新京报贝壳财经讯 国家发展改革委6月15日刊发评论文章《欧盟限制中国电动汽车将加剧其化石能源依赖 勿贪一时之利阻碍绿色低碳转型》，这是“反对贸易保护主义，维护经济全球化”系列评论之三。
欧盟为眼前一时之利对中国电动汽车强加关税，是典型的贸易保护主义行径，不仅阻碍全球绿色低碳转型进程，也将对欧盟能源自主和经济安全造成长远不利影响。
保护主义令欧盟“绿色发展大旗”失色，破坏全球应对气候变化合作信心。德国相关研究显示，电动汽车行驶在全生命周期内累计碳排放较同级别柴油车低36%。2023年，在欧盟销售的电动汽车中，约30万辆产自中国，占19.5%；按照每辆电动汽车每年可减碳约1.66吨估算，相当于中国电动汽车每年帮助欧盟减碳49.8万吨。
欧盟一直以全球绿色转型“先行者”自居，先后提出2030年温室气体净排放量较1990年水平至少减少55%、2035年起禁售燃油轿车和小型客货车、2050年实现碳中和等目标，试图开辟绿色发展新赛道，谋求在全球发展竞争中的新优势。欧盟还以降低碳排放为由，推出碳边境调节机制（CBAM），对“碳泄漏”进口商品征税。但面对清洁低碳的中国电动汽车快速发展，又试图通过关税等保护主义手段限制公平竞争。如果欧盟执意对中国电动汽车强加关税，将让世界各国对欧盟“绿色发展”的诚意、成色产生强烈质疑，动摇全球应对气候变化合作的信心。正如英国《泰晤士报》、西班牙《起义报》等文章指出，欧盟一边要求消费者转向电动汽车，一边却又试图阻止性价比高的电动汽车的供应，此举荒谬可笑。
限制中国电动汽车将加剧化石能源依赖，不利于欧盟“能源自主”和经济安全。欧盟长期以来高度依赖能源进口，其中天然气、石油对外依存度均高于90%。俄乌冲突爆发以来，欧盟能源供给更加紧张，甚至高价购买美国天然气，对其经济发展、能源自主构成严峻挑战。欧盟一些经济学家指出，高昂的能源价格已使欧洲企业在全球市场上处于不利地位。德国大众、巴斯夫等企业因为欧洲能源价格高涨对外转移产能。美国趁机出台《通胀削减法案》等一系列保护主义补贴政策，进一步加剧欧盟产业外迁压力。
德国相关数据平台显示，2022年欧洲电动汽车替代约61亿升汽油，有利于减缓化石能源对外依赖。但欧盟新能源汽车渗透率从2023年开始出现停滞，2024年下滑到不到20%，重要原因就是缺少令消费者满意的产品。英国《金融时报》报道，2024年1—4月，在欧盟对中国电动汽车开展反补贴调查的背景下，中国制造的电动汽车在欧洲注册量仍同比增长32%，反映出欧盟消费者对中国高质量电动车的青睐。在这种背景下，如果违背市场规律，无视广大消费者权益，执意对中国电动汽车强加关税，将大幅减少欧盟消费者的购车选择，在高通胀压力下进一步推高消费者购车成本，拖累欧盟新能源汽车普及进程，最终损害的还是欧盟自身的利益。
绿色低碳发展是人类社会发展的必然选择，不能一边高举绿色发展大旗，一边大搞保护主义阻碍绿色发展。中国将坚定不移走绿色低碳发展道路，坚决反对欧盟保护主义行径，采取一切必要措施维护本国企业合法权益。（作者：国家发展改革委金轩）
编辑 陈维城
中国新能源车企，反攻欧洲
如果说，2023年上半年中国汽车产业最为耀眼的成绩是什么？“出口”应该位列前茅。
继今年一季度，我国以107万辆的汽车出口总量首超日本，位列全球汽车出口国第一名后，仍保持高速增长态势。 根据海关总署的最新数据显示，在过去的1-6月间，我国汽车累计出口234万辆，同比增长77.1%；出口总金额更是高达3,207.6亿元人民币，较去年同期暴增123.5%。
