打入欧洲市场的愿望由来已久，进入欧洲等发达国家市场象征着品牌进入了高端市场，有利于品牌美誉度的提升。近几年，中国车企“组团”式亮相日内瓦车展、慕尼黑车展等欧洲大型国际车展，就是中国车企想要踏上世界汽车舞台中央的外在展现。几乎在中国车企高调展示自我的同时，欧盟开启了对中国电动汽车的反补贴调查。
东南亚、拉美存新机
2020年是中国汽车出口历史上的一个显著的分水岭。在此之前的十几年里，中国汽车出口总量长期徘徊在100万辆左右。而从2021年后，中国汽车出口连续大幅增长，2021年超过200万辆，2022年超过300万辆，2023年一举超过500万辆。
之所以中国汽车出口在三年时间里暴增，业内分析认为，除了中国汽车自身在电动化、智能化方面实力提升，俄乌冲突导致欧洲能源紧张、疫情期间全球芯片短缺导致全球车市缺车等，是重要的外部因素。
相较于较难进入的欧美发达国家市场，长期以来，中国汽车出口的主要目的地集中在非发达国家市场，包括东南亚、拉美、中东、非洲等地。中国汽车在这些市场目前也呈现出高速增长的状态。
据乘联会统计数据，2024年1—4月，中国整车出口总量前五名的国家分别是：俄罗斯26.87万辆，墨西哥14.87万辆，巴西10.64万辆、比利时9.52万辆，阿联酋8.58万辆。1—4月，新能源汽车出口总量前五名的国家分别是：比利时8.88万辆，巴西8.54万辆，英国5.11万辆，泰国4.65万辆，菲律宾3.81万辆。
在上述出口量排名靠前的国家中，除了比利时、英国等少数国家市场，其他市场均是非发达国家市场。近几年，中国车企加大了在东南亚的泰国、马来西亚、菲律宾，及在拉美的墨西哥、巴西等市场的布局。仅在泰国，2023年就有约十家中国车企宣布进入。2023年，泰国汽车产量约为195万辆，销量约为78万辆，中国品牌在其中的市场份额达到11%。
与欧美市场对中国汽车垒起贸易围墙不同，非发达国家市场普遍对中国车企的态度较为友好。与此同时，中国车企布局东南亚、拉美等市场，还有着绕开潜在的关税壁垒、间接进入发达国家市场的考虑。
国务院发展研究中心对外经济研究部原部长、中国服务贸易协会副会长赵晋平表示，中国企业需要提升国际化水平，来巩固和提升全球市场份额，但部分西方国家“脱钩”“断链”的行为，对中国企业重组产业链、供应链造成了一定的冲击。在这种背景下，中国企业如果还留在本土，很可能会遭受相应的封堵，“走出去”到东盟国家布局，是应对贸易保护主义的一种选择。
实际上，墨西哥市场也充当着中国车企进入北美市场“跳板”的角色。不少中国整车厂和动力电池厂家通过在墨西哥布局业务，便可在美加墨（美国、加拿大、墨西哥）自由贸易区以低关税进行流通。不过，此类“曲线进入”发达国家市场的路径正在被快速堵上。墨西哥此前对中国汽车实施10%的进口关税。今年4月，墨西哥对外宣布，取消对中国新能源汽车厂商的优惠待遇，对544项商品征收5%—50%的临时进口关税，其中包括电气、电子、汽车及零部件行业。
从“走出去”到“融进去”
在欧盟加征关税决定公布之前，已有中国车企“闻风而动”，快速调整入欧策略。半个月前，长城汽车宣布将关闭欧洲总部。按照计划，长城汽车将继续在现有市场发展，但欧洲业务将由中国总部管理，此前计划进军奥地利和瑞典等欧洲新市场的计划将暂时搁置。更多的中国车企，已考虑在欧洲建厂，以避开关税限制。