作为参考，2014年至2016年我国汽车出口总量不过240万辆，而2014年至2017年我国汽车出口总金额甚至不足3073亿元人民币。
而就盖世汽车研究院预测，今年将有望突破400万辆，并且随着更多中国车企走向海外，到2030年我国乘用车出口销量将超过800万辆，其中，欧洲市场将在中国自主品牌输出和部分海外车企新能源产能转移的共同作用下，成为最大出口接收区域。
与其内卷，不如“走出去”
自1956年7月13日，第一辆国产解放牌卡车下线结束了中国不能造车的历史，发展至今，中国汽车工业迎来70年华诞，我国更已连续14年成为全球第一汽车产销国，连续8年稳居全球新能源汽车产销规模第一。
毫无疑问，中国早已成为不容忽视的汽车大国，且伴随电气化、智能化的高速发展，在部分技术领域更已行至世界前列。
但不可否认的是，或因整体经济仍在缓慢复苏，抑或去年促销政策、补贴政策退坡提前透支消费需求，以及终端市场飞速发展背后基础设施、产业链跟不上等多重因素影响下，有别于过去两年我国新能源汽车翻倍式增速，2023年中国新能源车市增速正在放缓。
根据中国汽车工业协会最新数据显示，今年上半年我国汽车产销分别完成1324.8万辆和1323.9万辆，同比分别增长9.3%和9.8%，不过，由于去年6月受燃油车购置税减半等政策拉动产销呈现高增长，今年1-6月累计产销增速较前5个月回落1.8和1.3个百分点。
其中新能源汽车半年累计产销完成378.8万辆和374.7万辆，同比分别增长42.4%和44.1%，市场占有率达到28.3%
而要知道的是，无论是盖世汽车研究院还是各大协会机构、券商此前对于今年新能源汽车销量预计约在900万辆上下，全年渗透率逼近40%，这意味着若想要实现这一预期，下半年产销量或需突破500万辆规模，月均超80万辆。
在这一背景下，“卷”成了中国汽车产业上下主旋律。 从最初的卷续航，到如今卷智能配置、卷快充速度，再到近期，由特斯拉开启的新能源降价狂潮，比亚迪以冠军版杀入10万元紧凑级车市，传导到产业端，便是需要以更低的售价，更快速地交付出更大空间、更长续航、更高科技的优质产品。
正如诸多汽车行业大佬在与盖世汽车沟通时输出的共同观点“只要能够在中国打赢市场，那么拿到全球市场上都不成问题”，越来越多行业巨头将目光向外转移，在他们看来，与其内耗，不如“走出去”，走向更广阔的海外汽车市场。
海关总署标法中心TBT研究部副主任刘建华亦强调道，成为汽车强国，势必要走出国门，在世界市场拥有一席之地。
走，去欧洲！
事实上，去欧洲并非中国车企第一次尝试。
早在2005年-2007年间，陆风汽车、华晨汽车先后登陆欧洲，试图以低价打开这个密布奔驰、宝马、大众、雪铁龙、标致等传统汽车巨头的市场，却不承想两者极差的E-NCAP碰撞试验报告成绩，让“粗制滥造”成为欧洲对于中国汽车的刻板印象。
直至此后多年，中国汽车品牌出海总聚焦东南亚、南美洲、非洲或是俄罗斯、墨西哥等市场，即便是近年来借新能源汽车逐渐走高的欧洲市场，若细细拆分其组成，仍聚焦在华生产的特斯拉、沃尔沃以及宝马等外资品牌，自主品牌占比较小。
就国际能源署（ IEA）数据显示，2022年在欧洲销售的电动汽车有16%是从中国进口，但其中中国本土品牌汽车仅占四成，而特斯拉中国在这一年共出口了30万辆电动汽车，相当于其产量的四成以上，且多数销往欧洲市场。
但若梳理我国车企近年来出海路线，去欧洲，正成为主流趋势。
“从‘请进来’，到‘走出去’，在欧洲建厂，是上汽人过去几十年的梦想。 ”日前，上汽集团总裁助理、国际业务部总经理、上汽国际总经理余德在其海外业务沟通会上如是说。
在他的分析中，借助名爵，上汽在欧洲销量日益增多，欧洲是全球新能源汽车接受程度最高的市场之一，建厂的时机正成熟。
叠加欧盟于今年4月通过的《2035年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》，意味着欧盟将是第一个实现汽车完全电动化的地区。 同时，欧洲对新能源汽车的购买补贴力度分化，各国还通过减少车辆注册税、道路税等税收，以及为电动汽车使用提供更广泛的便利等路权优惠加大对新能源汽车的支持力度。
在此背景下，欧洲汽车制造商协会（ACEA）认为，到2030年，欧洲每5辆汽车中就有3辆是新能源汽车，新能源汽车的渗透率达到60%，远超全球26%的渗透率。
欧洲新能源汽车市场广阔，发展潜力大，但与之对应的却是当地汽车制造业电气化转型的严重滞后，为抓住这一市场蓝海，不只是上汽，包括但不限于比亚迪、长安、长城、东风岚图以及蔚来、小鹏等新能源车企纷纷瞄准欧洲市场。
仅以长安汽车为例，其于今年上海车展上官宣“海纳百川”海外战略规划，其中强调将于2024年正式登陆欧洲市场，并用2-3年的时间，完成欧洲主要市场的进入和布局。 未来，长安汽车在欧洲市场销量将突破30万辆。
而基于近年来中国制造不断升级，品质持续提升，价格也逐渐走高，开始向中高端产品细分市场迈进。 2019年新能源汽车平均出口价格为5,000美元，2022年则增加到2.2万美元。 2022年中国新能源汽车对欧洲出口均价更是达到3万美元/台，高于新能源汽车整体出口均价，其中对西班牙和挪威的出口均价最高，为3.9万美元/台。
“极氪001在欧洲售价比国内贵了将近58%，极氪X更是贵了88%。 ”极氪智能科技副总裁赵昱辉向盖世汽车透露。
得益于自主品牌新能源汽车加速出口欧洲，根据乘联会数据显示，今年上半年，中国对欧洲汽车出口量占中国整车出口总量的比重从2018年的5.7%升至39.1%。
面向2030年，盖世汽车研究院预测认为，我国出口欧洲市场汽车有望提升至264万辆，年复合增长率22%。
不只是整车，产业链集体走进去
“中国风暴正笼罩欧洲电动汽车行业。 ”这是雷诺汽车董事长Jean-Dominique Senard对于今时今日中国电动车出口欧洲市场带来的最直观感受。
这是对中国电动汽车产业发展的夸赞，但同时更是对欧洲汽车产业的警示。
早在去年5月的一次演讲中，法国总统马克龙（Emmanuel Macron）表示，欧盟不应该允许中国扼杀其重要产业之一。 “我们不能在电动汽车市场上重复我们在光伏领域所犯的错误，在这一领域，我们对中国工业产生了依赖，并让中国制造商繁荣起来。 ”
随后在近一年随中国自主品牌在欧洲市场的多点开花，由“首席贸易执法官”Denis Redonnet领导的欧盟委员会贸易保护部门于今年6月开启讨论是否启动对于中国电动汽车倾销调查，如有必要，或将针对中国进口电动汽车征收额外的关税或实施限制。
当被问及调查时，欧盟内部市场专员Thierry Breton直言，“从中国进口的电动汽车数量迅速增加已成为欧盟行业面临的问题。”
就在一个月前，法国率先关闭非欧洲制造的纯电动汽车购车补贴，如无意外，接下来将有更多国家跟进这一政策，从一定程度上来看，这无疑将对中国新能源汽车出口欧洲带来阻力。
很显然，尽管前景广阔、目标清晰，中国车企的全球化之路依然挑战重重。