过去中国车企的出口主要是将中国产的汽车直接销售到海外，出口模式比较初级。其次，出口数量并不能作为一个国家出口水平高低的衡量标准。在500多万辆中国出口汽车当中，也不全是中国品牌汽车，还包括特斯拉、奔驰、宝马等在中国生产的国外品牌汽车。
反观全球汽车出口大国日本和德国，两者均主要依赖海外基地的生产从而占据球市场。以日本为例，根据日本汽车工业协会数据，过去十年间，日本车企在海外基地生产的汽车年产量均在 1500万辆以上，而从日本本土出口的汽车数量为400多万辆。
中国车企要真正打开更广阔的海外市场，在海外建立生产基地将是不得不走出的一步。
面对要求日益严苛的欧盟市场，中国车企已站在了换道至新航道、寻求出海替代方案的关键节点。盖世汽车研究院总监王显斌表示：“未来中国车企进入欧洲市场可以考虑规避的策略包括两方面，一是强化欧洲市场本土化的建设，重点关注匈牙利、波兰等国家；二是与欧洲车企合作，利用本地产能和渠道资源进行产品输出，满足相关法规要求，部分在中国的外资车企则可以灵活调整全球产能布局，如沃尔沃汽车将一些国产车型转移到欧洲工厂生产。”
不少中国车企已拉开了寻求全新出海方案的帷幕。在匈牙利，比亚迪、长城汽车等整车厂已制定了建厂计划，比亚迪匈牙利工厂计划在2026年前投产。此外，宁德时代、亿纬锂能、欣旺达、中创新航、蜂巢能源等多家中国动力电池厂商计划在匈牙利建厂。
上汽集团计划在欧洲建立两家工厂，目前已经开始选址工作，投产时间可能在2026年之后。零跑汽车表示，未来会灵活应对欧洲市场的政策变动，将利用合作伙伴Stellantis集团的现有产能在欧洲生产汽车。
西班牙与奇瑞汽车达成了合作。今年四季度，奇瑞将与当地合作伙伴在位于巴塞罗那的一家前日产工厂进行投产。此外，中国动力电池厂商远景动力宣布将在西班牙建设一座工厂，规划产能30GWh，于2025年建成投产。
从历史经验看，作为汽车工业的后发国家，日本、韩国的汽车在进入全球市场的过程中均经历了包括关税、反倾销补贴、罚款等重重障碍，中国汽车也不例外。从“走出去”到“融进去”，中国车企刚刚迈出了第一步。
除了反倾销，中国车企出海还有这么多坑……
中国汽车出海火到了什么程度？
最近，欧盟委员会主席冯德莱恩受到了法国方面的压力，不顾德国等汽车制造大国的反对，在9月13日宣布了针对中国电动汽车启动反倾销调查。
欧洲当地媒体称，法国之所以态度激烈，原因是法国2023年第一季度的电动汽车购车补贴中约有40%流向中国企业的产品，并且法国汽车在中国市场几乎可以忽略，不太担心招致反击。
即便欧盟不行动，法国也早就想好了对策。 今年5月，法国总统马克龙就表示，法国政府2024年将只为欧洲生产的纯电车提供补贴，为的就是将中国产的电动车排除在补贴之外。
可见中国电动车的“威胁性”之大。
今年确实是中国汽车出海大爆发的一年。 据乘联会数据，1-7月中国汽车实现出口278万台，出口以69%的增速持续强增长。
乘联会秘书长崔东树表示，虽然南半球的南美洲和非洲出口下降，但发达国家出口的高质量增长很好，因此出口总体还是很好的，全年正常情况下突破500万是有希望的。
2007年-2023年（1-7月）汽车整车出口走势
在社交平台某书上，已经有不少海外华人盯上了汽车配件供应这一块市场。 他们普遍认为，国内出口体系尚不完善，配件方面还跟不上整个出口的火爆趋势，因此未来配件需求会有巨大增长。
一边是外国人忌惮、数据疯狂增长、商人发现挖金机会，中国车出海看似前景无限，然而，另一边，却有不少“老出口人”表示：“这条路还有很多坑”。
“趋势是向好的，但很多问题比如利润低、出口地的环境差异、政治因素复杂...随便哪一个，都不是短期内可解决的。 ”一位长期从事汽车出口业务的人士这样总结。
[ 出口俄罗斯：从暴利变微利 ]
在中国汽车的多个海外市场中，俄罗斯市场是增长最迅速的那一个。
中国车企海外市场表现
从2022年2月开始，西方国家对俄罗斯实施制裁，通用、福特、宝马、奔驰、大众、雷诺、丰田、本田等主流跨国车企 均宣布暂停向俄罗斯出口新车，奔驰、大众在俄罗斯的工厂也陆续停产。 当前， 仅有部分中国和韩国汽车制造商继续生产和进口。 外国对手的缺席，给了诸多中国汽车品牌“入侵”的机会。
现在，俄罗斯汽车市场已形成中系三杰的格局——奇瑞第一、哈弗第二、吉利第三。 这三个加在一起，今年上半年占俄罗斯总销量的33%。
2023年1-6月俄罗斯汽车市场品牌销量前五（中国品牌中，仅哈弗建有当地整车工厂）
有意思的是，除了主机厂，还有大批的小贸易商也瞄准了这个市场。 只是，由于缺少厂家的授权，以二手车的名义出口成了他们的唯一选择。
2022年，由于玩家少，这是个公认的暴利生意。 据一位业内人士介绍，2022年平行出口一台车平均能盈利约1万美金。
然而，时间来到2023年，这个数字就已降到了2000美金。
“随着大量商家的涌入，利润率开始明显下滑，甚至部分市场开始零利润出口，只赚出口退税的税金。”这位业内人士补充，
有些人可能会好奇，为什么很多中国车型在俄罗斯价格几乎翻倍，利润却只有2000美金？
在这里，我们可以先了解一下一辆新能源车从厂家下线到交到战斗民族手里，拢共需要几步？其中哪些程序需要花去大量成本？
拿理想L9为例。
首先，小贸易商需要从厂家采购、提车以及在中国交险上牌。 理想L9在2023年内仍可以免征车辆购置税，因此到这一步，成本大概是车价42.98万元+保险费8000元左右。
接下来，小贸易商需要将车辆委托给有二手车资质的大贸易商，让他们来办理运输、报关等出口手续。 如果车辆在天津出发，那么到达新疆的霍尔果斯口岸需要4600元运输费。 大贸易商再收取约5900/台的代理费（囊括办证费、车务费等），出关前的成本又添上4600+5900=元。
从哈萨克斯坦过海关，需要一笔清关费用，大概为35%货值的30%税，再加一个本地服务费，成本需花去4.5万左右。 （由于政策原因，直接从俄罗斯清关价格至少在两倍以上，因此一般先走中亚再运至俄罗斯。 ）
如果车辆上公司户，那么大贸易商可以从中国海关申请4.9万元左右退税，基本抵去清关费用。 最后，从中亚运输到莫斯科，运费又约为1.5万元。
俄罗斯经销商通常会以大约6.5万美元（约合47.3万元人民币，可议价）来接手这款理想L9，因此小贸易商的全部利润大概为1.37万元（只是大致）。
说白了，中国贸易商赚的是辛苦钱，大部分的利润还是落到了俄罗斯的多道经销商手里。
对中国贸易商来说，利润低是这门生意最大的bug。 对俄罗斯消费者来说，bug却不止一个。
一名当地的贸易人士告诉我们，“俄罗斯市场的售后全靠产品质量硬撑，当地消费者购车后无法进行质保。 如果是一般小问题尚能解决，但如果是涉及到动力电池的维修，当地无法解决维修，汽车直接成为废铁。 ”