除政策约束外，海外供应保障不足、内部基础能力欠缺、当地市场资源有限、品牌优势尚未建立、产品技术“水土不服”等都是企业当前的共同痛点，制约着全球化进程的加速。
对此，长城汽车股份有限公司海外运营总监张彬向盖世汽车强调，“车企出海，不是简单将销售公司带出去，更要将生产基地、全生态以及全产业链带出去。”
他进一步指出，全球化竞争不是单一企业的竞争，而是需要面向全球海外生态布局，参与全价值链竞争，将高端技术同步布局市场，快速扩大市场的影响力，从而在激烈的市场竞争中脱颖而出，成就全球汽车品牌。
概览过去数年，从电动汽车三大件之一的动力电池产业集体卷向欧洲，根据盖世汽车不完全统计，至此已有超575GWh海外规划产能。
单以比亚迪为例，继匈牙利纯电动大巴卡车工厂之后，其于7月再度明确将在匈牙利建造一座全新的电池组装厂，预计此次投资将超过2亿元人民币。 同时，根据比亚迪欧洲汽车销售事业部总经理舒酉星（Michael Shu）透露，比亚迪正在物色其第一座欧洲乘用车工厂，且最快将于2025年正式投产。
未来不排除基于自身业务拓展情况和市场需求，比亚迪进一步拓展核心零部件工厂海外布局的可能性。
回望过去数十年，全球百年汽车工业的历次全球化窗口期均与中国无缘，但伴随全球范围内的能源转型达成共识，中国汽车产业借电气化、智能化实现弯道超车，一跃从技术跟随者成为行业引领者，更形成完整的新能源汽车产业链。
同时，是部分传统自主车企在产品设计理念创新、核心技术自主研发、零部件生产、配套建设以及品牌运营等方面的能力大幅提升，推动我国本土汽车出海从整车、零部件的出口进入到汽车生产全价值链出海。
而带着“反攻”欧洲的野心，多数中国车企在全球化过程中正逐渐摘掉“性价比”的帽子，树立起有认知度的全球性品牌，从而实现在海外拥有更高的品牌溢价与更强的盈利能力。
我们也有理由相信，基于我国新能源汽车产业日渐壮大，以及我国经济、政策和金融等方面的全面发展及对汽车产业的支撑，中国新能源汽车有望在此次全球化窗口期中占据制高点，迎来中国汽车行业发展的黄金窗口期。
国内加大力度支持新能源车、欧美逆向操作，为何态度截然相反
问：
发改委、科技部、工信部、国资委、商务部、住建部等多部委表示将大力支持新能源汽车产业发展，欧美知名车企陆续减缓燃油车向电动车技术转型的步伐；这次是作为传统工业强国聚集的欧美正确，还是我们的方向合理呢？
作为普通汽车爱好者确实很难看懂这两个截然相反的态度，只是从情感上还是会选择支持咱们自家的汽车产业发展战略，不过还是想要搞清楚其中的缘由。 于是有读者向笔者提出了上述问题，只不过解读这个问题的方向不在纯粹的技术领域，需要宏观一些。
回顾历史燃油车并非第一批于个人用户市场火起来的汽车，得到首批汽车用户青睐的汽车是电动车。
是不是远超出想象？
事实正是如此。
早期的汽车并非使用内燃机，其采用的是外燃机，蒸汽机就是典型的外燃机；这种发动机的特点是体积庞大且噪音很大，其NVH（噪音/振动/声振粗糙度）的表现连马车都不如。
而第一批汽车用户又是以欧美国家的贵族阶层为主，其对于出行品质的要求远超过对效率的要求；所以这些外燃机汽车是不被认可的，反倒是采用电动机的汽车得到了青睐，因为一百多年前的电动机也非常安静。
只不过早期的电动汽车所采用的是镍铁电池，其能量密度过于低，车辆只有几十公里的续航里程；可是在欧洲市场里依旧成为了畅销品，诸多知名汽车品牌都打造过纯电动汽车，比如下图的保时捷。
电动汽车在百年前是昙花一现，其快速的被内燃机汽车淘汰。