此外，据他介绍，本地化服务也约等于没有，平行出口汽车是中国车型，不完全贴合当地市场需求。 比如车机系统没有英文界面，当地充电网络建设不完善，充电不便等情况频繁发生。
虽然还有诸多问题，但至少俄罗斯不管是民众还是政府，均对中国汽车持拥抱态度。 此前汽车产经在俄罗斯街访时，路人也曾描述，现在俄罗斯的电视上铺天盖地都是中国汽车的广告。
[ 欧洲的大难题：政治 ]
换到欧洲市场，环境可不那么友好了。
一直以来，欧洲市场对于我国自主品牌而言都是一块难啃的骨头。 不仅在于其拥有最完善和悠久的汽车工业历史，更在于燃油车时代打磨的“发动机”工艺很难被打破。
直到新能源转型时代的来临，恰巧德国和法国这些汽车工业强国还在为转型犹豫不前，我国汽车品牌才终于有机会抢占先机。
当然，困难还是有不少，比如质量认证难、产品改造多、品牌认知低等。
认证有多麻烦？一个出口人士告诉我们，欧盟新规（新增ISA）发布后，出口欧洲汽车验证周期已延长至9~10个月，车型申请认证的费用也从原来一款车200万变为1000万元以上。
产品改造层面，据东风柳汽进出口公司副总经理冯杰介绍，由于驾驶环境和驾驶习惯不一样，欧洲车型的改造涉及软件和硬件的多个方面。
“比如，车机系统上，你要改语言、界面、功能配置；在北欧卖，你必须得解决这边高寒环境下的一个续航值；又比如，欧洲人喜欢拖东西，你得有拖钩，这些是国内没有的。 ”冯杰说。
品牌认知层面，咨询机构Gartner分析师Pedro Pacheco指出，欧洲消费者非常受品牌认知度的驱动，他们对新进入的中国汽车制造商和品牌可能持怀疑态度。
当然，以上的问题都是可以一个接一个地克服的。
譬如，欧洲人对中国汽车品牌的认知已经在逐渐改变。 冯杰说：“头部企业如上汽的名爵、比亚迪，中国企业带来的产品欧洲消费者还是觉得挺惊艳的，他们有所改观，觉得中国的产品不是一个低质低价形象了。 ”
这也是为什么比亚迪今年6月底瑞典销售网络才开业，7月他们就能拿到当地的销量冠军。
这也是为什么中国汽车品牌在欧盟市场的份额能从2021年的不到1%上升至今年的2.8%。 在电动汽车市场，中国制造商的销量占总销量的8%。
据我们了解，以柳汽为代表的中国品牌，在欧洲已经可以取得正向盈利。
冯杰说：“我们把北欧地区、东欧地区，包括德国、意大利这些地方都做了经销商布局。 短短一年时间我们样车的销售量已经超过了1000台。 ”
中国车企在欧洲的 渠道选择
现在摆在中国企业面前的，唯一难以克服的问题，就是政治因素。
像法国这样从政策端严厉抵制中国汽车就是典型的政治“路障”。
此外，许多希冀在欧洲建厂发展的中国企业，也遭受着诸多“政治”环境层面的挑战。
今年8月，欧盟委员会对宁德时代位于匈牙利德布勒森市的电池工厂展开了调查。 2023年春季，这些反对党政治人士向欧委会提交了一份投诉，称宁德时代工厂在用水要求方面不能满足欧盟关于地下水状况指令的情况。
后来，一名宁德时代内部人士告诉我们，公司匈牙利项目实际上通过了匈牙利政府的环评许可。 “但因为这是执政党引入过的最大一笔投资项目，所以反对党就用各种办法阻挠，这是我们最无可奈何的地方。 ”
目前，比亚迪也在为第一家欧洲整车工厂做选址工作，地点可能在德国、法国、西班牙、波兰和匈牙利等国，目标最早在2025年在欧洲量产。
“我们会非常注重与当地政府进行密切交流。 ”比亚迪品牌及公关处总经理李云飞这样对媒体强调。
[ 东南亚：体系性低估出海难度 ]
中国车企在欧洲的造厂之路看起来还很遥远。 相较之下，我们邻居的泰国市场，看起来环境要友好得多。
据不完全统计，截至目前，已有10余家中国整车及零部件企业宣布或已经在泰国建厂，预估总投资额高达数百亿元人民币。 其中包括：比亚迪、上汽、哪吒、埃安、长安、奇瑞、宁德时代、蜂巢能源等。
目前，中国已经超过日本，成为泰国最大的汽车行业投资者。
之所以投资泰国建厂，是因为新能源车在泰国是一片蓝海——不仅泰国政府正在通过一系列政策鼓励新能源汽车的生产和销售，消费者对新能源车的接受程度也相当高。 （以下视频总结了泰国人对中国电动车的看法。 ）
另外，建厂泰国还有一个好处，就是“聚焦泰国，可辐射整个东南亚地区”。
“只要出口，就能挣钱”，有知情人士向表示，现在国家政策对中国品牌新能源出口提供高额补贴。 而如泰国这样的国家又对进口新能源汽车提供关税优惠。
目前，在新能源赛道，中国车已在泰抢得话语权。 数据显示，2023年1-6月泰国电动车销量榜榜首被比亚迪占领，前十大车型中除了特斯拉两款车，其余都是哪吒、欧拉等中国车，一共占据8成份额。
形势大好，但有机构也指出，由于泰国纯电动车市场仍处于起步阶段，市场参与者数量将持续增加，市场具有高度动态性特征。
尽管中系纯电动车现阶段占据大部分市场份额，但当未来其他车企渗透泰国纯电动车市场时，中国车企的卫冕并非易事。
还有人指出了中国企业出海的具体毛病。
麦肯锡全球董事合伙人、麦肯锡中国区汽车咨询业务负责人管鸣宇表示，“曾经我们诟病海外车企在中国水土不服、产品不适合中国市场、管理效率低下、盲目照搬本国营销方案等等，但这些问题正在很多走出去的中国车企上重演。”
“总之，目前体系性地低估出海难度这一问题较为严重。 ”管鸣宇说。
管鸣宇认为，如何开发适合当地的产品、寻找当地的合作伙伴？如何加速品牌、供应链、人才队伍等在目标国家的本土化发展？这些都是有志于大力开拓海外业务的车企需要思考的课题，要在出海的高质量发展上发力。
[ 写在最后 ]
除了以上提及的三个市场，中国汽车品牌在非洲、澳洲以及中东都有着不错的表现。
不过，在美国这个全球第二大汽车市场，中国品牌今年1-7月只有吉利出口了7000余辆新车，而日本这个汽车强国，中国品牌也仅销售了700余辆。
可见跟大众、丰田这些国际巨头相比，中国选手们仍是路漫漫、其修远。
哪吒CEO张勇前段时间在微博上感叹：“……比起国外企业，中国企业目前在技术积累、成本控制以及供应链成熟度上还是有一些优势的。 可是海外跨国车企真的没有一战之力吗？路还长的呢，别把子弹打光了。 ”
是的，如张勇所说，在我们自己的地盘尚且要提防洋品牌的反攻，更何况在别人的市场。
透视东京 | 日本，讲好中国汽车故事的绝佳舞台
近些年，借助智能电动化的东风，中国汽车的崛起与出海势头越来越猛，甚至给人力压群雄之感。 最典型的例子就是近期开幕的东京移动出行展，比亚迪作为参展的唯一中国车企和唯三的海外车企，对一众朴实无华的K-Car和小修小改的燃油车造成了降维打击，让国人扬眉吐气。
但在我们做出“东京车展没落，中国品牌雄起，日系车危矣”的判断前，有几点认知应该建立：
首先，车展是车市的缩影，中国早已超越欧美日，成为世界上体量最大也最具活力的汽车市场，因此现在全球规模最大，风向标价值最高的车展，一定在中国；相比之下，很多老牌国际车展，因为本土市场固化，逐渐沦为地方性车展，东京车展正是如此。