内燃机汽车在当时依旧没有电动汽车的驾乘体验理想，唯一的优势是加油便利，但是早期的用户对于车辆“续航里程”的要求非常低，毕竟马车的续航也是很有限的；所以许多汽车爱好者并不理解电动汽车被淘汰的原因，其实原因非常简单，因为彼时的石油开采技术得到了突破。
开采石油的成本得到了大幅降低，那么只要能让石油替代电能则能创造出巨大的商业价值。
发电是任何国家都可以搞的，烧木炭、木柴和废品都可以发电，可是石油是不可再生的化石燃料，同时拥有石油的区域并不多；所以石油所能创造出的财富远超过电能，此时就有诸多欧美强国打上了石油的主意。
随之而来的是整个汽车产业对于电动汽车技术领域不择手段的打击，据说当初搞电动汽车的爱迪生和亨利福特的许多研究数据甚至直接被竞企通过灰色手段尽数损毁；不过只是压制电动汽车技术研发还不够，必须让市场用户主观上的倾向于内燃机汽车，但是这批汽车用户又特别的执拗，那就只有去创造出一批用户——创造用户的手段是发动战争，战争机器的开动会持续不断的消耗石油，于是就有了一战和二战，以及上世纪下半叶至今都持续不断的局部热战。
至此电动汽车基本被技术淘汰，内燃机汽车风靡上百年。
资本短视欧美围绕石油创造出的巨大产业链和利益链，美国、日本、德国、法国、俄罗斯等一系列西方强国都是受益者，唯独中国不是；虽然中国也是产油国但由于工业版图最为全面且汽车保有量巨大，所以对于进口石油的依存度是极高的，一度是接近70%的。
想要真正的国家安全就需要先做到能源安全，想要真正的能源安全就必须寻找石油的替代品。 而目前只有电能可以成为工业生产的原动力，同时也能作为驱动汽车行驶的能源；所以中国发展新能源汽车是正确的，新能源汽车产业实际围绕着清洁电能，清洁电能不仅能起到节能减排的作用，同时还能大幅降低对进口石油依存度。
同理，许多非产油国的欧美国家或其他国家也有相同的需求，即便是产油国在石油探明储量已捉襟见肘的现在更需要寻找替代能源，只不过其做不到放弃内燃机汽车而全盘转向电动车。
究其原因是资本的短视，说穿了也是资本主义国家与体制的弊端。
简而言之，资本主义制度的基础是资本家所拥有的工厂、机械设备、土地和矿产资源，资本家实际掌握了资本主义国家的基础与命脉；资本主义政府代表的自然是资产阶级的利益，想要维持资本主义国家结构的稳定则要先维持资本家的利益。
而资本从来都是短时的，也是贪婪的，其不会因为某一种有益于国家的新技术而投入过大的成本，除非有超高的回报；但是任何一种新技术在普及的初期都没有足够高的利润，这不是资本家可以接受的——资本家只能接受小投入、大产出的技术项目，电动汽车是大投入、大产出，初期利润不可观或没有利润则必然不会被接受。
资本家不会放弃利润巨大的内燃机汽车产业而转向电动车产业，更不会放弃其背后巨大的石油利益链，所以资本主义国家能做的只有引导而不能直接决定产业发展战略；所以只要欧美的大型汽车制造商不接受电动车，那么汽车电动化在欧美就一定行不通，现状也正是如此。
反之，中国的特色社会主义体制具备宏观调控的能力，当新能源技术可以带来能源安全和节能减排等优势的时候，这种技术就可以作为产业战略发展方向；虽然现在的汽车产业里有相当一部分的民企同样能自主选择，其同样具备短视和贪婪的特性，可是国企却能起到指引方向的作用，同时还能依托各种宏观方式对产业进行梳理和刺激。
综上所述，中国坚持发展新能源汽车产业是正确的，欧美国家并非不想坚持将或加速汽车电动化，实际只是受制于规模庞大的石油产业链，以及服务于石油产业的内燃机汽车产业链与利益链、受制于资本家而无法执行而已。
所以这一轮的反差基本决定了未来几十年全球汽车产业格局的方向，那就是中国汽车产业将如火如荼的发展，并逐步打开欧美汽车市场；可是这也只是基于自由经贸体系推导出的结果，如果中国汽车产业率先完成电动化而拿到过多的欧美市场份额，届时则不能排除会出现围绕石油的新一轮热战的可能性。 资本主义国家本质上是从来不讲道理而只讲利益的，所以任何事情都会做出来，本轮汽车产业的角逐的背后更像是两种制度和意识形态的对决。
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国产电车出海刚发力，欧洲开启反补贴调查，有谁不受影响？
汽车产业链，这个欧洲的支柱产业，正在受到一些危机影响。
正在影响欧洲汽车产业链的，正是我们国产的新能源汽车。 国产汽车在今年上半年，完成了234万辆的出口量，而且从出口区域和品类上细分，欧洲发达国家市场和新能源汽车是中国汽车出口的核心增长点。 另一组数据，是欧洲咨询机构统计的，现在在欧洲销售的电动车，有8%是中国品牌，去年这个数据是6%，而2021年也仅有4%。
可以见得，国产新能源车在欧洲的市场，正逐渐被打开。
欧洲的几大知名汽车制造企业，比如奔驰、大众、宝马、雪铁龙等，都是燃油车时代的佼佼者。 但，随着新能源时代的崛起，新能源汽车产业正在逐步的把发展版图扩大，并且在欧洲市场开始销售、建厂。 而新能源这一环，正是欧洲车企所存在的短板，由此一来，汽车产业受到冲击与影响是躲不掉的。
随之而来的，是一些政策的落地。 例如10月4日，欧盟委员会公布，决定对进口自中国的纯电动汽车发起反补贴调查。
这次反补贴，构成威胁么？欧盟这几年一直都在保护自己的本土产业，包括智能手机、AI产业以及芯片领域都是，现在轮到了产业支柱的汽车板块。 在今年6月和7月份的时候，就已经有了一种言论，欧盟正在决定对中国车企进行反补贴的调查。
也就是在慕尼黑车展过后不久，欧盟对中国电动车反补贴调查才真正落地。
今年的前七个月时间，中国电动车的出口数量是94万辆，比去年同期翻了一倍。 而在刚结束的慕尼黑车展上，中国车企的参展比例占到了40%，在欧盟家门口办的车展，中国车企反而成了主角。 另外一组更直观的数据，今年的1-8月，中车企在欧洲总共销售了近11万辆新能源车，前三名分别是7.7万辆的上汽集团（名爵）、1.9万辆的吉利汽车以及0.79万辆的比亚迪汽车。 国产新能源车今年在欧洲的销量规模，是要比2022年增长了110%左右。
所以，这次反补贴会给正在崛起的中国新能源车带来什么影响？
先明白反补贴调查，欧盟到底在调查什么或者想干什么。 当然欧盟这回发起的反补贴调查，针对的并不是普通意义上的“补贴”，而这次针对的范围要更广，欧盟是要把政府对企业端的补贴全都算进去。 例如，财政拨款以及其他欧洲本土企业的资助，还有政府提供的税收减免、低息贷款以及材料和能源的供应等等。
当然，现阶段也只是收集信息和证据，还没有到具体落实措施的阶段。 具体的措施，也就是调查正式启动后的几个月时间内，对从中国进口的电动车开始初步的征收关税；甚至还有一些后续的制裁性关税等等，等着进一步调查结果。 目前能确定的一件事，是调查已经开始，但最后的措施如何落地还充满不确定性。
很明显，这是一种贸易保护。 目的在延缓中国新能源车企在欧洲的快速发展以及销量增长，保护欧洲本土汽车制造业的生命力以及竞争力。 这背后是法国主导推动的，德国明确反对。 反补贴最坏的影响，无非就是关税上涨，终端售价不再具备价格优势。