日本市场非常封闭，年销维持在400~500万辆，本土品牌占比长期超过九成。 并且乘用车销量超半数为价格低廉的小微车型，对于外来者来说，入局门槛高，收益又很少，不值得投入。 2016年，福特便做出了退出日本市场的决定，理由是这里“太排外”。
而日本由于节能车技术成熟，充电基础设施欠发达，导致新能源汽车渗透率不足3%，属全球“吊车尾”水平。 因此，大多数以智能电动化见长的中国品牌，也不把日本作为首要的出海市场。 反映在车展上，就是慕尼黑中国车企和供应商“大军登陆”，东京则是比亚迪一枝独秀。
但从另一个角度上看，东京车展呈现的地域化特征，恰恰说明了全球市场的多样性，想要走出去的中国车企必须接受差异，并迎合当地用户的需求，不能完全按照中国模式来。
笔者对比东京车展和国内车展展出的新车后认为，日本是超老龄化社会，国土面积又小，车企打造的产品自然要迎合主流消费人群的需求，所以更强调空间的利用率、功能的实用性、老年人的使用便利性等；而中国市场是年轻一代为消费主力，空间大、智能化程度高、造型炫酷的产品才是大势所趋。 这也是比亚迪的仰望U8在东京车展上鹤立鸡群的原因。
换言之，我们不能仅以东京车展上呈现的“先进”与“落后”，简单判断企业的前景。 事实上，水滴汽车看到，无论是日本本土媒体，还是来自日系车主销市场的东南亚媒体，都更关注日系的燃油和混动车型，即使是退出中国市场的铃木和三菱展台，也有很高的人气，可见它们的产品只是不符合中国用户的喜好，在其他很多国家和地区，还是非常有吸引力的。
其次，虽然在东京车展上比亚迪一鸣惊人，但想要真正撬动日本市场，仍然是严峻的挑战。 根据公开信息，目前进入日本市场的中国汽车品牌寥寥无几，已经或计划行动的有比亚迪、红旗、五菱、极狐等。 其中真正拉开架势打算好好卖车的，现阶段只有比亚迪。
最初比亚迪靠纯电动大巴、新能源储能系统及纯电动叉车等业务进入日本市场。 2022年7月，BYD Auto Japan株式会社成立，比亚迪正式进入日本乘用车场；2023年2月，在横滨开设了第一家门店，截至目前，比亚迪已联合本土经销商伙伴，在日本开设了15家门店，分布在东京、横滨、名古屋、福冈等地，企业计划在2025年底之前，在日本开设超过100家门店。
产品方面，最先引入日本市场的是比亚迪e平台3.0旗下的首款紧凑级SUV ATTO 3（元PLUS）,今年9月20日，又推出紧凑型纯电动车DOLPHIN（海豚）。 未来，企业还打算引入海豹、腾势D9和仰望U8等新能源产品，涵盖轿车、掀背车、SUV、MPV等品类。
目前，比亚迪在日本的实际销量不足千辆。 笔者从一位旅居日本多年的华人处了解到，日本消费者对中国汽车仍普遍抱有负面态度；在日本媒体的报道中，比亚迪虽然给日本汽车行业带来了很大震动，但他们认为，中国电动车最大的杀手锏还是“廉价”，对比之下，同样在日本扮演强大“鲶鱼”角色的特斯拉，则是靠“软件”令人生畏。
据日经新闻网报道，日本能率协会曾进口了五菱宏光MINI EV的顶配车型（3.88万元人民币），并进行拆解，推算其成本约为2.69万元人民币。 他们认为五菱宏光MINI EV低价的原因，一是减配，尤其是省掉再生制动器和水冷装置，降低成本的效果明显；二是核心零部件均采用中国制造的通用化产品，不涉及专利技术，“容易坏，但也很好修”。
此外，虽然我们经常能够听到一些中国企业称，自家的产品在国外售价远高于国内，但其实并不代表品牌溢价的提升。 相反，中国大部分企业由于没有在海外市场实现全产业链输出，运输、关税、销售渠道、人力等成本远高于高内，车辆售价自然也要水涨船高。
因此我们需要以更全面、客观的视角，看待中国汽车企业的出海成绩——道阻且长，远未到我们能够真正骄傲的时候。
不过，即便东京车展比亚迪展台上的热闹与其东京池袋门店的安静，形成了一些反差，但水滴汽车认为，东京车展，乃至日本市场，都是中国汽车讲述立志故事的绝佳舞台。
一方面，日本不同于其他海外市场，出于历史因素，以及汽车工业发达的原因，中国车企攻入日本市场能获得特殊的情绪价值。 比亚迪等品牌把展台或门店设在丰田、本田的家门口，就等于在日本插上了中国汽车的大旗，仅是这一个动作，就足以产生轰动效应。 国人群情激动，在中国品牌目前主攻的东南亚市场，也会引发大量关注。 难怪有评论称，比亚迪这次赢麻了，国内外媒体争相报道，可谓花小钱办大事，为企业制造了巨大势能。
另一方面，卖车对当下的中国品牌来说，并不是当务之急，尤其在日本市场。 水滴汽车从比亚迪等企业处了解到，除了全球造势，他们还希望通过高调“秀肌肉”，吸引日本等国的车企巨头与其进行技术和商业上的合作，从而实现更大的发展。 此前，丰田找比亚迪合作造车，就是典型案例。
目前，日本的新能源渗透率不高，也反映出未来潜力很大。 老牌本土车企尚未在智能电动化领域实现对日本消费者的心智占领，如果中国汽车品牌能先下手为强，后续就能掌握更大的主动权和长期竞争优势。
总结：
学者马国川在《国家的启蒙》一书中写到：日本是中国的镜子，也是中国的鞭子，从日本这面镜子里，中国可以映照出自己的进退得失；以日本为鞭子，中国可以让自己保持警醒。 这样的观点，套用在中国汽车的出海进程中也是适用的。
东京车展甚至日本市场本身，或许并不值得我们大费周章，但借此跳出原有的话语体系和思维方式，以更高的全球视角审视企业发展战略，同时也站在更合适的舞台上上演“立志”故事，这些才是东瀛之行最大的价值。
天际汽车在沙特成立合资公司 向中东和欧美市场开启出海计划
易车讯 近日，天际汽车（长沙）集团有限公司（简称“天际汽车“）同此次签约的中国商务代表团一行，与沙特投资方、沙特投资部完成与沙特的合资合同签约。
天际汽车自主研发的增程式的技术路线、基于安卓系统全自主开发的车联网系统、整个创始团队的产业实力及创始人张海亮在汽车产业链的影响力，获得了诸多沙特资本的青睐，也使得沙特投资方在Lucid和CEER之后再次选择中国新势力造车中“混合所有制”的代表天际汽车作为合作对象。 这一里程碑式的合资签约，标志着天际汽车将依托沙特投资方的资金实力，不仅有效解决融资的短板，还可凭借沙特关税贸易协定关系，正式向中东和欧美市场开启出海计划，助力天际汽车做大做强。
据悉，天际汽车本次同沙特本地Sumou Holding, 成立合资公司，共同在沙特阿拉伯投资两期约5亿美元，设立新能源汽车的生产制造和研发基地，年产约10万台新能源车，充分发挥沙特的资金优势、地缘优势、政策配套优势等将中国的新能源车品牌的影响力在沙特阿拉伯以及周边地区扩张，此外天际汽车也在同包括沙特主权基金和阿美石油公司在内的沙特投资人及股东方商议投资策略。 此新能源汽车生产基地的建成，将是沙特的第一个中国品牌的新能源基地。
根据易车App“热度榜”数据，天际汽车在新能源品牌中排名第111位，如需更多数据，请到易车App查看。