会不会带来致命性的打击？
答案是“不会”。 首先，目前车企的新能源车主要出口并不是集中于欧洲市场，1-8月也仅仅出口了11万辆左右，而中国车企1-8月新能源车出口量是72.7万辆。 东南亚以及美洲市场，也是中国新能源车出口的主要市场；拿比亚迪举例，8月以及1-8月累计销量分别在泰国、新加坡、以色列、巴西、哥伦比亚等地都获得了不错的销量数据。 其次，在欧洲卖得好的国产新能源车，上汽集团的名爵是销量最好的，其背后也有欧洲品牌的背书；吉利汽车在欧洲也有沃尔沃的品牌关系，反补贴至少对这两个品牌来说影响不会很大。
综上，欧盟的反补贴调查，更像是一种威慑。
面对反补贴，三个阶段怎么发展？其实在短期内，尤其是刚刚开始启动调查的阶段，对于中国车企的新能源车在欧洲销售影响不大。 中国车企在欧洲销售的大头，其实还是中国车企收购的欧洲品牌，例如名爵、沃尔沃，或者是有欧洲背景的品牌，比如吉利领克等。
像没有欧洲品牌背景的品牌，例如比亚迪、小鹏、长城汽车等，出口的主要区域不是东南亚就是中东地区等，出口到欧洲的，其实不算多。 1-8月，比亚迪出口欧洲0.79万辆、长城汽车出口欧洲0.37万辆、小鹏汽车出口欧洲280辆。 所以，这些车企受到反补贴调查的影响，也很有限。
虽然前期不会带来太大影响，该销售的还是会正常销售。
但三五年之后，可能会带来一定的影响了。 要知道这个政策的落地与事实，并不会轻易的数月结束，而是以年为单位的“持久战”，具体几年不得而知，但应该做好一个长期准备。 如果按照三只五年中长期规划，那确实会对中车企扩大欧洲市场起到一定影响。
虽然现在中国新能源车对欧洲本土市场的渗透不算高，但眼下，确实是出海欧洲市场的关键时间。 现状是中国新能源车发展速度快，产业成熟供应链体系稳定；欧洲车企处于转型初期阶段，侧重点仍然在燃油车板块，新能源车发展较慢。
反补贴调查启动后，国内生产欧洲销售的车企，会多了一道风险（主要集中在税收和终端价格方面）。 暂时可以看清楚的可行方案，是去欧洲本土建设生产工厂，这就会筛掉一系列资质尚浅的品牌，不能那么轻易的在欧洲市场登陆；其次，在欧洲建厂也需要时间，或多或少两三年左右的时间才能顺利切换到欧洲产能。
而这期间留下的时间，刚好等到了2025、2026年欧洲本土汽车企业新能源转型发力年，例如奔驰规划2025年每款奔驰都有纯电版本、宝马计划2025年全部为新能源车型、大众计划2025年实现全面电动化等。 这三年，对于欧洲本土汽车企业来说，是至关重要的窗口期，对国产新能源车来说同样也是。
市场到底在担忧什么？
或许在担心重蹈覆辙光伏出海的结局，当年也是欧洲的双反调查，给光伏产业带来了不小的打击。 但，当年光伏确实是依赖于欧洲市场，大多数产能都是为了给欧洲提供服务；现在不一样，电动车是全球大趋势，最坏的结果可以暂时舍去欧洲市场，主要集中在中国、美洲、东南亚以及中东等市场也可以。
最后从产期来看，国产新能源车出海到全球市场，是不可改变的一个发展策略。 就算反补贴调查，最后导致中国车企出海建厂，那么欧洲各种新能源产业链并不具备优势，而中国现有的完整的新能源产业链可以实现迁移，达成深度出海的目的。 目前宁德时代（去年底已经投产）、国轩高科已经有在德国建设工厂的计划。
欧盟这次提起反补贴调查，是为了给欧洲车企争取一点发展的时间。 调查至少还有一年多的时间才会有结果，不必过分担心，至少目前欧洲内部也已经出现了“反对”此次调查的声音。 但也不能轻视，欧洲市场，对于国产品牌来说也算是一个高消费能力的核心市场。
